Test Stark Varg SM: Najbardziej ekstremalna supermoto przyszłości?

Podczas naszej zimowej ucieczki 1000PS do Barcelony nie tylko uciekliśmy od środkowoeuropejskiej zimy, ale także znacznie wydłużyliśmy sezon testów. Wśród wielu nowości motocyklowych, takich jak BMW R 1300 RS, R 1300 RT czy KTM 1390 Super Adventure R, jedno moto szczególnie się wyróżniało: Stark Varg SM. Nie tylko pod względem technicznym, ale także dynamiki jazdy, odstaje od tego, co znamy na co dzień.

Elektryczna supermoto z Hiszpanii to nie tylko kolejna nowość – to koncepcja, która świadomie odbiega od znanych standardów. Tym bardziej ekscytujące było doświadczyć jej nie tylko z mojej perspektywy ambitnego ulicznego jeźdźca, ale również z profesjonalnym podejściem. Towarzyszył mi Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata Supermoto. Razem sprawdziliśmy, jak dobrze Varg SM radzi sobie na co dzień – i jak wypada w zakrętach.

Dane techniczne Stark Varg SM brzmią niczym karta z gry w karty: moc szczytowa 80 KM, moment obrotowy 914 Nm na tylne koło i waga zaledwie 124,5 kilograma. Elektryczna supermoto porusza się w zakresie, który jest wyjątkowy nawet w porównaniu z mocnymi spalinowcami – zwłaszcza w połączeniu z niską wagą. Dla porównania: obecnie najmocniejsza seryjna supermoto dopuszczona do ruchu, KTM 690 SMC R, ma 79 KM przy wadze ponad 160 kg gotowa do jazdy.

Sercem Stark Varg SM jest akumulator o pojemności 7,2 kWh, który jednocześnie służy jako element strukturalny pojazdu, przyczyniając się do sztywności podwozia. Zawieszenie pochodzi od KYB i jest w pełni regulowane, z 290 mm skoku z przodu i 303 mm z tyłu. Hamowanie odbywa się za pomocą wysokiej jakości komponentów Brembo, z przodu z radialnym czterotłoczkowym zaciskiem i tarczą 320 mm. Cały pakiet jest wyraźnie nastawiony na osiągi.

Kokpit jest szczególnie innowacyjny: zamiast klasycznego wyświetlacza, Stark wykorzystuje własny, wytrzymały smartfon z Androidem, nazwany Arkenstone, który służy jako wyświetlacz i centrum sterowania. Tutaj można indywidualnie ustawić poziom mocy, charakterystykę mocy, hamowanie silnikiem i rekuperację, a także obsługiwać typowe funkcje łączności, takie jak nawigacja i inne. Arkenstone działa również jako klucz, ponieważ po pierwsze, nie ma typowego otworu na kluczyk zapłonu, a Stark bez telefonu zablokowanego w eleganckim uchwycie może poruszać się tylko w trybie awaryjnym. Aby zapobiec kradzieży, dostępna jest blokada kierownicy, system lokalizacji i możliwość całkowitego wyłączenia motocykla przez Stark za pośrednictwem sieci komórkowej.

Stark Varg SM to motocykl, który nie wpisuje się łatwo w istniejące kategorie. Łączy bezkompromisową bezpośredniość silnika elektrycznego z zadziornością i agresywnością supermoto – tworząc tym samym doświadczenie jazdy, które dotąd nie istniało.

Centralnym elementem tej koncepcji jest ogromna możliwość dostosowania. Poprzez kokpit można nie tylko wybierać różne tryby jazdy, ale w trybie zaawansowanym także indywidualnie kształtować pełne krzywe mocy. Dzięki temu można skonfigurować Varg SM od łagodnego pojazdu zgodnego z kategorią A1 do bezkompromisowego urządzenia o mocy 80 KM.

Dodatkowo, mimo tych parametrów, motocykl jest homologowany jako pojazd kategorii A1 – co jest możliwe głównie dzięki rozróżnieniu między mocą ciągłą a szczytową. W praktyce oznacza to jednak, że moc jest dostępna w każdej chwili – jeśli zostanie odblokowana. Aby zapobiec nadużyciom przez młodych, niedoświadczonych, ale żądnych mocy użytkowników, dostępna jest opcjonalna blokada zabezpieczona hasłem, która umożliwia korzystanie tylko z określonej części mocy.

Kolejną osobliwością Varg SM jest brak systemu ABS. Zawsze myślałem, że każde zmotoryzowane dwukołowe pojazdy potrzebują dziś co najmniej zintegrowanego systemu hamulcowego. Istnieją jednak pewne wyjątki, które mówią, że jeśli pojazd ma poniżej pewnej wagi, a wysokość siedzenia przekracza określoną wartość, to wcale nie potrzebuje ABS. Tło tego stanowią zapewne hardenduro, które schodzą z linii produkcyjnej bez ABS, ale z homologacją drogową. Jednak hardenduro rzadko są motocyklami kategorii A1 i nie mają 80 KM oraz 914 Nm momentu obrotowego na tylnym kole. Varg SM nie posiada również kontroli trakcji.

Do elektronicznego hokuspokusu dochodzą wyraźne aspiracje premium. Stark Varg SM aż kipi od wysokiej jakości materiałów, pięknego designu, starannego wykonania i licznych możliwości personalizacji. Jeśli w katalogu akcesoriów można znaleźć tytanowe śruby i podnóżki za kilkaset euro każda, to wiadomo, że ten motocykl nie jest skierowany do budżetowych motocyklistów.

W miejskim otoczeniu szybko ujawnia się jedna z największych zalet Stark Varg SM: jej prostota. Brak zmiany biegów, brak sprzęgła, brak pracy silnika w klasycznym sensie – po prostu dodajesz gazu i jedziesz. Zwłaszcza w ruchu typu stop-and-go, to rozwiązanie pokazuje swoje atuty, czyniąc jazdę przyjemnie nieskomplikowaną.

Również manewrowanie na postoju robi wrażenie. Pomimo wysokości siedzenia przekraczającej 900 mm, Varg dzięki swojej ekstremalnej wąskości jest zaskakująco dostępna. Środek ciężkości jest niski, motocykl łatwo się przemieszcza i ogólnie sprawia wrażenie bardzo poręcznego.

Jednak szybko staje się jasne, że komfort nie jest priorytetem. Siedzenie jest wąskie i twarde, a zawieszenie sztywno zestrojone. W ruchu miejskim, zwłaszcza na gorszej nawierzchni, jest to odczuwalne. Dodatkowo, nietypowe sterowanie tylnym hamulcem za pomocą lewej ręki zamiast dźwigni sprzęgła – to koncepcja, która wymaga przyzwyczajenia i nie każdemu od razu odpowiada. Klasyczna dźwignia hamulca nożnego jest dostępna za dodatkową opłatą.

Podsumowując, Varg SM sprawdza się na co dzień – ale nigdy nie sprawia wrażenia wygodnego pojazdu codziennego użytku. Raczej zawsze pozostaje wrażenie bezkompromisowego sprzętu sportowego, który nawet w miejskim zastosowaniu nie do końca się uspokaja.

Gdy tylko opuścisz miasto, nieuchronnie na pierwszy plan wysuwa się kwestia zasięgu. Jak w przypadku każdego pojazdu elektrycznego, w dużej mierze zależy on od stylu jazdy, prędkości i obszaru zastosowania – ale w przypadku supermoto, które zachęca do zabawy, szybko staje się to wyzwaniem.

Nasz test ukazał dość realistyczny obraz: na około 20-kilometrowy dojazd do toru testowego z kilkoma podjazdami zużyto już około 34 procent pojemności akumulatora. Oznacza to w praktyce, że dłuższe wyjazdy bez doładowania są mało realne. Nawet przy umiarkowanym tempie zużycie energii znacznie się sumuje.

Rekuperacja wprawdzie pomaga odzyskać energię, ale jej efekt pozostaje ograniczony. Na około 5-kilometrowym, krętym podjeździe do Parku Narodowego Parc del Garraf zużyłem 11-12 % naładowania. Rekuperacja na tej samej trasie w dół, przy maksymalnym ustawieniu i minimalnym użyciu hamulców, odzyskuje tylko 1-2 %.

Znacznie bardziej istotna jest zdolność ładowania: możliwa jest moc ładowania 3,3 kW. To przekłada się na czas ładowania wynoszący około 2 godzin. Niestety, Stark nie jest kompatybilny z szybkimi stacjami ładowania prądem stałym. Zamiast tego, elegancko zaprojektowana podpórka motocyklowa działa również jako ładowarka, a dodatkowo dostępna jest opcjonalna przenośna ładowarka na drogę. Za pomocą tego kompaktowego, przenośnego urządzenia mogliśmy podczas przerwy obiadowej naładować Stark od 22 do 80 % w ciągu godziny. To wystarcza na około półtorej do dwóch godzin zabawy z jazdą, w zależności od prędkości i trybu mocy.

Zasięg Stark Varg SM wystarcza na zabawną przejażdżkę, ale trasa powinna być bardzo blisko, w przeciwnym razie może być trudno. Niestety, to ograniczenie jest typowe dla elektrycznych jednośladów i przy obecnym stanie technologii akumulatorów niewiele można na to poradzić. Jednak w przypadku Varg SM dochodzi jeszcze jeden, psychologiczny aspekt: ciągłe myślenie o pozostałym zasięgu wpływa na doświadczenie z jazdy. Zwłaszcza w przypadku motocykla, który powinien zapewniać maksymalną przyjemność z jazdy, to "zasięgowe kino" działa jak przeciwnik do rzeczywistej idei bezkompromisowego fun-bike'a.

Gdy tylko wjedziesz na kręte drogi, Stark Varg SM pokazuje swoje prawdziwe oblicze – a to jest przede wszystkim wymagające. Połączenie niskiej wagi i ekstremalnie bezpośredniego rozwijania mocy zapewnia doświadczenie jazdy, jakiego nie zna się z klasycznych supermoto. Już na średnich poziomach mocy staje się jasne, jak duży potencjał drzemie w tym motocyklu. Moc jest dostępna praktycznie bez opóźnienia, co sprawia, że przednie koło unosi się szybciej, niż się spodziewasz. Precyzja na manetce gazu nie jest tutaj luksusem, lecz koniecznością.

Na Stark Varg SM dostępnych jest pięć trybów mocy. Skonfigurowaliśmy je na następujące poziomy mocy: 10, 20, 40, 60 i 80 KM. Aby odblokować pełne 80 KM, trzeba wyłożyć dodatkowe 1000 € i otrzymać tzw. wersję "Alpha" Varg SM. Bez dopłaty moc kończy się na 60 KM, ale nawet one ciągną tak mocno, że nigdy nie sięgam po poziom 5.

Sam poruszałem się na Stark o wiele ostrożniej niż na porównywalnych spalinowcach – po prostu dlatego, że bezpośredniość napędu elektrycznego niewiele wybacza. Dokładnie to samo wrażenie potwierdza Bernd Hiemer: nawet jako doświadczony mistrz świata Supermoto podchodzi do Varg SM początkowo z respektem. Połączenie mocy, niskiej wagi oraz braku ABS i kontroli trakcji sprawia, że trzeba najpierw zapracować na zaufanie.

Bernd Hiemer przywołuje tutaj ciekawą analogię: dla niego charakterystyka w swojej surowej formie przypomina ekstremalnie agresywne dwusuwowe motocrossy. Jednocześnie podkreśla, że właśnie tutaj leży wielka siła systemu – mianowicie w możliwości dostosowania. Poprzez celową zmianę krzywej mocy, motocykl można znacznie złagodzić i uczynić bardziej kontrolowalnym. Dla mnie również szybko stało się jasne: tak zwany tryb zaawansowany to nie zabawka, lecz niezbędne narzędzie. Dzięki dostosowaniu rozwijania mocy, Varg SM staje się bardziej zdatna do jazdy – przynajmniej dla kierowców bez poziomu profesjonalnego. Kontrola przy niskich prędkościach nigdy nie stanowi problemu, ponieważ tutaj rozwijanie mocy jest fabrycznie łagodne. Jednak nawet przy łagodnym wzroście mocy, w pewnym momencie osiąga się wysokie poziomy mocy i wtedy tylko minimalny ruch nadgarstka dzieli przyjemność z pokonywania zakrętów, unoszące się tylne koło i wylot z trasy.

Podczas wchodzenia w zakręt Stark Varg SM ukazuje charakter, który nie od razu wydaje się znajomy. Pomimo niskiej wagi i niskiego środka ciężkości, wydaje się mniej zwinna, niż można by początkowo oczekiwać. Szczególnie podczas hamowania w pochyleniu zauważalne jest wyraźne moment prostujący, podczas gdy przy przyspieszaniu lekko pochyla się w zakręt.

To zachowanie wymaga przyzwyczajenia, nawet dla mistrza świata w supermoto. Bernd opisuje zachowanie przy wchodzeniu w zakręt jako „dziwaczne” i zauważa, że początkowo brakowało mu zaufania do przedniego koła. Dopiero wraz z rosnącym czasem jazdy zachowanie staje się bardziej zrozumiałe, jednak nie od razu naprawdę intuicyjne.

Zawieszenie jest wyraźnie nastawione na sportowy charakter. Sztywno zestrojone, oferuje stabilność podczas szybkiej jazdy, ale wykazuje słabości na nierównym asfalcie. Nierówności są tylko w ograniczonym stopniu tłumione, co w pochyleniu może prowadzić do niepokoju. Nawet regulacja w pełni dostosowywalnych elementów zawieszenia przynosi niewielką poprawę. Tutaj bardziej miękkie ustawienie do jazdy po drogach lub szerszy zakres regulacji byłyby zdecydowanie przydatne. Bernd również ma podobne zdanie: do jazdy na torze kartingowym dostrojenie jest bardzo dobre, ale w użytkowaniu na drodze wydaje się zbyt bezkompromisowe.

To pytanie nasuwa się niemal automatycznie w przypadku motocykla takiego jak Stark Varg SM. 80 KM, ekstremalnie niska waga i brak jakichkolwiek elektronicznych systemów wspomagających, takich jak ABS czy kontrola trakcji – to kombinacja, która budzi respekt.

Z mojego punktu widzenia, Varg SM to wyjątkowy, wywołujący adrenalinę i przez to bardzo zabawny motocykl. Ale z pewnością nie jest to maszyna, która wybacza błędy. Bezpośrednia reakcja na gaz, sportowy przedni hamulec Brembo i nietypowe zachowanie na drodze sprawiają, że trzeba być cały czas skoncentrowanym. Szczególnie niedoświadczeni kierowcy mogą tutaj szybko poczuć się przytłoczeni.

Bernd Hiemer podchodzi do tego z dystansem: dla niego motocykl nie jest z natury niebezpieczny – ale wymaga doświadczenia i treningu. Szczególnie dla początkujących lub powracających do jazdy, koncepcja ta jest według niego krytyczna. Pokusa, aby w pełni wykorzystać potencjał, jest duża – i właśnie w tym tkwi niebezpieczeństwo. Możliwość ograniczenia mocy pomaga, ale nie zastępuje niezbędnego wyczucia jazdy. W niewłaściwych rękach Varg SM może szybko stać się czymś więcej niż tylko zabawną zabawką. W odpowiednich rękach może jednak dostarczyć doświadczeń z jazdy, jakich nie znajdziesz na żadnym innym jednośladzie.

Z ceną początkową wynoszącą 12.990 euro lub 13.990 euro za wersję o mocy 80 KM, Stark Varg SM wyraźnie plasuje się w segmencie premium. Zamawiać można ją albo u dealerów i partnerów dystrybucyjnych, albo jak w przypadku Tesli, na stronie internetowej Stark w konfiguratorze. Za całkiem pokaźną sumę, choć na poziomie konkurencji spalinowej, otrzymuje się technicznie wyjątkowy motocykl z wysokiej jakości komponentami i bardzo niezależną koncepcją. Możliwość personalizacji – zarówno po stronie oprogramowania, jak i komponentów – podkreśla aspiracje premium. Jedynym minusem są przyciski na kierownicy. Choć wykonane z aluminium wyglądają bardzo stylowo, ich działanie jest jednak niepewne i szorstkie, a w naszej praktycznie nowej maszynie kierunkowskaz już nie działał prawidłowo.

Szczególnie warto podkreślić, oprócz wyglądu i wrażeń z jazdy, niskie wymagania konserwacyjne. W porównaniu z klasycznymi spalinowcami wiele typowych punktów serwisowych odpada, co na dłuższą metę oszczędza zarówno czas, jak i koszty. Poza typowymi elementami zużywającymi się, takimi jak uszczelki, płyn hamulcowy czy łańcuch, nakład pracy na konserwację pozostaje umiarkowany. Olej przekładniowy powinien być wymieniany co 50 godzin. Wymiana filtra powietrza, konserwacja tłoka, kontrola świec zapłonowych, regulacja luzu zaworowego i inne czynności całkowicie odpadają, co znacząco poprawia stosunek ceny do jakości.