Test Stark Varg SM: Najbardziej radykalna Supermoto przyszłości?

Podczas naszej zimowej ucieczki 1000PS do Barcelony mogliśmy nie tylko uciec od środkowoeuropejskiej zimy, ale także znacznie przedłużyć sezon testowy. Wśród licznych nowości motocyklowych, takich jak BMW R 1300 RS, R 1300 RT czy KTM 1390 Super Adventure R, jedno moto wyróżniało się szczególnie: Stark Varg SM. Zarówno pod kątem technicznym, jak i pod względem dynamiczności jazdy, jest ona daleko poza tym, co znane.

Bo elektryczna Supermoto z Hiszpanii to nie tylko kolejna nowinka – to koncept, który świadomie odchodzi od tego, co znane. Tym bardziej ekscytujące było doświadczyć jej nie tylko z mojej perspektywy jako ambitnego kierowcy ulicznego, ale także z profesjonalnym wglądem. Towarzyszył mi Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata Supermoto. Wspólnie sprawdziliśmy, jak dobrze Varg SM sprawdza się na co dzień – i jak radzi sobie na krętych drogach.

Dane techniczne Stark Varg SM przypominają specyfikację z karty kwartetowej: 80 KM mocy maksymalnej, 914 Nm momentu obrotowego na tylne koło i waga zaledwie 124,5 kilograma. Dzięki temu elektryczna Supermoto działa w zakresie, który nawet w porównaniu do mocnych spalinowców jest wyjątkowy – zwłaszcza w połączeniu z niską wagą. Dla porównania: Najmocniejsza obecnie dostępna na rynku seryjna Supermoto z homologacją drogową, KTM 690 SMC R, oferuje 79 KM przy wadze ponad 160 kg gotowej do jazdy.

Serce Stark Varg SM stanowi akumulator o pojemności 7,2 kWh, który jednocześnie pełni funkcję elementu strukturalnego pojazdu, przyczyniając się do sztywności podwozia. Zawieszenie pochodzi od KYB i jest w pełni regulowane, z 290 mm skoku z przodu i 303 mm z tyłu. Hamulce to wysokiej jakości komponenty Brembo, z przodu wyposażone w radialne czterotłoczkowe zaciski i tarcze 320 mm. Cały pakiet jest wyraźnie nastawiony na osiągi.

Kokpit prezentuje się szczególnie innowacyjnie: zamiast klasycznego wyświetlacza, Stark stosuje własny, wytrzymały smartfon z Androidem, zwany Arkenstone, który służy jako wyświetlacz i centralna jednostka sterująca. Tutaj można indywidualnie ustawić poziom mocy, charakterystykę mocy, hamowanie silnikiem i rekuperację, a także korzystać z typowych funkcji łączności, takich jak nawigacja i inne. Arkenstone pełni również funkcję klucza, ponieważ nie ma klasycznej stacyjki i bez telefonu umieszczonego w eleganckim uchwycie, Stark porusza się tylko w trybie ograniczonej funkcjonalności. Aby zapobiec kradzieży, dostępne są blokada kierownicy, system lokalizacji oraz możliwość całkowitego dezaktywowania motocykla przez Stark za pomocą sieci komórkowej.

Stark Varg SM to motocykl, który nie pasuje łatwo do istniejących kategorii. Łączy bezkompromisową bezpośredniość silnika elektrycznego z zadziornością i agresywnością Supermoto, tworząc tym samym doświadczenie jazdy, które dotychczas nie istniało.

Centralnym elementem tego konceptu jest ogromna możliwość dostosowania. Poprzez kokpit można nie tylko wybierać różne tryby jazdy, ale w trybie zaawansowanym także indywidualnie kształtować pełne charakterystyki mocy. Dzięki temu można skonfigurować Varg SM od łagodnego pojazdu odpowiedniego dla kategorii A1 do bezkompromisowego sprzętu o mocy 80 KM.

Dodatkowo, mimo tych parametrów, motocykl jest homologowany jako A1 – co jest możliwe głównie dzięki rozróżnieniu między mocą ciągłą a szczytową. W praktyce oznacza to jednak, że moc jest dostępna w każdej chwili – jeśli się ją odblokuje. Aby zapobiec nadużyciom przez młode, niedoświadczone, lecz żądne mocy ręce, dostępna jest opcjonalna blokada chroniona hasłem, która pozwala na korzystanie tylko z określonej części mocy.

Kolejną osobliwością Varg SM jest brak ABS. Wydawało mi się, że każde zmotoryzowane dwukołowe pojazdy wymagają dziś co najmniej zintegrowanego systemu hamulcowego. Istnieją jednak pewne wyjątki, które pozwalają na brak ABS, jeśli pojazd jest poniżej określonej wagi i ma wysokość siedzenia powyżej określonego poziomu. Powodem są prawdopodobnie hard enduro, które również bez ABS ale z homologacją drogową zjeżdżają z linii produkcyjnej. Jednak hard enduro rzadko są motocyklami A1 i nie mają 80 KM oraz 914 Nm momentu obrotowego na tylne koło. Varg SM nie posiada również kontroli trakcji.

Do elektronicznych cudów dołącza wyraźne dążenie do premium. Stark Varg SM wręcz kipi od wysokiej jakości materiałów, pięknego designu, starannego wykonania i licznych możliwości personalizacji. Jeśli w katalogu akcesoriów można znaleźć tytanowe śruby i podnóżki za kilkaset euro, to wiadomo, że ten motocykl nie jest skierowany do budżetowych motocyklistów.

W miejskim otoczeniu szybko ujawnia się jedna z największych zalet Stark Varg SM: jej łatwość obsługi. Bez zmiany biegów, bez sprzęgła, bez klasycznej pracy silnika – po prostu dodajesz gazu i jedziesz. Zwłaszcza w ruchu typu stop-and-go, to rozwiązanie pokazuje swoje zalety, czyniąc jazdę przyjemnie prostą.

Również prowadzenie na postoju robi wrażenie. Pomimo wysokości siedzenia ponad 900 mm, Varg dzięki swojej ekstremalnej wąskości wydaje się zaskakująco dostępna. Środek ciężkości jest niski, motocykl łatwo się manewruje i ogólnie jest bardzo poręczny.

Jednak szybko staje się jasne, że komfort nie jest priorytetem. Siedzisko jest wąskie i twarde, a zawieszenie sztywno zestrojone. W ruchu miejskim, szczególnie na gorszej nawierzchni, jest to odczuwalne. Dodatkowo, nietypowe sterowanie tylnym hamulcem przez lewą rękę zamiast dźwigni sprzęgła wymaga przyzwyczajenia i nie każdemu od razu pasuje. Klasyczny pedał hamulca nożnego jest dostępny za dodatkową opłatą.

W sumie, Varg SM sprawdza się na co dzień – ale nigdy nie sprawia wrażenia komfortowego pojazdu do codziennego użytku. Raczej pozostawia wrażenie bezkompromisowego sprzętu sportowego, który nawet w miejskim użyciu tylko częściowo się powściąga.

Gdy tylko opuści się miasto, nieuchronnie na pierwszy plan wysuwa się jeden temat: zasięg. Jak w przypadku każdego pojazdu elektrycznego, zależy on w dużej mierze od stylu jazdy, prędkości i zakresu zastosowania – lecz w przypadku Supermoto, które zachęca do zabawy, staje się to szybko wyzwaniem.

W naszym teście ujawnił się dość realistyczny obraz: na około 20-kilometrową trasę do toru testowego z kilkoma podjazdami zużyto już około 34 procent pojemności akumulatora. Oznacza to, że w praktyce dłuższe przejażdżki bez doładowania są prawie niemożliwe. Nawet przy umiarkowanym tempie zużycie znacznie się sumuje.

Rekuperacja co prawda pomaga odzyskać energię, ale jej efekt pozostaje ograniczony. Na około 5-kilometrowym, krętym podjeździe do Parku Narodowego Parc del Garraf zużyłem 11-12% pojemności baterii. Rekuperacja na tej samej trasie w dół, przy maksymalnym ustawieniu i minimalnym użyciu hamulców, odzyskuje tylko 1-2%.

Znacznie bardziej istotna jest zdolność ładowania: możliwa jest moc ładowania 3,3 kW, co daje czas ładowania około 2 godzin. Niestety, Stark nie jest kompatybilna z szybkimi stacjami ładowania prądu stałego. Zamiast tego, elegancko zaprojektowana podpórka motocykla pełni również funkcję ładowarki, a dodatkowo dostępna jest opcjonalna przenośna ładowarka na drogę. Za pomocą tej kompaktowej, przenośnej ładowarki, w trakcie przerwy na lunch, mogliśmy naładować Stark od 22 do 80% w ciągu jednej godziny. To wystarcza na około półtorej do dwóch godzin jazdy, w zależności od prędkości i trybu mocy.

Zasięg Stark Varg SM wystarcza na pełną zabawy przejażdżkę, ale trasa powinna być bardzo blisko, inaczej stanie się to problematyczne. To ograniczenie jest niestety typowe dla elektrycznego dwukołowca i przy obecnym stanie technologii akumulatorów trudno to zmienić. Jednak w przypadku Varg SM dochodzi jeszcze inny, psychiczny aspekt: ciągłe myślenie o pozostałym zasięgu wpływa na doświadczenie z jazdy. Zwłaszcza w motocyklu, który ma oferować maksymalną frajdę z jazdy, takie „zasięgowe zmartwienia” działają wbrew idei bezkompromisowego Fun-Bike.

Gdy tylko wjedziemy na kręte drogi, Stark Varg SM pokazuje swoje prawdziwe oblicze – a jest ono przede wszystkim wymagające. Połączenie niskiej wagi i ekstremalnie bezpośredniego oddawania mocy zapewnia doświadczenie z jazdy, jakiego nie zna się z klasycznych Supermoto. Już przy średnich poziomach mocy staje się jasne, ile potencjału kryje ten motocykl. Moc jest dostępna praktycznie bez opóźnień, co sprawia, że przednie koło unosi się szybciej, niż się tego spodziewamy. Precyzja na manetce gazu nie jest tu luksusem, lecz koniecznością.

Stark Varg SM oferuje pięć trybów mocy. Skonfigurowaliśmy je w następujących poziomach mocy: 10, 20, 40, 60 i 80 KM. Aby odblokować pełne 80 KM, trzeba wyłożyć dodatkowe 1000 € i otrzymać tzw. wersję "Alpha" Varg SM. Bez dopłaty moc kończy się na 60 KM, ale nawet one ciągną tak mocno, że nigdy nie sięgam po tryb 5.

Sam poruszałem się na Stark znacznie ostrożniej niż na porównywalnych spalinowcach – po prostu dlatego, że bezpośredniość napędu elektrycznego nie wybacza błędów. Dokładnie to samo wrażenie potwierdza Bernd Hiemer: nawet jako doświadczony mistrz świata Supermoto, podchodzi do Varg SM z respektem. Połączenie mocy, niskiej wagi oraz braku ABS i kontroli trakcji sprawia, że zaufanie trzeba sobie dopiero wypracować.

Bernd Hiemer dokonuje tutaj interesującego porównania: dla niego charakterystyka w swojej surowej formie przypomina ekstremalnie agresywne motocrossowe maszyny dwusuwowe. Jednocześnie podkreśla jednak, że właśnie tu leży wielka siła systemu – w możliwości dostosowania. Dzięki celowej zmianie charakterystyki mocy, motocykl można znacznie złagodzić i uczynić bardziej kontrolowalnym. Dla mnie również szybko stało się jasne: tak zwany tryb zaawansowany nie jest zabawką, lecz niezbędnym narzędziem. Dzięki dostosowaniu charakterystyki mocy, Varg SM staje się bardziej przystępna – przynajmniej dla kierowców bez poziomu profesjonalnego. Przy niskich prędkościach kontrola nigdy nie jest problemem, ponieważ tutaj charakterystyka mocy fabrycznie pozostaje łagodna. Jednak nawet przy łagodnym wzroście mocy, w pewnym momencie osiąga się wysoki poziom mocy i w tym miejscu wystarczy minimalny obrót nadgarstka, by przejść od przyjemności z zakrętów do unoszącego się tylnego koła i potencjalnej kraksy.

Podczas skręcania Stark Varg SM wykazuje charakter, który nie jest od razu znajomy. Pomimo niskiej wagi i niskiego środka ciężkości, wydaje się mniej zwinna, niż można by początkowo oczekiwać. Szczególnie podczas hamowania w przechyleniu zauważalne jest wyraźne moment wznoszący, podczas gdy przy przyspieszaniu lekko wpada w zakręt.

To zachowanie wymaga przyzwyczajenia, nawet dla mistrza świata Supermoto. Bernd opisuje zachowanie przy skręcaniu jako „specyficzne” i zauważa, że na początku brakowało mu zaufania do przedniego koła. Dopiero wraz z coraz większą ilością czasu spędzonego na jeździe zachowanie staje się bardziej zrozumiałe, choć naprawdę intuicyjne nie staje się od razu.

Samo zawieszenie jest wyraźnie nastawione na sportowy charakter. Zestrojone sztywno, zapewnia stabilność przy szybkiej jeździe, ale ujawnia słabości na nierównym asfalcie. Nierówności są tylko w ograniczonym stopniu absorbowane, co w przechyleniu może prowadzić do niepokoju. Nawet regulacja w pełni ustawialnych elementów resorujących przynosi niewielką poprawę. W tym przypadku miększe ustawienie na drogę lub większy zakres regulacji byłyby zdecydowanie korzystne. Bernd również tak uważa: dla zastosowania na torze kartingowym zestrojenie jest bardzo dobre, ale w użytkowaniu drogowym wydaje się zbyt bezkompromisowe.

Pytanie to nasuwa się niemal automatycznie w przypadku motocykla takiego jak Stark Varg SM. 80 KM, niezwykle niska waga i brak jakichkolwiek elektronicznych systemów wspomagających, takich jak ABS czy kontrola trakcji – to kombinacja, która budzi respekt.

Z mojego punktu widzenia, Varg SM to unikalny, indukujący adrenalinę i przez to bardzo zabawny motocykl. Ale na pewno nie jest to motocykl, który wybacza błędy. Bezpośrednia reakcja na gaz, sportowy przedni hamulec Brembo i specyficzne zachowanie podczas jazdy sprawiają, że zawsze trzeba pozostawać skoncentrowanym. Szczególnie niedoświadczeni kierowcy mogą się tu szybko poczuć przytłoczeni.

Bernd Hiemer ma na ten temat zróżnicowane zdanie: dla niego motocykl nie jest z natury niebezpieczny – ale wymaga doświadczenia i treningu. Szczególnie dla początkujących lub powracających kierowców, koncepcja ta wydaje się krytyczna. Pokusa do wykorzystania pełnego potencjału jest duża – i właśnie w tym tkwi niebezpieczeństwo. Możliwość ograniczenia mocy jest pomocna, ale nie zastępuje koniecznego wyczucia jazdy. W niewłaściwych rękach Varg SM może szybko stać się czymś więcej niż tylko zabawną zabawką. W odpowiednich rękach może jednak dostarczyć doświadczenie z jazdy, którego nie spotka się na żadnym innym dwukołowcu.

Z ceną wyjściową 12.990 euro lub 13.990 euro za wersję o mocy 80 KM, Stark Varg SM wyraźnie pozycjonuje się w segmencie premium. Można ją zamówić u dealerów i partnerów handlowych lub, podobnie jak Tesla, na stronie Stark poprzez konfigurator. Za tę całkiem sporą, choć na poziomie konkurencji spalinowej, kwotę otrzymuje się technicznie wyjątkowy motocykl z wysokiej jakości komponentami i bardzo oryginalnym konceptem. Możliwość personalizacji – zarówno od strony oprogramowania, jak i komponentów – również podkreśla aspiracje premium. Jedynie przyciski na kierownicy stanowią pewne rozczarowanie. Choć wykonane z eleganckiego aluminium, wrażenia z obsługi są obojętne, toporne, a w naszej niemal nowej maszynie kierunkowskaz nie chciał działać poprawnie.

Szczególnie warto podkreślić, oprócz wyglądu i wrażeń z jazdy, niski nakład na konserwację. W porównaniu do klasycznych spalinowców, wiele typowych punktów serwisowych jest wyeliminowanych, co na dłuższą metę oszczędza zarówno czas, jak i koszty. Poza typowymi elementami zużywającymi się, takimi jak uszczelki, płyn hamulcowy czy łańcuch, nakład na konserwację pozostaje niewielki. Olej przekładniowy powinien być wymieniany co 50 godzin. Wymiana filtra powietrza, konserwacja tłoka, kontrola świec zapłonowych, kontrola luzów zaworowych i inne są całkowicie zbędne, co z kolei znacznie poprawia stosunek jakości do ceny.