Continental SportAttack 5: nowa opona sportowa na drogę i tor

Modelem SportAttack 5 Continental po raz kolejny chce udowodnić, że jest gotowy rzucić wyzwanie dotychczasowym standardom w świecie sportowych opon drogowych. Podczas gdy poprzednik, SportAttack 4, przekonał już wielu kierowców, było jasne, że dla nowej generacji potrzebne są nowe pomysły i nowe drogi. Przez ostatnie trzy lata intensywnie pracowano nad poprawą zwrotności, przyczepności, stabilności i żywotności. Celem było sportowe ukierunkowanie w proporcji 80% droga, 20% tor wyścigowy. Tak zwana opona sportowa dopuszczona do ruchu drogowego, ale odpowiednia na tor.

Mieliśmy okazję przetestować oponę dokładnie w tych dyscyplinach, na krętych drogach wybrzeża, aż po tor wyścigowy, który miał swoje własne wyzwania. Te warunki miały dać dobry obraz osiągów nowej opony sportowej. Ale najpierw może rzućmy okiem na nowości:

Rozwój SportAttack 5 rozpoczął się „od czystej kartki papieru”. Tak opisuje to Malte Bigge, który był głęboko zaangażowany w rozwój. Nie pozostawiono kamienia na kamieniu, żadna istniejąca technologia nie została po prostu przejęta. Karkas, mieszanka, rodzaj przepasania stalowego oraz wzór bieżnika – wszystko zostało przemyślane na nowo.

Jedną z nowości jest zmienne przepasanie stalowego pasa, który stanowi niezbędny element opon radialnych. Podczas gdy materiał w środkowej części opony jest szczególnie gęsto ułożony, ku bokom staje się luźniejszy. Rezultat: przy głębokim pochyleniu powstaje większa powierzchnia styku, która ma optymalizować przyczepność boczną. Jednocześnie motocykl w pozycji pionowej pozostaje zwrotny, łatwo sterowalny i stabilny.

Mieszanka również została całkowicie przepracowana. Dzięki integracji nowej krzemionki i przepracowanego procesu mieszania ma poprawić się przyczepność zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Opona ma natychmiast rozwijać dobrą przyczepność mechaniczną, nawet w chłodnych temperaturach, i bardzo szybko się nagrzewać. Do tego przyczynia się również większa ilość gumy, która generuje więcej energii ugniatania, a tym samym ciepła. Więcej gumy zwykle oznacza też więcej wagi, jednak odchudzona konstrukcja w połączeniu ze zredukowaną ilością stali daje mimo to niższą wagę całkowitą, co ma pozytywnie wpłynąć na poręczność i responsywność.

Wzór bieżnika to kolejny klucz do osiągów. Środkowa część jest ukształtowana niemal jak slick, co zwiększa żywotność i stabilność jazdy na wprost. Także na boku zredukowano udział rzeźby bieżnika, co pomaga nowej mieszance gumowej poprawić przyczepność w pochyleniu. Zmienił się także rodzaj rzeźby bieżnika, wspierając dodatkowo pracę gumy.

Także ze środka rozdzielającego, ułatwiającego wyjęcie opony z formy, można zrezygnować dzięki specjalnej technice. Pomaga to zwłaszcza na pierwszych metrach po montażu, umożliwiając natychmiastowe obciążenie opony. To wprawdzie nie jest nowość w SportAttack 5, mimo to cieszy, że ta cecha znów tu występuje.

Dzień w Cartagenie zaczął się wcześnie, przy chłodnych 10 stopniach, a drogi były jeszcze chłodne i lekko wilgotne od nocy. Ze świeżo zamontowanymi oponami jest to normalnie bardzo nieprzyjemna sytuacja, bo konieczność dojeżdżania nowej opony w takich warunkach nie jest ulubionym zadaniem motocyklisty. Ponieważ jednak w SportAttack 5 na jeszcze nietkniętej powierzchni opony nie ma środka rozdzielającego, ten proces przebiega znacznie przyjemniej. Dodatkowo powierzchnia jest lekko schropowacona, co sprawia, że opona rozwija przyczepność mechaniczną od pierwszego metra.

Dzięki temu zaufanie do opony pojawia się bardzo szybko i nie wymaga wielu kilometrów, jak to zwykle bywa. Dodatkowo opona jest bardzo dostępna nawet w zimnym stanie i bardzo neutralna przy wchodzeniu w zakręt. Motocykl pozostaje stabilny, ale żywy, wchodzi w zakręt precyzyjnie i daje pewne uczucie nawet na chłodniejszych odcinkach asfaltu. Na BMW S1000RR, bardzo stabilnym motocyklu sportowym, wyraźnie widać udany balans między stabilnością a zwrotnością. Opona daje w każdym zakręcie uczucie „groundingu”, zapewniające dobry feedback aż do granicznego zakresu, bez tłumienia dynamiki.

Na miejscami zbyt poręcznych naked bike'ach, jak BMW S1000R, efekt jest jeszcze wyraźniejszy. Modele te z natury mają skłonność do nieco bardziej nerwowej reakcji, szczególnie przy szybkich zmianach kierunku. Tutaj SportAttack 5 pokazuje swoją największą zaletę: motocykl zostaje uspokojony, pozostaje stabilny na linii, podczas gdy przednie koło precyzyjnie reaguje na każdy ruch. Promienie zakrętów można kontrolować w sposób zmienny, feedback jest stały i przewidywalny, co jest dużą zaletą dla kierowców, którzy chcą dokładnie kontrolować swoją linię. Przyczepność na różnych nawierzchniach drogowych utrzymuje się na wysokim poziomie i dostarcza tego, czego oczekuje się od sportowej opony drogowej.

Po kilku godzinach na okolicznych drogach przyszedł czas na tor wyścigowy. Cartagena prezentowała się w trudnych warunkach: pył saharyjski w połączeniu z deszczem zabrudził tor i zmniejszył przyczepność. Mimo to SportAttack 5 dostarczył dobry poziom osiągów. Nawet przy dużych prędkościach motocykl czuł się stabilnie, nierówności nawierzchni były skutecznie kompensowane, a feedback z przedniego koła był stały.

Szczególnie godna uwagi jest zdolność opony do utrzymania balansu między przyczepnością a kontrolą. W pochyleniu odczuwa się maksimum trzymania bocznego, tylne koło buduje dobrą przyczepność boczną i przekazuje moc podczas wychodzenia z zakrętu z kontrolowanymi poślizgami. Zmienne przepasanie sprawia, że powierzchnia styku jest optymalnie wykorzystywana w zależności od kąta pochylenia, co jest prawdziwym plusem, gdy chce się jechać szybko i celnie.

Nawet w bardziej krytycznych miejscach toru, przy nierównościach nawierzchni czy przejściach z asfaltu na lekko zabrudzoną powierzchnię, nowy Conti daje uspokajające uczucie. Kierowcy mogą utrzymać linię bez odczuwania niepewności – decydująca zaleta podczas trackdayów lub ambitnych wyjazdów na tor.

Oczywiście slicki, zoptymalizowane wyłącznie pod kątem użycia na torze, mogą dostarczyć więcej przyczepności. Zwłaszcza przy długich dystansach i wysokich temperaturach mieszanki drogowe szybko osiągają swoje granice. Przy naszych warunkach, 15 stopni, nie był to jednak duży problem. Bardziej dokuczał nam mocno zabrudzony tor. Opona nie mogła więc w pełni pokazać swoich możliwości. Ponieważ jednak mogłem już wcześniej jeździć tą oponą na torze w dobrych warunkach, znam jej zalety. W odróżnieniu od konkurencji Conti stosuje pojedynczą mieszankę, czyli tylko jedną mieszankę na całej szerokości opony. Nie zauważyłem jednak z tego powodu żadnej wady.

Wypowiedź dotycząca żywotności jest trudna do sformułowania, ponieważ w ciągu jednego dnia nie mogliśmy pokonać wiarygodnego dystansu. Możemy tu polegać jedynie na twierdzeniach Conti, które sugerują poprawioną żywotność już choćby ze względu na grubszy przekrój gumy. Po pół dnia na torze opona pokazuje się od dobrej strony pod względem obrazu zużycia. Oczywiście, zgodnie z planowanym zakresem zastosowania, jeździliśmy oponą na torze także bez kocy grzewczych. Także tu widać duże okno temperaturowe, w którym opona funkcjonuje. Mimo to i tutaj jest tak, że opona w ciepłym stanie dostarcza więcej przyczepności niż zaraz po starcie, tylko różnica nie jest tak dramatyczna jak w przypadku niektórych innych opon. Dużej zalety w zachowaniu na mokrej nawierzchni nie mogliśmy sprawdzić dzięki ładnej hiszpańskiej pogodzie. Także tu Conti obiecuje sporo.

Co jednak zaskoczyło, to fakt, że opona może być eksploatowana przy bardzo wysokich ciśnieniach powietrza. Początkowo ustawione ciśnienie 2,5 bara z przodu i 2,9 bara z tyłu, na torze po szybkich zakrętach, z powodu rosnącej temperatury opony, wzrastało z tyłu miejscami aż do 3,5 bara. Normalnie opona przy takich ciśnieniach już nie funkcjonuje i trzeba obniżyć ciśnienie. Dzięki nowej konstrukcji działa to jednak zadziwiająco dobrze i nawet własne tłumienie na tym nie cierpi. Pokazuje to, że opona raczej powinna być eksploatowana przy wyższych ciśnieniach, niż dotychczas przyzwyczajano się. Dla mnie przynajmniej na torze ciśnienia powietrza powyżej 2,5 bara, nawet w oponach drogowych, były raczej kontrproduktywne. „Again what learned”, jak powiedziałoby się w najlepszym denglisch.

SportAttack 5 produkowany jest w Korbach w Niemczech, prace rozwojowe prowadzone są w Hanowerze. Continental testuje opony na Contidromie, w Teksasie i w Hiszpanii, aby pokryć wszystkie warunki – od wysokich prędkości, przez wilgoć, po ekstremalne obciążenia w zakrętach.

SportAttack 5 dostępny jest we wszystkich popularnych sportowych rozmiarach: przód 120/70, tył 160/60, 180/55, 190/55 i 200/55. Według Conti większość rozmiarów już można zamówić przedpremierowo, a w ciągu najbliższych tygodni opona powinna być dostępna na całym rynku.

Continental SportAttack 5 to znacznie więcej niż ewolucyjny update. To całkowicie nowo opracowana opona, która podnosi zwrotność, stabilność, przyczepność i feedback na nowy poziom. Na drodze zapewnia natychmiastową reakcję, precyzję i zaufanie; na torze przekonuje dzięki groundingowi, przyczepności bocznej i przewidywalnemu zachowaniu w zakresie granicznym.

Szczególnie imponująca jest wszechstronność: opona działa równie znakomicie na naked bike'ach, sportowych motocyklach drogowych i supersportach. Kierowcy doświadczają harmonijnej współpracy, która zapewnia bezpieczeństwo, kontrolę i radość z jazdy zarówno początkującym, jak i doświadczonym kierowcom torowym.

SportAttack 5 jest więc oponą, która błyszczy nie tylko w kartach technicznych, ale przekonuje także subiektywnie. Kto szuka opony, która radzi sobie równie dobrze na drodze i na torze i daje bezpośrednie, precyzyjne odczucie jazdy, znajdzie tu prawdziwy highlight i ewentualnie potencjalny nowy benchmark w tej klasie.