Test KTM 390 Adventure X 2025 - Niedoceniony Wszechstronny Motocykl

Jak co roku, również i teraz w lutym i marcu uciekliśmy przed zimnem i solonymi drogami Austrii do Hiszpanii. Nasz warsztat w okolicach Barcelony skraca zimę i daje nam możliwość przetestowania nowości motocyklowych sezonu już na początku roku. Do licznej grupy interesujących modeli, takich jak BMW R 1300 RS, KTM 1390 Super Adventure R, Stark Varg SM czy Triumph Street Triple X, dołącza także KTM 390 Adventure X. Choć KTM 390 Adventure X jest na rynku już od 2025 roku, w zeszłym roku wszystkie oczy były zwrócone na jej ostrą siostrę R, również nasze podczas testu KTM 390 Adventure R, i nigdy nie doszło do testu modelu X. Najwyższy czas to nadrobić.

KTM 390 Adventure X pozostaje w cieniu swojej bardziej agresywnie promowanej siostry, Adventure R. Podczas gdy ta ostatnia jest okrzyknięta nową nadzieją A2 w off-roadzie, wersja X jawi się niemal jako cichy towarzysz w ofercie. A przecież to właśnie ona dla wielu motocyklistów jest bardziej realistycznym wyborem. Podejście jest jasne: mniej ekstremum, więcej codzienności. Opony drogowe z 19-calowym kołem z przodu i 17-calowym z tyłu, krótsze skoki zawieszeń o 200 milimetrów i nieustawialne zawieszenie jasno wskazują kierunek. Również detale, takie jak niższa kierownica i prosty wyświetlacz LC, podkreślają to nastawienie. Za Adventure X trzeba wyłożyć jedynie 6.399 € (cena w Austrii), podczas gdy wersja R kosztuje co najmniej 7.799 €. Podstawy pozostają jednak identyczne: jednocylindrowy silnik z modelu 390 Duke, nowa rama i platforma, która ma pozostać świadomie wszechstronna. Wysokość siedzenia wynosząca 825 milimetrów od razu wskazuje, że dostępność odgrywa tutaj dużą rolę. Nawet niżsi motocykliści mogą wygodnie stanąć na ziemi, co jest prawdziwym plusem w codziennym użytkowaniu i manewrowaniu.

W środowisku miejskim KTM 390 Adventure X wyraźnie pokazuje swoje zalety. Niższa pozycja siedzenia zapewnia bezpieczeństwo podczas wolnych manewrów, przeciskania się w korkach czy na nierównych parkingach. Szczególnie początkujący motocykliści czerpią z tego ogromne korzyści, gdyż motocykl pozostaje zawsze pod kontrolą. Wspiera to lekko działające sprzęgło, które można bardzo precyzyjnie dozować. Silnik ujawnia swoją powściągliwość w dolnym zakresie obrotów. Po akcji serwisowej i dostrojeniu sterowania silnikiem w 2025 roku, jednocylindrowiec teraz lepiej radzi sobie na niskich obrotach, choć jego charakter pozostał niezmieniony. Na dole łagodny, niemal zbyt spokojny, ale w górnych partiach wyraźnie bardziej ożywiony. Kto chce przyspieszyć spontanicznie, musi aktywnie zmieniać biegi. W niewłaściwym biegu dzieje się niewiele lub nic. Właśnie tutaj przydaje się opcjonalny quickshifter, który działa czysto nawet przy niskich obrotach i ułatwia częste zmiany biegów w miejskim ruchu. Kąt skrętu jest solidny, choć nie przodujący w klasie, a wyświetlacz LC spełnia swoje zadanie, chociaż wygląda bardziej funkcjonalnie niż nowocześnie.

Gdy tylko wjedziemy na szosę, charakter motocykla staje się wyraźniejszy. Silnik domaga się obrotów i dopiero od około 5.500 do 6.000 obr./min nagradza odczuwalną mocą. Poniżej tych wartości działa niemal ospale, powyżej zaś przyjemnie ożywa. Oznacza to, że w praktyce, chcąc jeździć dynamicznie, trzeba aktywnie pracować nad zmianą biegów i wyborem właściwego przełożenia. Jednocześnie wersja X korzysta ze swojej ulicznej geometrii. Mniejsze przednie koło i krótsze skoki zawieszenia sprawiają, że jest zauważalnie bardziej zwrotna niż model R. Łatwo wchodzi w zakręty, a jej masa około 180 kilogramów chętnie kładzie się na boki, przy czym Adventure X zapewnia solidne wyczucie przedniego koła. Samo zawieszenie zaskakuje pozytywnie. Pomimo braku możliwości regulacji, osiąga udany kompromis między komfortem a stabilnością. Nierówności są skutecznie tłumione, bez uczucia miękkości czy bujania motocykla. Właśnie tutaj widać, że zestrojenie zostało dobrze dobrane.

Mniej przekonujący okazuje się jednak układ hamulcowy. Hamulce Bybre są ogólnie bardzo miękko zestrojone. Punkt nacisku jest nieprecyzyjny, skok dźwigni długi, a do uzyskania rzeczywistego hamowania potrzeba wyraźnej siły. Przy mocniejszych manewrach hamowania konieczne jest również użycie tylnego hamulca. Przy sportowej jeździe brakuje jasności i informacji zwrotnej. Również trwałość pozostaje pod znakiem zapytania, zwłaszcza przy dłuższych zjazdach. W kontekście całego konceptu jest to jeszcze do zaakceptowania, ponieważ Adventure X nie aspiruje do bycia agresywną maszyną sportową. Niemniej jednak, większa precyzja byłaby tutaj pożądana.

W zakresie turystyki KTM oferuje zaskakująco solidny pakiet. Ochrona przed wiatrem jest dobra dla średniego wzrostu kierowców, jednak dla wyższych motocyklistów strumień powietrza uderza na wysokości głowy, powodując zawirowania. Natomiast owiewka skutecznie chroni górną część ciała. Również zasięg jest przekonujący. Przy zużyciu około 3,5 litra na 100 km w codziennej jeździe i zbiorniku o pojemności 14 litrów, realnie można przejechać 400 kilometrów. Zawieszenie pozostaje komfortowe nawet na dłuższych dystansach, skutecznie niwelując nierówności. Siedzenie na pierwszy rzut oka jest wygodne, jednak przy dłuższym użytkowaniu ujawnia pierwsze słabości i może po pewnym czasie nieco ustępować. Pozytywnym aspektem jest natomiast ładowność wynosząca około 200 kg, co umożliwia również podróże we dwoje i dodatkowo pozycjonuje motocykl jako mały pojazd turystyczny.

W lekkim terenie 390 Adventure X zaskakuje bardziej, niż można by się spodziewać. Pomimo wyraźnej orientacji na jazdę po drogach, radzi sobie na szutrze zaskakująco dobrze. Jej zwrotność oraz niska masa są tutaj dużymi atutami. Nawet doświadczeni motocykliści mogą czerpać z niej frajdę, o ile wymagania pozostają realistyczne. Koncepcja ta jest w pełni wystarczająca na proste szutrowe odcinki, niewielkie wypady oraz luźne off-roadowe przejażdżki. Ograniczenia ujawniają się przede wszystkim w ergonomii podczas jazdy na stojąco, ponieważ kierownica jest stosunkowo nisko, oraz w silniku, któremu przy wolnej jeździe po szlaku brakuje nieco momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. Zawieszenie jednak dostarcza wystarczającej ilości informacji zwrotnej i stabilności, dopóki poruszamy się w przewidzianym zakresie zastosowania. Koła i opony ostatecznie wyznaczają granice, ale pozostają w pełni odpowiednie do typowego zastosowania.

Na koniec wyłania się bardzo klarowny obraz. KTM 390 Adventure X to nie jest okrojony kompromis, lecz celowo inaczej pozycjonowany motocykl. Kontynuuje dziedzictwo pierwotnego modelu 390 Adventure, kierując się do motocyklistów, którzy głównie jeżdżą po drogach, cenią sobie łatwe prowadzenie i tylko okazjonalnie zbaczają w teren. Właśnie tam sprawdza się przekonująco. Jest przystępna, wszechstronna i w wielu codziennych sytuacjach łatwiejsza do prowadzenia niż zdecydowanie bardziej ekstremalna wersja R. Kto nie zamierza celowo jeździć w trudnym terenie, znajdzie tutaj bardziej zaokrąglony pakiet.