Pierwszy test nowej CFMOTO 1000 MT-X

Na pierwsze wrażenie nie masz drugiej szansy. A w przypadku CFMOTO 1000 MT-X to wrażenie jest naprawdę dobre, gdy obejdziesz motocykl dookoła. Wszystkie kluczowe części, takie jak zawieszenie (Kayaba), hamulce (Brembo) czy elektronika (Bosch) pochodzą od renomowanych producentów, a do jakości wykonania i wykończenia nie ma się co przyczepić. Wskakuj i ruszaj w drogę! W oryginalnym siodle siedzisz na wysokości 875 mm, co wymaga wzrostu co najmniej 1,80 m, aby mieć pewny kontakt z podłożem obiema stopami. Odczuwalnie jest wyższa niż 800 MT-X, która ma podane 870 mm i jest nieco smuklejsza. W ofercie akcesoriów znajdziesz także siedzisko o 20 mm niższe oraz o 15 mm wyższe. Dodatkowo, prawdopodobnie od sierpnia będzie dostępna wersja 1000 MT-X Low, która będzie o 40 mm niższa (kosztem skoku zawieszenia) i również obejmuje wszystkie trzy warianty siedzisk. Do obecnych kolorów Aerolite Grey (biało-szary) i Tactical Green (matowy zielony) dołączy jeszcze czarny. Pozycja za kierownicą jest od razu odpowiednia, kąt kolan jest wygodny a kierownica szeroka. Czas odpalić silnik...

946-centymetrowy rzędowy dwucylindrowiec mruczy dojrzale i pełnym dźwiękiem, generując 112 KM przy 8.500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6.250 obr./min. To jednostka, która jest zawsze obecna i łatwa do kontrolowania, a pod względem oddawania mocy działa łagodniej niż jej o siedem koni słabszy papierowo odpowiednik z KTM. Chcąc naprawdę wykorzystać dodatkową moc, trzeba kręcić silnik wysoko, ale ogólnie działa on harmonijnie, doskonale pasuje do motocykla turystycznego i zawsze oferuje zapas mocy. Zmiany obciążenia są prawie niezauważalne, a skrzynia biegów zmienia przełożenia precyzyjnie, na co świetnie wpływa standardowy quickshifter z funkcją blippera. Całościowo motocykl wydaje się nieco frontowy, co wspiera prowadzenie przy wejściu w zakręt i sprawia, że CFMOTO z 21-calowym kołem przednim jest naprawdę zwinne.

Ale wymiary kół 21/18 jasno wskazują, dokąd zmierza MT-X: z dala od utwardzonych dróg. Podczas pierwszej jazdy, tuż za słoweńską granicą, mieliśmy ku temu wiele okazji. Wtedy do akcji wkracza zawieszenie KYB, które z przodu i z tyłu oferuje imponujący skok 230 mm, doskonale niwelując nierówności i nie bojąc się porównań z innymi fabrycznymi zawieszeniami. Z przodu pracuje 48 mm odwrócony widelec, z tyłu jest w pełni regulowane, a napięcie wstępne w amortyzatorze monoshock można łatwo ustawić za pomocą praktycznego pokrętła. Fabryczne ustawienia powodują, że widelec rozpręża się nieco wolno, co przy dynamicznej jeździe po szutrze może wydawać się zbyt twarde, ale dzięki pełnej regulacji można to skorygować kilkoma kliknięciami w ustawieniach tłumienia odbicia, aby każdy mógł znaleźć swoje idealne ustawienie. Sprzęt do tego jest znakomity, podobnie jak pozycja stojąca na szerokich podnóżkach, z których gumy można wyjąć bez użycia narzędzi. Ci, którzy regularnie jeżdżą swoją CFMOTO po nieutwardzonych drogach, prawdopodobnie wybiorą jednak akcesoryjne podnóżki o otwartej konstrukcji, ponieważ na oryginalnych może osadzać się brud.

Pod względem elektroniki nowa 1000 MT-X jest wyposażona we wszystko, co definiuje dobrze wyposażone turystyczne enduro w tzw. "wyższej klasie średniej": dzięki 6-osiowemu IMU od Boscha mamy zarówno zakrętowe ABS, jak i trakcję działającą w zakrętach oraz pięć różnych trybów jazdy. Jednak ich dopracowanie wymaga jeszcze poprawy, a także warto przemyśleć skład funkcji poszczególnych trybów. Na przykład w trybie standardowym można jedynie włączać lub wyłączać kontrolę trakcji, podczas gdy w trybie offroad można regulować ją trójstopniowo lub całkowicie dezaktywować. Odwrotna logika byłaby bardziej sensowna, zważywszy że obecne ustawienia tej elektronicznej pomocy nie są jeszcze dostosowane do jazdy offroad. Nawet w najniższym ustawieniu system hamuje na stromych, szutrowych podjazdach do tego stopnia, że trudno jest się wspiąć, a jedynym wyjściem jest całkowite wyłączenie TC. To jeszcze duża różnica w porównaniu do liderów na rynku turystycznych enduro, którzy często oferują zaawansowaną kontrolę trakcji offroad umożliwiającą kontrolowane drifty lub uślizgi tylnego koła. W trybie offroad można także wyłączyć ABS na tylnym kole. Tryb deszczowy łączy łagodniejsze przyspieszanie z najdelikatniejszym ustawieniem kontroli trakcji - dokładnie tak, jak powinno być. Ze względu na nadmiernie restrykcyjną trakcję offroad, niemal wyłącznie korzystaliśmy z trybu All-Terrain, który u innych producentów często nazywany jest trybem Offroad lub Rally-Pro i w skrócie dezaktywuje wszystkie elektroniczne wspomagacze. Czyli zarówno ABS na przednim, jak i tylnym kole, a także kontrolę trakcji. W takim ustawieniu MT-X naprawdę dostarcza frajdy w terenie i może konkurować z liderami swojej klasy wagowej. Ten tryb można jednak aktywować tylko na postoju, pozostałe można zmieniać w trakcie jazdy, wystarczy na chwilę zamknąć przepustnicę. Pojawi się jeszcze piąty tryb jazdy, który będzie można dowolnie konfigurować, ale nie był jeszcze aktywowany na naszych testowych motocyklach. Podobnie jak dopracowanie ustawień, CFMOTO zdaje sobie sprawę z problemów i jest przekonane, że szybko je rozwiąże. Wszystko to będzie dostępne „Over the Air”, co oznacza, że nie trzeba będzie odwiedzać warsztatu, aby zmienić mapowanie, wystarczy zrobić to za pomocą smartfona.

Przechodzimy do kolejnej atrakcji tego motocykla. Kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 8 cali oferuje nie tylko wyjątkowo wyraźne obrazy, ale posiada również ekran dotykowy, który jednak nie działa podczas jazdy, oraz bezprzewodowe Apple Car Play - nowość w świecie motocykli. Dzięki temu CFMOTO szybko staje się multimedialnym mistrzem za sprawą Bluetooth. Niezależnie od tego, czy chcesz słuchać podcastów lub ulubionej muzyki podczas jazdy, sprawdzać e-maile w przerwie na kawę czy korzystać z innych aplikacji - iPhone jest wyświetlany na ekranie, a po jednorazowym sparowaniu jest automatycznie rozpoznawany i łączony przy każdym uruchomieniu motocykla. Producenci tradycyjnych nawigacji motocyklowych mogą nie być z tego zadowoleni, ponieważ teraz można łatwo korzystać z Google Maps lub innych aplikacji na telefonie i wyświetlać mapy na dużym ekranie. Właściciele smartfonów z Androidem będą potrzebowali do tego aplikacji CFMOTO, ale potem połączenie również działa bez zarzutu.

Nie ma na co narzekać, jeśli chodzi o hamulce Brembo. Z przodu znajdują się dwie tarcze 320 mm z radialnie montowanymi zaciskami, z tyłu tarcza 260 mm - hamują naprawdę skutecznie, choć dla sportowych kierowców ABS może reagować nieco zbyt wcześnie. W zamian za to, zestrojenie dobrze sprawdza się także offroad, gdy ABS na tylnym kole lub w trybie All-Terrain jest całkowicie wyłączone. Ochrona przed wiatrem nie jest najlepsza w swojej klasie, ale przynajmniej dla kierowców do 1,80 m jest w porządku, a szybę można regulować jedną ręką podczas jazdy - choć zakres regulacji jest raczej ograniczony. W przeciwieństwie do tego, bogate wyposażenie standardowe, z którym CFMOTO 1000 MT-X wjeżdża do salonów coraz większej sieci dealerów w Niemczech i Austrii, jest imponujące: tempomat, podgrzewanie siedzenia i manetek, ochraniacze rąk, aluminiowa osłona podwozia, oświetlenie LED, gniazda USB-A i USB-C, wskaźnik ciśnienia i temperatury opon, wszystko to w standardzie i bez dodatkowych opłat. Nawet opony montowane fabrycznie, na bezdętkowych obręczach szprychowych, to markowe produkty: Pirelli Scorpion Rally STR to nie bez powodu standard w wielu topowych turystycznych enduro, łączące dobrą wydajność na suchej i mokrej nawierzchni z odpowiednimi właściwościami jezdnymi na szutrze. Tylko na błocie zabawa kończy się szybko.

Głęboko osadzony zbiornik paliwa, znany z partnera joint venture KTM, ułatwia manewrowanie zarówno na drodze, jak i poza nią, i mieści imponujące 22,5 litra. Nawet jeśli podawane przez CFMOTO zużycie paliwa wynoszące 4,6 litra na 100 kilometrów może być zbyt ambitne i w praktyce należy się spodziewać wartości między 5 a 6 litrów (podczas testu wskaźnik pokazał 6,3 litra), to i tak osiągnięcie zasięgu około 400 kilometrów na jednym baku jest realne - co jest doskonałym wynikiem dla motocykla turystycznego. Równie imponująca jest maksymalna ładowność: na enduro ważące 222 kg gotowe do jazdy można nałożyć jeszcze do 243 kg, a na sucho waży zaledwie poniżej 200 kg. Interwał serwisowy wynoszący 15 000 kilometrów jest korzystny dla podróżników i osób często jeżdżących, pięcioletnia (lub 40 000 kilometrów) gwarancja zwiększa zaufanie, a poziom hałasu na postoju wynoszący 88 dB pozwala na spokojną jazdę nawet w najdalsze zakątki Tyrolu.

Wszystko to, co zostało wspomniane, oferują również inni producenci, czasem z lepiej zestrojonymi systemami wspomagającymi. Dlaczego więc CFMOTO 1000 MT-X wciąż wzbudza dreszczyk emocji wśród konkurentów? Odpowiedź kryje się w cenie: w Niemczech za w pełni wyposażoną 1000-kę zapłacisz tylko 10 999 euro, w Austrii 11 999 euro - a kto się pospieszy, może jeszcze zaoszczędzić tysiąc euro i do końca kwietnia zdobyć model w cenie promocyjnej 9 999 lub 10 999 euro. Jeśli dodatkowo zainwestujesz około 2000 euro w akcesoria, takie jak gmole, bardziej wytrzymałą osłonę silnika/zbiornika i trzyczęściowy system kufrów aluminiowych, motocykl będzie w pełni gotowy na wielką wyprawę!