Test KTM 690 SMC R 2026 – Stunty i jazda po winklach w Barcelonie

W okolicach Barcelony, na krętych drogach w głębi lądu, szybko pokazuje, o co chodzi w tym motocyklu: zwinne prowadzenie, mocny singiel i to typowe uczucie Supermoto, gdy z łatwością wchodzi się w zakręty. Wspomnienia z mojej własnej przygody z Supermoto wracają. Znam pierwszą 690 SMC jeszcze sprzed niemal 20 lat – dlatego jest imponujące, jak to podejście się rozwinęło. Nowa generacja pozostaje wierna swojemu charakterowi, ale wydaje się dojrzalsza, precyzyjniejsza i bardziej nowoczesna niż wiele jej poprzedników.

KTM 690 SMC R pozostaje w 2026 roku najmocniejszym jednocylindrowym Supermoto – i nawet nie próbuje być czymś innym. Segment ten znów nabiera wiatru w żagle. Modele takie jak Stark Varg SM, Ducati z ich jednocylindrowym Hypermotardem czy odrodzona Suzuki DR-Z 400 pokazują, że Supermoto ponownie zyskuje na popularności. KTM konsekwentnie trzyma się klasycznej koncepcji singla. Mając teraz 79 KM z 693 cm³, LC4 na pewno nie jest słaby. Jednocześnie motocykl pozostaje przyjemnie lekki i niezwykle zwinny z wagą około 162 kilogramów gotową do jazdy. Od razu wiadomo: ten motocykl został zbudowany, aby dostarczać frajdy.

Silnik LC4 podczas otwierania gazu wkręca się energicznie i robi dokładnie to, czego można oczekiwać od mocnego jednocylindrowca. Od około 3 000 obr./min silnik zaczyna solidnie ciągnąć i budować ciśnienie – bez tego włącz/wyłącz znanego z starszych jednocylindrowych gaźników, ale nadal z wyczuwalnym kopnięciem. Bardzo szybko można poczuć, co motocykl robi – a to daje pewność. Klasyczny charakter długiego skoku z 105 mm średnicą cylindra i 80 mm skokiem zapewnia to typowe uczucie: dużo momentu obrotowego, dużo mechanicznego feedbacku i bezpośrednie połączenie między manetką gazu a tylnym kołem. Niestety, dźwięk stał się znacznie łagodniejszy przez homologację Euro-5+. Jednak typowy charakter jednocylindrowca pozostał. Wibracje oczywiście są – ale znacznie bardziej stonowane niż w starszych generacjach. Krótko mówiąc: LC4 nadal czuje się jak prawdziwy jednocylindrowiec – tylko bardziej nowoczesny.

Supermoto żyją zawieszeniem – i właśnie tutaj dokładnie przetestowałem 690 SMC R. Komponenty WP oferują z przodu 215 mm skoku i z tyłu 240 mm. Na drodze działa to świetnie. W szybkich zakrętach motocykl pozostaje stabilny, a jednocześnie niezwykle zwrotny. Na krętych drogach wokół Olesa de Bonesvalls szybko zauważysz, że fabryczna regulacja widelca jest raczej komfortowa. Ci, którzy jeżdżą bardziej sportowo i mocniej hamują, prawdopodobnie będą chcieli zwiększyć tłumienie kompresji z przodu. Dokładnie to zrobiłem, zwiększając tłumienie kompresji widelca do maksimum. Po przeregulowaniu zawieszenia zyskuje się znacznie większe zaufanie do przedniego koła, a równowaga między widelcem a amortyzatorem znacznie lepiej pasuje do charakteru Supermoto. Rama z chromowo-molibdenowej stali daje to typowe uczucie Supermoto: bezpośredniość, precyzję i wyraźną komunikatywność. Natychmiast czuć, co robi przednie koło. I właśnie to jest moment, w którym Supermoto naprawdę daje frajdę. Można późno hamować, lekko wprowadzać motocykl w poślizg i wcześnie wracać do gazu.

Elektronika w 690 SMC R jest nowoczesna, ale pozostaje przyjemnie przejrzysta. Wyświetlacz TFT jest czytelny i logicznie zorganizowany. Łatwo się odnaleźć, bez konieczności długiego klikania po menu. Standardowo dostępne są dwa tryby jazdy, kontrola trakcji oraz ABS z trybem Supermoto. Możliwość dezaktywacji ABS na tylnej osi to konieczność dla każdego, kto lubi drifty z zablokowanym tylnym kołem na torze. Kontrola trakcji działa stosunkowo transparentnie w tle. Ci, którzy preferują klasykę, mogą ją całkowicie wyłączyć, pozwalając tylnej osi działać samodzielnie. Opcjonalny Tech Pack rozszerza możliwości ustawień o funkcje takie jak Wheelie-Control, regulacja momentu hamowania silnikiem i dodatkowe funkcje torowe. Dodatkowo płatny Quickshifter działa bardzo czysto – zarówno przy zmianie w górę, jak i w dół. Dla mnie to zdecydowanie godna polecenia opcja.

W segmencie jednocylindrowych Supermoto KTM ma z pewnością konkurencję. Ducati Hypermotard 698 Mono również stawia na mocny jednocylindrowiec i łączy go z rozbudowaną elektroniką. Husqvarna 701 Supermoto dzieli z KTM wiele wspólnego DNA technicznego, ale jest nieco inaczej zaprojektowana wizualnie i ergonomicznie. W tej kategorii znaczenie mają również modele takie jak Aprilia Dorsoduro, które wykorzystują silniki V2, co sprawia, że wrażenia z jazdy są zupełnie inne.

Choć SMC R jest wyraźnie zaprojektowana z myślą o frajdzie z jazdy, zaskakująco dobrze radzi sobie w codziennym użytkowaniu. Wysokość siedzenia wynosząca 899 mm nie stanowi problemu dla wysokich kierowców. Dla mnie, przy wzroście 176 cm, jest to jeszcze do opanowania, ale mniejsi motocykliści będą musieli nieco więcej popracować przy manewrowaniu. Dzięki wyprostowanej pozycji siedzącej i szerokiej kierownicy motocykl dobrze się prowadzi także w ruchu miejskim. Jednocylindrowiec na niskich obrotach pracuje nieco szorstko, ale ogólnie pozostaje wystarczająco kulturalny na co dzień. Oczywiście, długie trasy nie są mocną stroną Supermoto – siedzenie jest za wąskie, a komfort ograniczony. Jednak na krótkie dystanse, kręte drogi wiejskie czy spontaniczne wheelie na zamkniętych odcinkach SMC R jest w swoim żywiole.