Test Stark Varg SM: Najbardziej radykalna supermoto przyszłości?

Podczas naszej zimowej ucieczki 1000PS do Barcelony nie tylko uciekliśmy przed środkowoeuropejską zimą, ale także znacznie wydłużyliśmy sezon testów. Wśród wielu nowości motocyklowych, takich jak BMW R 1300 RS, R 1300 RT czy KTM 1390 Super Adventure R, jedno moto wyróżniało się szczególnie: Stark Varg SM. Nie tylko pod względem technicznym, ale także dynamiki jazdy, odbiega od tego, co znaliśmy dotychczas.

Elektryczna supermoto z Hiszpanii to nie tylko kolejna nowość – to koncepcja świadomie oddalająca się od utartych schematów. Tym bardziej ekscytujące było doświadczenie jej z mojej perspektywy jako ambitnego ulicznego jeźdźca oraz w profesjonalnej ocenie. Towarzyszył nam Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata Supermoto. Wspólnie sprawdziliśmy, jak dobrze Varg SM radzi sobie na co dzień i jak wypada w zakrętach.

Dane techniczne Stark Varg SM wyglądają jak karta z gry w kwartet: maksymalna moc 80 KM, moment obrotowy 914 Nm na tylne koło i waga zaledwie 124,5 kg. Dzięki temu elektryczna supermoto plasuje się w kategorii, która wyróżnia się nawet na tle mocnych spalinowych maszyn – zwłaszcza w połączeniu z niską wagą. Dla porównania: obecnie najmocniejsza seryjna supermoto z homologacją drogową, KTM 690 SMC R, oferuje 79 KM przy wadze ponad 160 kg gotowych do jazdy.

Sercem Stark Varg SM jest akumulator o pojemności 7,2 kWh, który jednocześnie pełni funkcję elementu strukturalnego pojazdu, co przyczynia się do sztywności podwozia. Zawieszenie pochodzi od KYB i jest w pełni regulowane, z 290 mm skokiem z przodu i 303 mm z tyłu. Hamulce to wysokiej jakości komponenty Brembo, z przodu z radialnym zaciskiem czterotłoczkowym i tarczą 320 mm. Cały pakiet jest wyraźnie nastawiony na osiągi.

Kokpit Stark Varg SM wyróżnia się innowacyjnością: zamiast klasycznego wyświetlacza, Stark używa własnego, wytrzymałego smartfona z Androidem, zwanego Arkenstone, który służy jako wyświetlacz i centrum sterowania. Można na nim indywidualnie ustawić poziom mocy, charakterystykę mocy, hamowanie silnikiem oraz rekuperację, a także obsługiwać typowe funkcje łączności, takie jak nawigacja i inne. Arkenstone pełni również rolę klucza, ponieważ nie ma typowej stacyjki, a Stark bez smartfona zamocowanego w eleganckim uchwycie działa tylko w trybie awaryjnym. Aby zapobiec kradzieży, dostępna jest blokada kierownicy, system lokalizacji oraz możliwość całkowitego wyłączenia motocykla przez Stark za pośrednictwem sieci komórkowej.

Stark Varg SM to motocykl, który nie daje się łatwo zaszufladkować w istniejące kategorie. Łączy bezkompromisową bezpośredniość silnika elektrycznego z zadziornym charakterem i agresją supermoto, tworząc tym samym doświadczenie jazdy, jakiego dotąd nie było.

Centralnym elementem tej koncepcji jest ogromna możliwość dostosowania. Za pomocą kokpitu można nie tylko wybierać różne tryby jazdy, ale w trybie Advanced także indywidualnie kształtować pełne krzywe mocy. Dzięki temu można skonfigurować Varg SM od łagodnego pojazdu zgodnego z kategorią A1 po bezkompromisową maszynę o mocy 80 KM.

Dodatkowo, mimo tych parametrów, jest homologowana jako motocykl kategorii A1 – co jest możliwe dzięki rozróżnieniu pomiędzy mocą ciągłą a szczytową. W praktyce oznacza to jednak, że moc jest dostępna w każdej chwili – jeśli się ją odblokuje. Aby zapobiec nadużyciom przez młodych, niedoświadczonych, ale żądnych mocy jeźdźców, dostępna jest również opcjonalna blokada chroniona hasłem, dzięki której użytkownik może korzystać tylko z określonej części mocy.

Kolejną osobliwością Varg SM jest brak systemu ABS. Wydawało mi się, że każde zmotoryzowane dwukołowe pojazdy powinny dziś mieć co najmniej zintegrowany system hamulcowy. Istnieją jednak pewne wyjątki, które mówią, że jeśli pojazd waży poniżej określonej wartości, a wysokość siedzenia przekracza pewien poziom, nie potrzebuje ABS. Prawdopodobnie jest to związane z hardenduro, które również bez ABS, ale z homologacją drogową, schodzą z taśmy produkcyjnej. Jednak hardenduro rzadko są motocyklami kategorii A1 i nie mają 80 KM oraz 914 Nm momentu obrotowego na tylne koło. Varg SM nie posiada również kontroli trakcji.

Do elektronicznych sztuczek dochodzi wyraźne dążenie do premium. Stark Varg SM aż kipi od wysokiej jakości materiałów, pięknego designu, starannego wykonania i licznych możliwości personalizacji. Jeśli w katalogu akcesoriów można znaleźć śruby tytanowe i podnóżki za kilkaset euro każda, to wiadomo, że ten motocykl nie jest skierowany do oszczędnych motocyklistów.

W miejskim otoczeniu szybko ujawnia się jedna z największych zalet Stark Varg SM: jej prostota. Bez zmiany biegów, bez sprzęgła, bez klasycznej pracy silnika – po prostu dodajesz gazu i jedziesz. Zwłaszcza w ruchu typu stop-and-go ten koncept pokazuje swoje atuty, czyniąc jazdę przyjemnie nieskomplikowaną.

Również manewrowanie na postoju jest przekonujące. Pomimo wysokości siedzenia przekraczającej 900 mm, Varg dzięki swojej ekstremalnej wąskości wydaje się zaskakująco dostępna. Środek ciężkości jest nisko, motocykl łatwo się przemieszcza i ogólnie sprawia wrażenie bardzo poręcznego.

Jednak szybko staje się jasne, że komfort nie jest priorytetem. Siedzisko jest wąskie i twarde, a zawieszenie sztywno zestrojone. W ruchu miejskim, zwłaszcza na gorszych nawierzchniach, jest to odczuwalne. Dochodzi do tego nietypowa obsługa tylnego hamulca lewą ręką zamiast dźwigni sprzęgła – koncepcja, która wymaga przyzwyczajenia i nie każdemu od razu odpowiada. Klasyczny pedał hamulca nożnego jest dostępny za dodatkową opłatą.

Podsumowując, Varg SM sprawdza się na co dzień – ale nigdy nie daje poczucia komfortowego pojazdu codziennego użytku. Raczej pozostawia wrażenie bezkompromisowego sprzętu sportowego, który nawet w miejskim zastosowaniu jedynie częściowo się powściąga.

Gdy tylko opuścisz miasto, nieuchronnie na pierwszy plan wysuwa się jeden temat: zasięg. Jak w przypadku każdego pojazdu elektrycznego, zależy on w dużej mierze od stylu jazdy, prędkości i zakresu zastosowania – ale szczególnie w przypadku supermoto, które zachęca do zabawy, szybko staje się to wyzwaniem.

W naszym teście ujawnił się dość realistyczny obraz: na około 20-kilometrowej trasie do toru testowego z kilkoma podjazdami zużyto już około 34 procent pojemności akumulatora. W praktyce oznacza to, że dłuższe przejażdżki bez doładowania są trudne do zrealizowania. Nawet przy umiarkowanym tempie zużycie energii znacznie się sumuje.

Rekuperacja co prawda pomaga odzyskać energię, ale jej efekt pozostaje ograniczony. Na około 5-kilometrowym, krętym podjeździe do Parku Narodowego Parc del Garraf zużyłem 11–12% energii. Rekuperacja na tej samej trasie w dół, przy maksymalnym ustawieniu i minimalnym użyciu hamulców, odzyskuje tylko 1–2%.

Znacznie istotniejsza jest zdolność ładowania: możliwa jest moc ładowania 3,3 kW. To daje czas ładowania około 2 godzin. Niestety, Stark nie jest kompatybilny z szybkimi stacjami ładowania prądem stałym. Zamiast tego, elegancko zaprojektowana podpórka motocyklowa pełni także funkcję ładowarki, a dodatkowo dostępna jest opcjonalna przenośna ładowarka do użycia w podróży. Dzięki temu kompaktowemu, przenośnemu urządzeniu mogliśmy w ciągu przerwy obiadowej naładować Stark z 22 do 80% w ciągu godziny. To wystarcza na około półtorej do dwóch godzin zabawy z jazdy, w zależności od prędkości i trybu mocy.

Zasięg Stark Varg SM wystarcza na zabawną przejażdżkę, ale trasa powinna być bardzo blisko, inaczej może być trudno. To ograniczenie jest niestety typowe dla elektrycznych jednośladów i z obecnym stanem technologii akumulatorów trudno je inaczej rozwiązać. Jednak w przypadku Varg SM dochodzi jeszcze jeden, psychiczny aspekt: ciągłe myślenie o pozostałym zasięgu wpływa na doświadczenie jazdy. Zwłaszcza w przypadku motocykla, który ma zapewniać maksymalną frajdę z jazdy, to "zasięgowe myślenie" działa jak przeciwnik dla idei bezkompromisowego fun-bike'a.

Kiedy tylko wjedziesz na kręte drogi, Stark Varg SM pokazuje swoje prawdziwe oblicze – a jest ono przede wszystkim wymagające. Połączenie niskiej wagi z ekstremalnie bezpośrednim rozwijaniem mocy zapewnia doświadczenie jazdy, jakiego nie zna się z klasycznych supermoto. Już przy średnich poziomach mocy widać, ile potencjału kryje ten motocykl. Moc pojawia się praktycznie bez opóźnienia, co powoduje, że przednie koło unosi się szybciej, niż się tego spodziewasz. Precyzja na manetce gazu nie jest tu luksusem, lecz koniecznością.

Na Stark Varg SM dostępnych jest pięć trybów mocy. Skonfigurowaliśmy je w następujących poziomach mocy: 10, 20, 40, 60 i 80 KM. Aby odblokować pełne 80 KM, trzeba dołożyć 1000 € i otrzymuje się tak zwaną wersję "Alpha" Varg SM. Bez dodatkowej opłaty kończy się na 60 KM, ale nawet te ciągną na tyle mocno, że nigdy nie sięgam po poziom 5.

Sam poruszałem się na Stark znacznie ostrożniej niż na porównywalnych spalinówkach – po prostu dlatego, że bezpośredniość napędu elektrycznego mało błędów wybacza. Dokładnie takie samo wrażenie potwierdza Bernd Hiemer: nawet jako doświadczony mistrz świata Supermoto podchodzi do Varg SM początkowo z respektem. Połączenie mocy, niskiej wagi i braku ABS oraz kontroli trakcji sprawia, że zaufanie trzeba sobie dopiero wypracować.

Bernd Hiemer czyni tutaj interesujące porównanie: dla niego charakterystyka w surowej formie przypomina ekstremalnie agresywne dwusuwowe motocrossy. Jednocześnie podkreśla, że właśnie w tej adaptacyjności tkwi największa siła systemu. Dzięki celowej zmianie krzywej mocy motocykl można znacznie złagodzić i uczynić bardziej kontrolowalnym. Dla mnie również szybko stało się jasne: tak zwany tryb Advanced to nie zabawka, lecz niezbędne narzędzie. Dzięki dostosowaniu charakterystyki mocy Varg SM staje się bardziej przyjazny dla kierowców – przynajmniej dla tych bez profesjonalnego poziomu. Kontrola przy niskich prędkościach nigdy nie stanowi problemu, ponieważ tutaj charakterystyka mocy jest fabrycznie łagodna. Jednak nawet przy łagodnym wzroście mocy, w pewnym momencie osiąga się wysoki poziom mocy, a wtedy tylko minimalny ruch nadgarstka dzieli przyjemność z jazdy po zakrętach, unoszące się tylne koło i odlot.

Przy wchodzeniu w zakręt Stark Varg SM pokazuje charakter, który nie wydaje się od razu znajomy. Pomimo niskiej wagi i niskiego środka ciężkości, jest mniej zwrotna, niż można by się początkowo spodziewać. Szczególnie przy hamowaniu w zakręcie odczuwalne jest wyraźne moment uniesienia, podczas gdy przy przyspieszaniu lekko przechyla się w zakręt.

To zachowanie wymaga przyzwyczajenia, nawet dla mistrza świata Supermoto. Bernd opisuje zachowanie przy wchodzeniu w zakręt jako „dziwaczne” i zauważa, że początkowo brakowało mu zaufania do przedniego koła. Dopiero z upływem czasu jazdy to zachowanie staje się bardziej zrozumiałe, jednak naprawdę intuicyjne nie jest od razu.

Zawieszenie jest wyraźnie nastawione na sportową jazdę. Sztywno zestrojone, zapewnia stabilność przy szybkiej jeździe, ale ujawnia słabości na nierównym asfalcie. Nierówności są tylko w ograniczonym stopniu absorbowane, co w przechyłach może prowadzić do niestabilności. Nawet regulacja w pełni regulowanych elementów zawieszenia przynosi niewielką poprawę. W tym przypadku bardziej miękkie ustawienie na drogę lub większy zakres regulacji byłyby wskazane. Bernd widzi to podobnie: na tor kartingowy zestrojenie jest bardzo dobre, ale w ruchu ulicznym wydaje się zbyt bezkompromisowe.

To pytanie nasuwa się niemal automatycznie przy motocyklu takim jak Stark Varg SM. 80 KM, wyjątkowo niska waga i brak jakichkolwiek elektronicznych systemów wspomagających, takich jak ABS czy kontrola trakcji – to połączenie, które budzi respekt.

Z mojej perspektywy Varg SM to wyjątkowy motocykl, który dostarcza adrenaliny i przez to jest bardzo zabawny. Z pewnością nie jest to jednak motocykl, który wybacza błędy. Bezpośrednia reakcja na gaz, sportowy przedni hamulec Brembo i specyficzne zachowanie na drodze sprawiają, że trzeba cały czas zachować koncentrację. Zwłaszcza niedoświadczeni jeźdźcy mogą tu szybko poczuć się przytłoczeni.

Bernd Hiemer ma na to zróżnicowane spojrzenie: dla niego motocykl nie jest zasadniczo niebezpieczny – ale wymaga doświadczenia i treningu. Szczególnie dla początkujących lub powracających jeźdźców koncepcja ta wydaje się krytyczna. Pokusa, by wykorzystać pełen potencjał, jest duża – i właśnie w tym tkwi niebezpieczeństwo. Możliwość ograniczenia mocy co prawda pomaga, ale nie zastępuje koniecznego wyczucia jazdy. W niewłaściwych rękach Varg SM może szybko stać się czymś więcej niż tylko zabawną zabawką. W odpowiednich rękach może jednak zaoferować doświadczenie jazdy, jakiego nie znajdziesz na żadnym innym jednośladzie.

Z ceną wyjściową 12.990 euro lub 13.990 euro za wersję 80 KM, Stark Varg SM wyraźnie plasuje się w segmencie premium. Zamówienia odbywają się podobnie jak w przypadku Tesli, na stronie internetowej Stark. W zamian otrzymuje się jednak technicznie wyjątkowy motocykl z wysokiej jakości komponentami i bardzo oryginalną koncepcją. Możliwość indywidualizacji – zarówno pod względem oprogramowania, jak i komponentów – podkreśla aspiracje premium. Jedynie przyciski na panelu sterowania kierownicy stanowią małe rozczarowanie. Choć przyciski i elementy sterujące są wykonane z eleganckiego aluminium, obsługa wydaje się obojętna i niezgrabna, a w naszej praktycznie nowej maszynie kierunkowskaz nie działał już tak dobrze.

Szczególnie warte podkreślenia, oprócz wyglądu i wrażeń z jazdy, jest niski poziom konserwacji. W porównaniu do klasycznych silników spalinowych, wiele typowych punktów serwisowych zostaje wyeliminowanych, co na dłuższą metę oszczędza zarówno czas, jak i koszty. Poza typowymi elementami zużywalnymi, takimi jak widelce, płyn hamulcowy czy łańcuch, nakład pracy na konserwację jest niewielki. Olej przekładniowy należy wymieniać co 50 godzin. Wymiana filtra powietrza, konserwacja tłoków, kontrola świec zapłonowych, regulacja luzów zaworowych i inne zupełnie odpadają, co znacząco poprawia stosunek jakości do ceny.