Continental SportAttack 5: Nowa opona sportowa na drogę i tor

Z modelem SportAttack 5 Continental ponownie chce udowodnić, że jest gotowy do kwestionowania obecnych standardów w świecie sportowych opon drogowych. Podczas gdy poprzednik, SportAttack 4, zyskał już uznanie wielu motocyklistów, było jasne, że dla nowej generacji potrzebne są nowe pomysły i nowe podejścia. Przez ostatnie trzy lata intensywnie pracowano nad poprawą w zakresie zwinności, przyczepności, stabilności i trwałości. Celem było stworzenie sportowej opony z ukierunkowaniem na 80% jazdę po drodze i 20% na torze wyścigowym – czyli opony sportowej dopuszczonej do użytku na drogach publicznych z możliwością jazdy po torze.

Mieliśmy okazję przetestować tę oponę w Kartagenie, dokładnie w tych dyscyplinach, na krętych nadmorskich drogach aż po tor wyścigowy, który sam w sobie stawiał własne wyzwania. Te warunki miały zapewnić dobry wgląd w wydajność nowej opony sportowej. Ale zanim do tego przejdziemy, rzućmy okiem na nowości:

Rozwój SportAttack 5 rozpoczął się „od białej kartki papieru”. Tak opisuje to Malte Bigge, który był głęboko zaangażowany w proces projektowania. Nie pozostawiono kamienia na kamieniu, żadna z istniejących technologii nie została po prostu przejęta. Karkas, mieszanka, rodzaj stalowego pasa, projekt bieżnika – wszystko zostało na nowo przemyślane.

Jedną z nowości jest zmienna nawijka stalowego pasa, który jest niezbędnym elementem w oponach radialnych. Podczas gdy materiał w środku opony jest ułożony bardzo gęsto, na bokach jest luźniejszy. Rezultat: w głębokim złożeniu powstaje większa powierzchnia styku, która ma na celu optymalizację przyczepności bocznej. Jednocześnie motocykl pozostaje w pozycji pionowej zwinny, łatwy w prowadzeniu i stabilny.

Mieszanka również została całkowicie przeprojektowana. Dzięki integracji nowego krzemionki i zmodernizowanego procesu mieszania, przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni ma być jednocześnie poprawiona. Opona ma natychmiast rozwijać dobrą przyczepność mechaniczną, nawet przy chłodnych temperaturach, i bardzo szybko się nagrzewać. Przyczynia się do tego również większa ilość gumy, która generuje więcej energii zginania, a tym samym ciepła. Więcej gumy zazwyczaj oznacza większą wagę, ale odchudzona konstrukcja w połączeniu z mniejszą ilością stali prowadzi do niższej całkowitej wagi, co ma pozytywnie wpływać na poręczność i reakcję.

Projekt bieżnika to kolejny klucz do wydajności. Środkowy obszar jest zaprojektowany niemal jak slick, co zwiększa trwałość i stabilność podczas jazdy na wprost. Również na bokach zmniejszono udział bieżnika, co pomaga nowej mieszance gumowej poprawić przyczepność w złożeniu. Zmieniono także rodzaj bieżnika, co dodatkowo wspiera pracę gumy.

Dzięki specjalnej technice można również zrezygnować ze środka oddzielającego, ułatwiającego wyjmowanie opony z formy. To pomaga zwłaszcza na pierwszych metrach po montażu, umożliwiając natychmiastowe obciążenie opony. Choć nie jest to nowość w SportAttack 5, cieszy fakt, że ta cecha jest nadal obecna.

Dzień w Kartagenie rozpoczął się wcześnie przy chłodnych 10 stopniach, a drogi były również jeszcze chłodne i lekko wilgotne po nocy. Z nowo zamontowanymi oponami jest to zwykle bardzo nieprzyjemny stan, ponieważ docieranie nowej opony w takich warunkach nie jest ulubionym zadaniem motocyklisty. Jednak w przypadku SportAttack 5 brak środka oddzielającego na jeszcze nieużywanej powierzchni opony sprawia, że proces ten jest znacznie przyjemniejszy. Dodatkowo, powierzchnia jest lekko szorstka, co zapewnia, że opona od pierwszego metra rozwija mechaniczną przyczepność.

Dzięki temu zaufanie do opony pojawia się bardzo szybko i nie wymaga przejechania wielu kilometrów, jak to zwykle bywa. Dodatkowo, opona jest bardzo przyjazna nawet w zimnym stanie i wykazuje dużą neutralność przy skręcaniu. Motocykl pozostaje stabilny, ale żywy, precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą i daje poczucie bezpieczeństwa, nawet na chłodniejszych odcinkach asfaltu. Na BMW S1000RR, bardzo stabilnym sportowym motocyklu, wyraźnie widać udaną równowagę między stabilnością a zwinnością. Opona w każdej zakręcie zapewnia poczucie „uziemienia”, dostarczając dobre informacje zwrotne aż do granicy możliwości, nie tłumiąc przy tym dynamiki.

Na niektórych trudnych do opanowania naked bike'ach, takich jak BMW S1000R, efekt jest jeszcze bardziej zauważalny. Te modele z natury mają tendencję do nieco bardziej nerwowych reakcji, zwłaszcza przy szybkich zmianach kierunku. Tutaj SportAttack 5 pokazuje swoją największą siłę: motocykl jest uspokojony, pozostaje stabilny na linii, podczas gdy przednie koło precyzyjnie reaguje na każdy ruch. Promienie zakrętów można dostosowywać, a feedback jest stały i przewidywalny, co jest dużą zaletą dla kierowców, którzy chcą dokładnie kontrolować swoją linię. Przyczepność na różnych nawierzchniach jest na wysokim poziomie i dostarcza tego, czego oczekuje się od sportowej opony drogowej.

Po kilku godzinach na okolicznych drogach przyszedł czas na tor wyścigowy. Kartagena przywitała nas trudnymi warunkami: pył saharyjski w połączeniu z deszczem zanieczyścił tor i zmniejszył przyczepność. Niemniej jednak SportAttack 5 zapewnił dobry poziom wydajności. Nawet przy wysokich prędkościach motocykl był stabilny, nierówności na drodze były skutecznie niwelowane, a reakcje przedniego koła pozostawały stałe.

Szczególnie godna uwagi jest zdolność opony do utrzymania równowagi między przyczepnością a kontrolą. W złożeniu czuć maksymalną przyczepność boczną, tylne koło buduje dobrą przyczepność boczną i przenosi moc przy przyspieszaniu poprzez kontrolowane poślizgi. Zmienna nawijka zapewnia, że powierzchnia styku jest optymalnie wykorzystywana w zależności od złożenia, co jest prawdziwym plusem, gdy chce się szybko i precyzyjnie pokonać zakręt.

Nawet w bardziej wymagających miejscach toru, przy nierównościach nawierzchni czy przejściach z asfaltu na lekko zabrudzone podłoże, nowy Conti zapewnia uspokajające odczucia. Kierowcy mogą utrzymywać linię jazdy bez odczuwania niepewności – co stanowi kluczową zaletę podczas trackdayów czy ambitnych sesji na torze wyścigowym.

Oczywiście slicki, które są optymalizowane wyłącznie pod kątem toru wyścigowego, mogą zapewnić jeszcze większą przyczepność. Zwłaszcza na długich dystansach i przy wysokich temperaturach mieszanki drogowe szybko osiągają swoje granice. Jednak przy naszych warunkach, przy 15 stopniach, nie stanowiło to większego problemu. Bardziej dała się we znaki mocno zanieczyszczona nawierzchnia toru. Dlatego opona nie mogła w pełni zaprezentować swoich możliwości. Ponieważ jednak miałem okazję przetestować tę oponę w dobrych warunkach na torze, jestem świadomy jej zalet. W przeciwieństwie do konkurencji, Conti stosuje jedną mieszankę na całej szerokości opony. Nie zauważyłem w tym jednak żadnej wady.

Trudno jest dokładnie określić trwałość opony, ponieważ w ciągu jednego dnia nie pokonaliśmy wystarczającej odległości, aby mieć miarodajne dane. Możemy jedynie polegać na zapewnieniach Conti, które sugerują lepszą trwałość dzięki grubszej warstwie gumy. Po pół dnia na torze opona wykazuje się pozytywnie pod względem zużycia. Oczywiście, zgodnie z planowanym zastosowaniem, jeździliśmy na torze bez użycia koców grzewczych. Również tutaj widoczne jest szerokie okno temperaturowe, w którym opona działa efektywnie. Mimo to, jak w przypadku wielu innych opon, lepszą przyczepność zapewnia w rozgrzanym stanie niż od razu po ruszeniu, choć różnica nie jest tak wyraźna. Ze względu na piękną hiszpańską pogodę nie mogliśmy przetestować dużej przewagi w przyczepności na mokrej nawierzchni. Także w tym aspekcie Conti obiecuje wiele.

Zaskoczeniem było to, że opona może być używana przy bardzo wysokich ciśnieniach powietrza. Początkowo ustawione ciśnienie wynosiło 2,5 bara z przodu i 2,9 bara z tyłu, a na torze, po szybkich zakrętach, z powodu wzrastającej temperatury opon, ciśnienie z tyłu wzrosło miejscami nawet do 3,5 bara. Zazwyczaj opona przestaje funkcjonować przy takich ciśnieniach i zmusza do ich obniżenia. Dzięki nowej konstrukcji radzi sobie jednak zaskakująco dobrze, a tłumienie własne nie ulega pogorszeniu. To pokazuje, że opona powinna być używana raczej z wyższymi ciśnieniami, niż to dotychczas praktykowano. Dla mnie, przynajmniej na torze, ciśnienia powyżej 2,5 bara w oponach drogowych były raczej niekorzystne. „Again what learned,” jak to się mówi w najlepszym Denglisch.

SportAttack 5 jest produkowany w Korbach, w Niemczech, a prace rozwojowe prowadzone są w Hanowerze. Continental testuje opony na Contidromie, w Teksasie i w Hiszpanii, aby uwzględnić wszystkie warunki – od wysokich prędkości, przez mokre nawierzchnie, po ekstremalne obciążenia w zakrętach.

SportAttack 5 jest dostępny we wszystkich popularnych sportowych rozmiarach: przód 120/70, tył 160/60, 180/55, 190/55 i 200/55. Według Conti większość rozmiarów jest już dostępna do zamówienia, a w ciągu najbliższych tygodni opona powinna być dostępna na szeroką skalę.

Continental SportAttack 5 to znacznie więcej niż tylko ewolucyjna aktualizacja. To całkowicie nowo opracowana opona, która podnosi zwinność, stabilność, przyczepność i feedback na nowy poziom. Na drodze zapewnia natychmiastową reakcję, precyzję i zaufanie; na torze imponuje uziemieniem, przyczepnością boczną i przewidywalnym zachowaniem na granicy możliwości.

Szczególnie imponująca jest wszechstronność: opona doskonale sprawdza się zarówno na naked bike'ach, sportowych maszynach drogowych, jak i supersportach. Kierowcy doświadczają harmonijnej współpracy, która oferuje bezpieczeństwo, kontrolę i przyjemność z jazdy zarówno dla początkujących, jak i doświadczonych użytkowników torów wyścigowych.

SportAttack 5 to opona, która nie tylko wyróżnia się w specyfikacjach technicznych, ale także subiektywnie przekonuje do siebie. Kto szuka opony, która równie dobrze radzi sobie na drodze, jak i na torze, i oferuje bezpośrednie, precyzyjne wrażenia z jazdy, znajdzie tutaj prawdziwą perełkę i potencjalnie nowy punkt odniesienia w tej klasie.