Triumph Trident 660 2026: Pierwszy Test

Jeśli chodzi o zwiększenie mocy, Triumph Trident 660 to prawdziwy wzór do naśladowania: brytyjski roadster zyskał aż 14 KM i 4 Nm w ciągu zaledwie roku – teraz z pełnymi 95 KM i 68 Nm przenosi moc na asfalt.

Nieoczekiwany wzrost mocy: chociaż Trident, zaprezentowany po raz pierwszy w 2020 roku, niedawno otrzymał kompleksową aktualizację elektroniki na rok modelowy 2025, w 2026 r. doczekał się najpoważniejszej modernizacji od momentu wprowadzenia na rynek. Od teraz jest napędzany trzycylindrowym silnikiem o mocy 95 KM, który również zasila Daytonę 660. Silnik ten w pełni wykorzystuje maksymalną moc dopuszczalną dla kategorii prawa jazdy A2 – co czyni Trident 660 jednym z najmocniejszych przedstawicieli swojej kategorii, wyprzedzając na przykład Yamahę MT-07 czy Suzuki GSX-8S. To kluczowy argument dla nowicjuszy z prawem jazdy i ważny model w portfolio Triumpha – ponieważ ze względu na swoją maksymalną moc 115 KM, nowy Trident 800, droższy w Niemczech o tylko 1000 euro (w Austrii 1700 euro), nie spełnia wymogów A2.

Szczerze mówiąc: podczas ambitnej jazdy turystycznej na Trident 660, najczęściej poruszasz się w średnim zakresie obrotów między 6000 a 8000, więc maksymalna moc 95 KM przy wysokich obrotach jest rzadko wykorzystywana. Niemniej jednak, Trident 660 zawsze reaguje z mocą i gotowością na polecenia przepustnicy. Według krzywej momentu obrotowego producenta, 80 procent maksymalnego momentu obrotowego - czyli około 55 Nm - jest dostępne w każdej chwili. Na koniec, nowy napęd Tridenta kręci się wyżej: dopiero przy 12 650 obrotach ogranicznik przerywa zabawę.

Pod względem technicznym różnice w stosunku do poprzedniego silnika o mocy 81 KM są liczne. Główną cechą mocniejszego trzycylindrowca 660 cm³ jest oddzielna przepustnica dla każdego cylindra zamiast jednej wspólnej – poprawia to nie tylko osiągi, ale także reakcję na gaz. Powiększona airbox przyczynia się do wzrostu mocy i jednocześnie poprawia dźwięk zasysania dla kierowcy, nie powodując przy tym niepotrzebnego hałasu dla przechodniów. Dalsze modyfikacje obejmują przeprojektowaną głowicę cylindrów i wzmocniony system chłodzenia, a większy układ wydechowy ze stali nierdzewnej został w dużej mierze zaczerpnięty z Daytony – dodatkowa moc naturalnie oznacza także więcej emisji i większe zużycie: zużycie według WMTC wynosi 4,9 litra w porównaniu do poprzednich 4,6 litra, a podczas naszej zmotywowanej jazdy testowej kokpit zarejestrował 5,7 litra apetytu na paliwo.

Na koniec, sprzęgło antyhoppingowe z funkcją wsparcia momentu obrotowego oraz przełożenia skrzyni biegów zostały dostosowane do zwiększonej mocy: pierwszy bieg jest teraz wyraźnie dłuższy, a przełożenia od drugiego do piątego również zostały zmienione. W sumie, prędkość maksymalna wzrasta nieznacznie dzięki zwiększonej maksymalnej liczbie obrotów.

Niezmienione do kolejnego roku modelowego przechodzi dodane zaledwie rok temu, standardowo ponadprzeciętne pakiet elektroniczny z systemami wspomagającymi czułymi na pochylenie (TCS z możliwością wyłączenia), trzema trybami jazdy (Rain/Road/Sport), tempomatem, samowyłączającymi się kierunkowskazami i łącznością z telefonem. Również standardowo zamontowany quickshifter został na 2026 rok skalibrowany na nowo z powodu zmienionych przełożeń skrzyni biegów. W kokpicie Triumph pozostaje wierny sprawdzonym rozwiązaniom – z wyjątkiem poszerzenia kierownicy o dwa centymetry do 815 milimetrów: niemalże charakterystyczny dla marki okrągły wyświetlacz TFT/LCD wciąż budzi mieszane uczucia. Do czytelności i funkcjonalności nie ma co się przyczepić, choć już w klasie 125 cm³ można dziś spotkać znacznie bardziej imponujące monitory kolorowe.

Nie ma również zastrzeżeń do nawigacji w menu za pomocą intuicyjnego czterokierunkowego joysticka, jak i do doskonałej jakości wykonania „made in Thailand” oraz wysokiej jakości materiałów, które w typowy dla Triumpha sposób zastosowane są także w najnowszym modelu. Każdy spaw starannie wykonany jak niegdyś ozdobny wierszyk w zeszycie, każdy kabel dokładnie ukryty na właściwym miejscu – jakość nieco psuje jedynie fakt, że wahacz dwuramienny wykonano z pospolitej stali zamiast lekkiego aluminium.

A propos „imponujący”: Muskularny wygląd Trident 660 zawdzięcza nowo zaprojektowanemu, bardziej kanciastemu zbiornikowi o pojemności 14 litrów. Teraz dwuczęściowe siedzenie umożliwia montaż opcjonalnej osłony dla pasażera, która ma jeszcze bardziej podkreślić sportowy wygląd. Faktycznie, podczas jazdy testowej miałem subiektywne wrażenie, że komfort siedzenia dzięki nowemu solo-siedzeniu dla kierowcy również nieco się poprawił.

W kwestii zawieszenia, Triumph pozostaje wierny sprawdzonym komponentom Showa, z 12 centymetrami skoku na nieustawialnym widelcu Big-Piston i 13 centymetrami na tylnym amortyzatorze, ale teraz oprócz regulacji wstępnego napięcia za pomocą klucza hakowego, amortyzator tylni otrzymał również regulację tłumienia odbicia. Bazowe ustawienia to udany kompromis między sportowym charakterem a komfortem: Nawet na nierównym asfalcie Trident 660 oferuje komfortową jazdę, a przy sportowej jeździe na przyczepnym asfalcie trzymanie drogi również nie pozostawia nic do życzenia. Trident doskonale radzi sobie z wszelkimi nierównościami, komponenty Showa działają precyzyjnie i idealnie synchronizują się.

Pod względem zwrotności, ten roadster dla początkujących z Hinckley nie pozostawia nic do życzenia. Pomimo stabilnej jazdy na wprost, nie zaniedbano również możliwości szybkiej zmiany kierunku. Smukły Trident 660, gotowy do jazdy ważący 195 kg (plus 5 kg w porównaniu do poprzedniego modelu z powodu potrójnych przepustnic, systemu wydechowego, chłodnicy itp.), doskonale radzi sobie z lekkim slalomem po krętych drogach lokalnych, a niezbędne impulsy kierownicze pozostają zawsze w zasięgu. Pierwsze opony Michelin Road 5 również sprawdzają się jako odpowiedni wybór, przyczyniając się do pewnego trzymania drogi z neutralnym, przewidywalnym zachowaniem podczas wchodzenia w zakręty. Jedynie nieco łagodne uczucie hamowania z przednich zacisków dwutłoczkowych Nissin wymaga kilku kilometrów, aby pilot się do nich przyzwyczaił.

Wysokość siedzenia pozostaje umiarkowana, wynosząc 810 mm, opcjonalnie dostępne jest siedzenie obniżone o 25 mm. Wymiary krokowe również są kompaktowe i w porównaniu do poprzedniego modelu pozostają niezmienione pomimo pewnych modyfikacji silnika w smukłym podwoziu. Dzięki temu przy manewrowaniu zawsze zapewniony jest bezpieczny kontakt z podłożem. Za kierownicą tułów przyjmuje lekko pochyloną do przodu i wystarczająco aktywną postawę. Kąt zgięcia kolan jest również odpowiedni: dla osób o wzroście około 180 cm nie jest zbyt ciasny, ale wystarczająco sportowy, aby zapewnić odpowiednią swobodę przechyłu. Najwyżej osoby o wysokim wzroście mogą narzekać na nieco ograniczoną ergonomię – poza tym nic nie stoi na przeszkodzie do długich wycieczek, ponieważ oba wałki wyrównoważające trzycylindrowca wykonują świetną robotę, minimalizując wibracje. Głęboki dźwięk z smukłego, kompaktowego tłumika podpodłogowego harmonijnie wpisuje się w ogólny obraz, nie obciążając przy tym nerwów załogi ani przechodniów.

Pomimo wszystkich modyfikacji technicznych, jedna rzecz w Trident 660 pozostaje niezmieniona na 2026 rok: jej charakter jako łatwego do opanowania, wszechstronnego roadstera, który doskonale nadaje się nie tylko dla początkujących motocyklistów, ale także dla doświadczonych kierowców, dla których nie staje się nudny. Również stosunek jakości do ceny jest godny uwagi, biorąc pod uwagę wzmocnioną moc silnika i bogate wyposażenie. Od marca Trident 660 będzie dostępny w kolorach żółtym, szarym i białym w cenie € 8695 (w Niemczech) lub 9695 euro (w Austrii). Jeśli chodzi o koszty eksploatacji, Triumph obiecuje oszczędność: Interwał serwisowy wynosi imponujące 16 000 kilometrów (lub raz w roku), a według producenta Trident jest do 50 procent tańszy w utrzymaniu niż porównywalne modele konkurencji. Dodatkowo, Triumph oferuje czteroletnią gwarancję.