Ducati Hypermotard V2 SP: król driftu na torze wyścigowym

Hypermotard pokazuje swoje prawdziwe oblicze dopiero wtedy, gdy tylne koło zaczyna się ślizgać. W Modenie, przy 20 stopniach i pełnym słońcu, ze 120-konnego pocisku supermoto powstaje kontrolowalny król driftu, który nawet początkujących doprowadza do uśmiechu.

Ducati wraz z Hypermotard V2 SP pisze nowy rozdział swojej niemal 20-letniej historii supermoto. Zamiast stawiać na surową siłę, teraz liczą się finezja i opanowanie. Silnik V2 o pojemności 890 ccm, znany z Panigale, dostarcza 120,4 KM przy 10 750 obr/min - wystarczająco, by unieść przednie koło, ale nie na tyle brutalnie, by przeciętny zjadacz chleba czuł się przytłoczony. Przy masie suchej zaledwie 177 kilogramów i wysokości siedzenia 880 milimetrów (opcjonalnie 15 mm niżej) SP pozycjonuje się jako dostępne supermoto dla ambitnych jeźdźców. Komponenty Öhlins z przodu i z tyłu, w połączeniu z zaciskami monoblokowymi Brembo, już wizualnie sygnalizują: tu chodzi o coś więcej niż tylko frajdę na drodze.

V2 z kątem cylindrów 90 stopni rozwija swój moment obrotowy 94 Nm już przy 8 250 obr/min, co czyni Hypermotard wszechstronnym narzędziem supermoto. Z wolnych zakrętów moment obrotowy jest solidny, ale nigdy nie staje się niekontrolowany. Przednie koło unosi się chętnie, ale nigdy brutalnie. Moc przekazywana jest przez 6-biegową skrzynię i „bardzo delikatny” quickshifter, który pracuje płynnie nawet przy twardych redukcjach między 9 000 a 10 750 obrotami. Chłodzony cieczą silnik o kompresji 13,1:1 i normie Euro 5+ dobrze zachowuje się pod względem termicznym - nawet przy 20 stopniach na zewnątrz i eksploatacji na torze nie powstają uciążliwe zbieranie się ciepła na udach.

W pełni regulowane zawieszenie Öhlins z 48-mm widelcem USD (170 mm skoku) i bezpośrednio mocowanym amortyzatorem tylnym (160 mm) zamienia tor w Modenie w plac zabaw dla supermoto. Precyzja przy wchodzeniu w zakręt jest imponująca - mimo szerokiej kierownicy SP pozostaje dobrze opanowany i bardzo bezpośredni nawet przy wyższych prędkościach. Przednie koło mogłem dobrze wyłapać, gdy mocno naciskałem na hamulec. Aluminiowa rama kratownicowa z kątem główki kierownicy 26 stopni i wyprzedzeniem 110 mm zapewnia typową dla supermoto zwinność, nie przechodząc w nerwowość. Jednak typowo dla supermoto podnóżki przycierają bardzo wcześnie, dlatego zwiększyliśmy napięcie wstępne z tyłu. Typowy problem supermoto, który jednak dało się dopasować dzięki możliwościom regulacji zawieszenia Öhlins.

Elektroniczni pomocnicy Hypermotard V2 SP znają się na swoim fachu. Szczególnie przekonuje tryb ABS poziomu 2: tutaj można celowo przełączyć się w tryb driftu, gdzie system dopuszcza lekki poślizg do 30 stopni kąta pochylenia - idealne dla mniej doświadczonych jeźdźców, którzy chcą poznać uczucie supermoto. To wkrótce budzi zazdrość, gdy niemal każdy potrafi driftować takim sprzętem. Kontrola trakcji pracuje dyskretnie w tle i wkracza tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. Kto łagodnie dodaje gazu, ledwo ją odczuwa; przy agresywnym otwieraniu gazu w pochyleniu musi z natury interweniować mocniej. Wyświetlacz TFT i tryby jazdy dobrze da się dostosować między sesjami, jednak do ustawień szczegółowych potrzeba już pewnej znajomości Ducati. Podczas jazdy możliwe są zmiany kontroli trakcji i ABS w trybie Race - ale tylko wtedy, gdy opanuje się obsługę.

Zaciski monoblokowe Brembo na 320-mm tarczach podwójnych początkowo chwytają perfekcyjnie i oferują ogromny potencjał opóźnienia. Po około dziesięciu minutach intensywnej jazdy po torze pojawia się jednak niewielka słabość: punkt ciśnienia staje się gąbczasty i przesuwa się do tyłu. Wyjątkowo wymagająca trasa stop-and-go w Modenie mocno obciążała hamulce, dlatego pod koniec sesji punkt ciśnienia trzeba było „ustawić o jedno kliknięcie bardziej do przodu”. Tylny hamulec 245-mm z zaciskiem dwutłoczkowym spełnia swoje zadanie bez problemu.

Bezpośrednie porównanie z konkurentami takimi jak KTM 890 Duke R czy Ducati Streetfighter V2 niestety nie było możliwe - tych modeli sam jeszcze nie prowadziłem. Co jednak staje się jasne: Hypermotard V2 SP znalazła swój własny charakter. Kontrolowany drift działa tak dobrze, że nawet niedoświadczony jeździec potrafi wyczarować pierwsze doświadczenia driftowe. Lukas Tulovic i ja mieliśmy z tym modelem mnóstwo frajdy. To emocjonalny rdzeń SP: sprawia, że frajda z supermoto jest dostępna dla każdego, nie tracąc przy tym kontroli. Wysokość siedzenia 880 mm (z niższą kanapą 865 mm) czyni ją zarządzalną również dla nie-ponadprzeciętnie wysokich jeźdźców.

Jako czysto codzienny motocykl Hypermotard V2 SP pokazuje swoje granice. Zbiornik o pojemności 12,5 litra i deklarowane zużycie 5,4 litra dają matematycznie zasięg 231 kilometrów - podczas sportowej jazdy po torze wyraźnie mniej. Wyprostowana pozycja siedzenia i szeroka kierownica są jak najbardziej użyteczne w codziennym użytkowaniu, ale dla dłuższych tras autostradowych bez owiewki nie są optymalne. Jako motocykl miejski lub na kręte drogi krajowe SP z pewnością przekona swoją zwrotnością i charakterystycznym dźwiękiem V2. Niestety w teście nie mieliśmy możliwości pojechania po drodze krajowej, gdzie ten motocykl właściwie czuje się jak w domu. Jakości dla pasażera przy prawdziwym supermoto i tak są drugorzędne.

Pod włoskim designem kryje się przemyślana technika: V2 o pojemności 890 ccm ze średnicą cylindra 96 mm i skokiem tłoka 61,5 mm pracuje z czterema zaworami na cylinder i systemem Desmo. Wtrysk zapewnia czyste wartości emisji Euro 5+ przy 125 g/km CO2. Aluminiowy jednoramienny wahacz oraz opony 120/70 R17 i 190/55 R17 uzupełniają pakiet supermoto. Przy rozstawie osi 1 514 mm SP znajduje się dokładnie w słodkim punkcie supermoto między zwinnością a stabilnością. Wyposażenie Brembo z hydraulicznym uruchamianiem oraz komponenty Öhlins podkreślają premium charakter.