Wywiad: Transformacja Zero Motorcycles

Pierre-Martin, masz ponad dwudziestoletnie doświadczenie zawodowe w branży motoryzacyjnej, z mocnym europejskim dorobkiem w Kia i Stellantis/FCA. Co osobiście skłoniło Cię do przejścia z dużych organizacji motoryzacyjnych do czysto elektrycznej marki motocyklowej?

Pierre-Martin Bos: Przede wszystkim była to pasja! Jestem entuzjastą motocykli, zaczynając od motorowerów w wieku 14 lat, a od 30 lat jeżdżę motocyklami. Zero produkuje motocykle o wysokich osiągach, a możliwość ich sprzedaży jest wyjątkowa. Od 27 lat pracuję w branży motoryzacyjnej i już podczas studiów inżynierii mechanicznej zajmowałem się pojazdami elektrycznymi. W Kia Motors pracowałem nad pojazdem elektrycznym, który w zeszłym roku zdobył wiele nagród. Jestem pewien, że z odpowiednim produktem, doświadczenie z jazdy jest wzbogacone o moc elektryczną. Z tym doświadczeniem jestem przekonany, że pionier elektrycznych jednośladów jak Zero ma przed sobą świetlaną przyszłość.

Przejmujesz stery po Samie Paschelu, który kształtował Zero przez osiem lat. Co chcesz jednoznacznie kontynuować — a gdzie spodziewasz się prawdziwej zmiany kierunku?

Marka Zero jest teraz znana jako jeden z najlepszych producentów motocykli na rynku (elektrycznych czy nie). Tę reputację zbudował Sam, a przed nim inni utalentowani CEO, którzy mieli wizję. Będziemy kontynuować nasz obecny plan poszerzenia naszego portfolio (jak motocykle terenowe i skutery). Przyciągnie to więcej motocyklistów naszym DNA wydajności, niezawodności i zrównoważonego rozwoju. To podejście, które celuje w rynki globalne, jest uzupełnione przez specyficzne produkty europejskie (jak DS i S, czy LS1, który właśnie debiutuje). Nasi klienci (obecni i przyszli) są naszym najważniejszym atutem: musimy upewnić się, że ich postrzeganie Zero jest absolutnie najlepsze. Wszystkie nasze przyszłe innowacje i procesy muszą ich najpierw uwzględniać.

Jesteś znany ze skalowania marek w Europie. Jaki jest pierwszy „problem Europy”, który chcesz rozwiązać w Zero?

Nie nazwałbym tego „problemem Europy”: Europa stanowi dziś 2/3 naszej sprzedaży, a nasze produkty są dobrze dostosowane. Musimy wyraźnie podejść do większej liczby klientów z strategią wykraczającą poza społeczność „entuzjastów elektryki”. Ważnym kluczem do tego są nasze nowe produkty, które mają bardzo atrakcyjne ceny, takie jak skuter LS1 za 5 200 €. Jednocześnie musimy nadal rozwijać naszą sieć dealerów na wszystkich rynkach.

Rok modelowy 2026 dla Zero zapowiada się jako solidny rok aktualizacji: lepsze ładowanie, większe baterie, udoskonalone systemy wspomagania. Z Twojego świeżego zewnętrznego spojrzenia, jaka była największa realna słabość w ofercie, którą chciałeś najpierw rozwiązać?

Naszym celem jest przekształcenie oferty Zero z technologicznie podziwianej na jeszcze bardziej intuicyjną w użytkowaniu. Najczęściej wymieniane przez potencjalnych klientów czynniki to zasięg, cena i czas ładowania. Dzięki aktualizacjom modeli na rok 2026, rozwiązaliśmy dwa z trzech głównych barier elektromobilności i nieustannie pracujemy nad ulepszeniami we wszystkich tych kluczowych sektorach.

DSR/X Black Forest standardowo otrzymuje teraz ładowanie 6 kW. Czy to przyznanie, że Zero pozostawało w tyle pod względem użyteczności turystycznej i prędkości ładowania? Kiedy większa moc ładowania — lub prawdziwe opcje szybkiego ładowania — staną się powszechne w większej liczbie modeli, a nie tylko w flagowcu?

Ralf Czaplinski: Wyposażenie DSR/X Black Forest w standardzie w Rapid Charger to logiczny wniosek, ponieważ wielu klientów w tym segmencie wcześniej dokonywało retrofitów RC. Ta aktualizacja sprawi, że Black Forest będzie ogólnie znacznie bardziej atrakcyjny. Uważam, że jest to coś, co jesteśmy winni naszym klientom, przynajmniej na razie, w segmencie premium. Proszę zauważyć, że Rapid Charger jest również dostępny dla naszych innych modeli za dodatkową opłatą.

S i DS rosną do 15,6 kWh i 3,3 kW ładowanie pokładowe. Dlaczego takie ulepszenia pojawiają się dopiero teraz w seryjnych motocyklach — czy presja kosztowa była czynnikiem ograniczającym?

Podobnie jak we wspomnianej wyżej aktualizacji DSR/X Black Forest, te ulepszenia były funkcjami, które wielu klientów retrofittowało za pośrednictwem Cypher Store w tych modelach. Szczerze mówiąc, efekty skali i inne korzyści kosztowe w firmie teraz pozwalają nam przekazywać korzyści naszym klientom. Te ulepszenia są tego częścią.

SR/F otrzymuje winglet i małą owiewkę, podczas gdy Zero pokazało koncepcje aero jak WMC SR/S. Czy aerodynamika jest kluczowym elementem dla Ciebie do zwiększenia zasięgu bez po prostu dodawania masy baterii — czy jest to temat niszowy dla pojedynczych modeli?

Aerodynamika niekoniecznie jest decydująca dla zasięgu w kontekście użytkowania i stylu jazdy naszych klientów, ponieważ efekt jest istotny tylko przy dużych prędkościach. Winglet na 2026 SR/F to przede wszystkim element designu, który zapewnia wyeksponowaną powierzchnię dla ‘06’, odniesienie do roku założenia Zero, 2006, i naszego 20-lecia.

Rozwijasz „All Access” dalej: XB/XE, a teraz skuter LS1 A1. Czy to celowe przejście z niszy premium do codziennej mobilności masowej? Następne pytanie: Jak zapobiec, aby długoterminowi fani Zero nie czuli, że marka jest rozwodniona?

Pierre-Martin Bos: Długoterminowa strategia Zero, polegająca na wyrobieniu sobie marki w segmencie premium i staniu się liderem rynkowym, od dawna odnosi sukcesy. Teraz możemy dywersyfikować się do segmentów o niższych cenach, nie narażając swojego statusu premium, jednocześnie czyniąc markę dostępną dla innych grup docelowych. W tym kontekście nie widzimy zagrożenia alienacją obecnych i przyszłych klientów premium Zero. Istnieje wiele przykładów w branży motoryzacyjnej, które z sukcesem pokazały dywersyfikację od premium do masowego. W odwrotnym kierunku jest to raczej trudne.

LS1 debiutuje jako skuter A1 wyłącznie w UE z wymiennymi bateriami. Dlaczego zaczynać w Europie od skutera – i co powinien zrobić lepiej skuter Zero niż wiele tańszych miejskich skuterów EV już dostępnych na rynku?

Ralf Czaplinski: W Europie istnieje stale rosnąca grupa nabywców, którzy szukają wysokiej jakości elektrycznego skutera do użytku w obszarach metropolitalnych. Dlatego wprowadzamy tu LS1. Oto cztery argumenty, które w połączeniu wyraźnie wyróżniają LS1 na tle tańszych konkurentów: 1. Zalety techniczne: Dwie lekkie, wymienne baterie są zintegrowane z podłogą, co znacznie obniża środek ciężkości; centralnie zamontowany silnik oznacza lepszą równowagę i prowadzenie w porównaniu z silnikami piastowymi; praktyczne miejsce na kask; opcjonalna trzecia bateria dla zwiększonego zasięgu; ładowanie pokładowe i zewnętrzne; krótki rozstaw osi; ABS i TCS w standardzie; niska wysokość siedzenia i wiele więcej. 2. Jakość: Doświadczenie naszych inżynierów jest wkomponowane w rozwój LS1. Zwłaszcza jeśli chodzi o układ napędowy, nasze 20-letnie doświadczenie jest niezastąpione. 3. Design: Od pewnego siebie designu po czyste linie, LS1 niesie ze sobą niezaprzeczalne DNA prawdziwego Zero Motorcycles. 4. Rozmiar: W przeciwieństwie do wielu innych skuterów, LS1 został zaprojektowany dla ludzi w Europie o średnim wzroście 1,75m i więcej. Porównując, od razu zauważysz tę przewagę w ergonomii.

Z twojego doświadczenia w branży motoryzacyjnej wiesz, że wolumen pochodzi z ceny i finansowania. Jak dokładnie obniżysz barierę wejścia – jasne kotwice cenowe, leasing, pakiety baterii, gwarantowane wartości rezydualne?

Pierre-Martin Bos: Wszystkie punkty, które wymieniasz, są ważne w określonym czasie. Szukamy najlepszych partnerów do wprowadzenia nowych produktów finansowych, aby zapewnić lepszy dostęp do naszych produktów i utrzymać wartość rezydualną wszystkich modeli Zero na bardzo wysokim poziomie. W przypadku skutera LS1 wkrótce zobaczysz ciekawe i innowacyjne rozwiązania, zarówno z punktu widzenia sprzedaży, jak i posprzedażowego! Obserwujemy pakiety baterii i stale sprawdzamy opcje tworzenia wartości dodanej dla naszych klientów, ale jeszcze nie znaleźliśmy właściwego podejścia.

Europa zostanie mocno dotknięta przez nowe elektryczne jednoślady z Indii i Chin w 2026/27, które często są znacznie tańsze niż Zero. Jaki jest Twój najważniejszy argument, dlaczego europejski klient powinien zapłacić 3000 € więcej za Zero?

Konkurencja zawsze jest silnym bodźcem do robienia rzeczy lepiej. W przemyśle samochodów elektrycznych widać dwa podejścia: niektórzy producenci – zwykle ci, którzy zainwestowali najmniej w technologię – narzekają na konkurencję. Inni koncentrują się na dostarczaniu najlepszych produktów swoim klientom i zdobywaniu udziałów w rynku co miesiąc. W przemyśle motocyklowym skupiamy się na tym drugim podejściu. Na rynku jednośladów w Europie konkurencja z Indii i Chin nie jest nowością, i prawdopodobnie jest miejsce dla każdego. Czy to oznacza, że wszystkie produkty są teraz poniżej 5000 €? Nie, nadal są bardzo drogie motocykle, które przyciągają różnych klientów, a my mamy również motocykle za 2-3,000 €, które oferują różne doświadczenia klienta. To nie jest nowość, w Zero wierzymy, że musimy budować odpowiednie motocykle w odpowiedniej cenie dla potrzeb i oczekiwań naszych klientów. Jasne jest również, że DNA Zero to przede wszystkim doświadczenie premium.

Pracujesz z sieciami dealerów w całej Europie od lat. Czego obecnie najbardziej brakuje Zero w europejskim posprzedażowym serwisie – i co zmienisz, aby klient w Austrii, Hiszpanii czy Polsce miał taką samą pewność serwisu, jaką miałby z uznanymi markami silników spalinowych?

Jak wspomniałem, Zero Motorcycles to globalna marka, sprzedająca na całym świecie w ponad 30 krajach. Zawsze słyszałem: „Oczekiwania klientów różnią się w zależności od kraju”. Moim zdaniem we wszystkich krajach nasi klienci chcą odpowiedniego motocykla, pod względem wydajności, efektywności, pasji, estetyki również, w odpowiedniej cenie i z obsługą klienta zawsze po ich stronie. Tak więc nasze procesy posprzedażowe muszą być na niezmiennie wysokim poziomie, zdolne do szybkiego i precyzyjnego rozwiązywania problemów. Wkrótce wprowadzamy nowe narzędzie diagnostyczne, które pozwoli naszym punktom serwisowym łatwo i szybko uzyskać wszystkie informacje – i wykorzystać komponenty AI do optymalizacji procesu dla nas i naszych dealerów. Globalnie rzecz biorąc, nasze motocykle są łatwe w utrzymaniu i naprawie. Wynika to z dwóch faktów: silniki elektryczne są proste, a Zero działa w branży od 20 lat (zdecydowanie najdłużej ze wszystkich producentów elektrycznych motocykli). Daje nam to przewagę, jeśli chodzi o szybkie i efektywne działanie.

Które segmenty w Europie widzisz jako najbardziej realistyczne obszary wzrostu? A1 miejskie, naked klasy średniej, adventure-touring? Czy istnieją segmenty, które w perspektywie średnioterminowej nie są znacząco elektryfikowalne, ponieważ infrastruktura lub profile użytkowników po prostu jeszcze nie pasują?

Stale przewidujemy, jaki będzie następny trend dla elektrycznych motocykli i skuterów w Europie. W 2025 roku nasz globalny wzrost wyniósł +88%, co oznacza, że nasze zakłady były trafne. Także dla motocykli o wysokich osiągach, nasza istniejąca oferta nadal odnotowywała wzrost wolumenu w kurczącym się przemyśle. Tak więc patrzymy na wszystkie segmenty z tym samym podejściem: gdzie możemy się wyróżnić, z odpowiednim podejściem klienta, pod względem wydajności i ceny? Skutery będą prawdopodobnie rosnąć ciągle, a segmentacja jest wyraźna. Właśnie wprowadziliśmy nasz LS1 z dużymi oczekiwaniami, ponieważ zapewniamy do 172 km zasięgu i maksymalną prędkość 100 km/h. Wspominasz o adventure-touring: spójrz na nasz DSR/X Black Forest, zbudowany do jazdy w terenie i poza nim, bez absolutnie żadnych ograniczeń. Pochodzę z branży, gdzie to inżynierowie stawiali sobie ograniczenia w myślach, co może zrobić EV: wiem, że możemy zelektryfikować całą branżę motocyklową (i proszę, nie zrozum mnie źle, zawsze będę się cieszył widząc kilka motocykli z silnikiem spalinowym w okolicy...). Musimy przekazywać jasne komunikaty naszej przyszłej bazie klientów, aby wiedzieli, że mogą przejść na elektryczne z spokojem i uśmiechem na twarzy.

Zróbmy chłodną matematykę: Zero zazwyczaj kosztuje od 5000 do 8000 € więcej niż porównywalny motocykl ICE, ale oszczędza około 600 do 800 € rocznie przy około 8 000 km/rok w kosztach eksploatacji. Dlaczego europejski motocyklista rekreacyjny powinien się dziś przesiąść, jeśli próg rentowności pojawia się dopiero za wiele lat?

Ralf Czaplinski: Jeśli korzyść finansowa jest jedynym powodem do jazdy pojazdem elektrycznym, to rzeczywiście jest to ważne pytanie. Na szczęście istnieje wiele innych czynników, dla których nasi klienci kupują Zero. Niektórzy mają bardziej idealistyczne powody, inni kochają bezwysiłkową, liniową dostawę mocy naszych motocykli. Doświadczenie pokazuje, że właściciele Zero coraz więcej jeżdżą swoimi motocyklami, gdy już przesiądą się na elektryki. Nie tylko na przejażdżki rekreacyjne, ale także do dojazdów i innych podróży celowych, co znacznie zwiększa potencjał oszczędności. Niezależnie od powodu korzystania z elektrycznych motocykli, jedno jest pewne: dzięki naszemu transportowi w trybie cichej jazdy, promujemy lobbing motocyklowy.

Jaki jest Twój cel w kwestii parytetu kosztów? Czy mówimy o cenie za kWh, cenie za rzeczywisty kilometr zasięgu, czy nowych modelach biznesowych, takich jak leasing baterii i ulepszenia wydajności/ładowania?

Ralf Czaplinski: Nie będziemy rozmawiać o przyszłych działaniach i kampaniach Zero Motorcycles w tym momencie. Pewne jest, że nie będziemy polegać na wsparciu zewnętrznym. Dotacje rządowe z pewnością mają krótkoterminowe zalety, ale w średnim i długim okresie wolimy polegać na naszych własnych strategiach. Efekty skali i działania takie jak przeniesienie naszej centrali do Europy wygenerują korzyści kosztowe, które przekażemy naszym klientom. Atrakcyjne opcje leasingowe dla elektrycznych jednośladów są już dostępne na niektórych rynkach. Dobrym przykładem jest leasing przez konwersję wynagrodzenia.

Zero mocno stawia na oprogramowanie Cypher i płatne ulepszenia. Europejscy klienci są sceptyczni, gdy podstawowe funkcje wydają się być zablokowane za paywallem. Jak unikasz, by Zero było postrzegane jako „motocykl na abonament”?

Podobnie jak produkty konkurencyjnych marek w branży EV, nasza technologia oferuje szeroką gamę funkcji do ulepszenia. Funkcje Cypher sprawiają, że nasze motocykle Full Steel Trellis (FST) są najbardziej konfigurowalnymi elektrycznymi motocyklami na świecie. W zależności od potrzeb motocyklisty, niektóre funkcje są uważane za prawdziwe „must have”, inne za „nice to have” lub nawet zbędne. Aby zaspokoić potrzeby motocyklistów, oferujemy pojazdy z funkcjami Cypher zablokowanymi, jak i w pełni odblokowanymi. Uważamy, że to pozwala nam najlepiej dostosować się do potrzeb motocyklistów w odpowiedniej cenie.

Które funkcje będą w przyszłości standardem niepodlegającym negocjacjom — a które pozostaną opcjonalne? (np. funkcje ładowania, tryby jazdy, systemy wspomagania)

Na podstawie naszych historycznych danych zakupowych (tj. wskaźników przyłączenia) ciągle mierzymy potrzeby naszych klientów na ulepszenia Cypher. Głównymi kontrybutorami były rozszerzenia zasięgu (tj. dodatkowa pojemność baterii) i szybsze ładowanie. Aby zlikwidować lęk przed zasięgiem i uczynić nasze pojazdy atrakcyjnymi dla szerszej publiczności, zaczęliśmy odblokowywać te funkcje także w modelach podstawowych 26MY S & DS. Oprócz odblokowania tych funkcji, teraz także często zamawiane funkcje, takie jak asystent parkowania i podgrzewane uchwyty, są odblokowane.