Ducati Monster 2026: Nowa moc V2 i powrót do korzeni

Niewiele motocykli tak trwale wpłynęło na historię Naked Bikes jak Ducati Monster. Kiedy w 1992 roku na targach Intermot w Kolonii zaprezentowano pierwszą Monster, była to prawdziwa prowokacja: bez niepotrzebnych dodatków osłonowych, bez kompromisów: tylko silnik, podwozie i charakter. Ta bezkompromisowa koncepcja uczyniła z Monster ikonę. Przez kolejne generacje, od chłodzonych powietrzem dwuzaworowców po ery Desmoquattro i Testastretta, pozostawała jej wierna, mimo że technologia, moc i elektronika stale się rozwijały. W piątej generacji na rok modelowy 2026 Ducati otwiera nowy rozdział. Nowa Monster to nie lifting, lecz całkowicie nowo opracowany motocykl z nowym silnikiem, nowym podwoziem i nowoczesną architekturą elektroniczną. Cel: większa lekkość i dostępność.

W sercu nowej Monster pracuje całkowicie nowo opracowany silnik V2 o pojemności 890 cm³ z kątem rozchylenia cylindrów 90 stopni. Jest to najlżejszy seryjnie produkowany dwucylindrowiec Ducati, ważący zaledwie 54,3 kg w wersji specjalnie dostosowanej dla Monster. Dzięki temu jest aż o 5,9 kg lżejszy niż dotychczasowy Testastretta Evoluzione.

Technicznym sercem jest system IVT (Intake Variable Timing), czyli ciągła, zmienna regulacja zaworów dolotowych. W przeciwieństwie do klasycznych zmiennych faz rozrządu, IVT działa płynnie i stale dostosowuje się do obrotów, obciążenia i położenia manetki gazu. Ma to przynieść korzyść polegającą na wyeliminowaniu klasycznego konfliktu między momentem obrotowym na niskich obrotach a mocą szczytową na wysokich obrotach.

Rezultatem jest wyjątkowo równomierne rozwijanie mocy. Już od 3.000 obr./min dostępne jest ponad 70% maksymalnego momentu obrotowego, a między 4.000 a 10.000 obr./min nawet ponad 80%. Maksymalna moc wynosi 111 KM przy 9.000 obr./min, a ogranicznik obrotów włącza się dopiero przy 11.500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy to 91,1 Nm przy 7.250 obr./min. Wartości te są bardzo podobne do poprzedniego modelu. Tamten również oferował 111 KM, ale wymagał wyższych obrotów o 250 obr./min, aby je osiągnąć. Jednak z uwagi na mniejszą pojemność skokową o około 50 cm³, trzeba zaakceptować o 2 Nm mniejszy moment obrotowy. Dzięki zmiennej regulacji zaworów, ten deficyt pojemności ma być częściowo zrekompensowany.

Nowy V2 jest nie tylko mocny, ale także wydajny. Dzięki zoptymalizowanemu spalaniu, zredukowanym tarciom wewnętrznym i homologacji Euro5+ imponuje niskimi emisjami i niskimi kosztami eksploatacji. Szczególnie warto podkreślić: luz zaworowy trzeba kontrolować dopiero co 45.000 kilometrów, co jest absolutnie rekordowym wynikiem w tym segmencie.

Przeniesienie napędu realizowane jest przez sześciobiegową skrzynię z systemem Ducati Quick Shift 2.0, który po raz pierwszy wprowadzono w Panigale V4. Zmiana biegów odbywa się wyłącznie za pomocą czujnika biegu na wałku zmiany biegów. Smarowane olejem sprzęgło antyhoppingowe działa hydraulicznie, progresywnie i redukuje wymaganą siłę ręki o 15%.

Dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 Ducati oferuje również zdławioną wersję z mocą 43,5 KM i momentem obrotowym 49 Nm.

Nowa Monster opiera się na całkowicie nowej platformie technicznej, w której silnik pełni funkcję elementu nośnego. Centralnym elementem jest struktura monocoque z odlewanego aluminium, która waży zaledwie 4 kg. Pełni ona jednocześnie kilka ról: ramy, elementu łączącego i airboxu.

V2 jest bezpośrednio zintegrowany z pionową głowicą cylindra w strukturze monocoque. Ta konstrukcja redukuje liczbę elementów, zmniejsza wagę i jednocześnie zwiększa sztywność strukturalną. System uzupełnia tylna rama z mieszanej konstrukcji stalowej i polimeru wzmacnianego włóknem szklanym (GFRP), która zapewnia stabilność tam, gdzie jest to potrzebne - bez zbędnej masy.

Efektem tej konsekwentnej filozofii lekkości jest gotowa do jazdy masa wynosząca zaledwie 175 kg bez paliwa - cztery kilogramy mniej niż w poprzednim modelu. W połączeniu z rozstawem osi wynoszącym 1.492 mm, kątem główki ramy 23,3° i wyprzedzeniem 92 mm, uzyskuje się charakterystykę jazdy, która ma być jednocześnie zwinna, neutralna i stabilna.

W zawieszeniu Ducati stawia na sprawdzone komponenty Showa, dostosowane do maksymalnej wszechstronności. Z przodu pracuje 43-mm odwrócony widelec, z tyłu bocznie zamontowany amortyzator Showa, który bezpośrednio łączy się z wahaczem i zapewnia łatwy dostęp do regulacji napięcia wstępnego sprężyny. To jednak jedyna możliwość regulacji, ponieważ tłumienia nie są regulowane.

Szczególną uwagę zasługuje nowy aluminiowy wahacz dwuramienny, wykonany w technologii odlewu niskociśnieniowego. Jego mocno zwężona forma nawiązuje do Hollow Symmetrical Swingarm z Panigale V4. Ma to zapewniać lepszą przyczepność mechaniczną, większą stabilność przy przyspieszaniu z zakrętu oraz bardzo precyzyjne prowadzenie i utrzymanie linii jazdy.

Monster jeździ na aluminiowych felgach (3,50 x 17 cali z przodu, 5,50 x 17 cali z tyłu) i jest standardowo wyposażona w opony Pirelli Diablo Rosso IV. Kombinacja 120/70 z przodu i 180/55 z tyłu zapewnia zrównoważoną równowagę pomiędzy zwinnością, feedbackiem i przyczepnością - zarówno w miejskim środowisku, jak i na wymagających górskich trasach.

Układ hamulcowy pochodzi w całości od Brembo i łączy wysoką wydajność z doskonałą użytecznością na co dzień. Z przodu hamują dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm z radialnie montowanymi czterotłoczkowymi zaciskami Monoblock Brembo M4.32. System jest sterowany przez radialną pompę główną Brembo PR18/21, która zapewnia wyraźne, precyzyjne wyczucie punktu nacisku.

Użyte klocki hamulcowe są specjalnie dostosowane do Monster. Redukują początkową agresywność na rzecz precyzyjniejszej modulacji, co jest wyraźną zaletą w ruchu miejskim, nie obniżając przy tym maksymalnej wydajności hamowania. Z tyłu pracuje tarcza o średnicy 245 mm z dwutłoczkowym zaciskiem.

System wspierany jest przez ABS na zakręty, które można konfigurować w trzech stopniach, od maksymalnego bezpieczeństwa po bardziej sportowo-radykalne ustawienia dla doświadczonych kierowców.

Nowa Monster wyposażona jest w zaawansowany pakiet elektroniczny, którego strategie regulacyjne zostały bezpośrednio przejęte z Panigale V2. Podstawą jest 6-osiowy IMU, który na bieżąco rejestruje ruchy przechyłu, pochylenia i odchylenia.

W standardowym wyposażeniu znajduje się:

• Kurven-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Wszystkie systemy są ze sobą powiązane poprzez cztery tryby jazdy: Sport, Road, Urban i Wet. Każdy tryb zmienia dostarczanie mocy, reakcję na gaz i intensywność działania systemów pomocniczych. Kierowca może dostosować wszystkie parametry indywidualnie i w każdej chwili przywrócić ustawienia fabryczne Ducati.

Sterowanie odbywa się za pomocą nowego, kwiatowego joysticka na kierownicy oraz 5-calowego kolorowego wyświetlacza TFT w formacie 16:9. Dwa tryby wyświetlania (Road i Road Pro) z automatycznym trybem dziennym/nocnym zapewniają optymalną czytelność. Łączność Bluetooth, Ducati Multimedia System i nawigacja Turn-by-Turn są zintegrowane za dodatkową opłatą.

Nawet jeśli w dzisiejszych czasach 111 KM nie zrobi wrażenia w porównaniu z 200-konnymi maszynami, silnik doskonale pasuje do Monster. Dzięki dobrej kalibracji zmiennych faz rozrządu silnik mocno pracuje już od 3.000 obr./min. Od 4.000 obr./min nabiera jeszcze większego wigoru, dostarczając solidne przyspieszenie z 80% maksymalnego momentu obrotowego. To wspaniałe, że rozwój mocy w silniku Ducati V2 wraca do korzeni, a silnik ożywa nawet przy niskich obrotach. Przyspieszenie nie ustaje aż do wysokich obrotów, oferując naprawdę dobrą wydajność dla Monster. Kultura pracy również jest godna pochwały. Bez dużych wibracji silnik może pracować w całym zakresie obrotów na długich dystansach, nie powodując dyskomfortu w rękach. Nawet przy bardzo niskich obrotach, od około 2.000 obr./min, V2 pracuje płynnie, nie powodując mocnego szarpania łańcucha czy drgań. Dzięki bardzo niskiej masie silnika, obsługa Monster jest wyjątkowo łatwa, co dodatkowo wspiera niski opór przy obsłudze sprzęgła. Nawet sprzęgło antyhoppingowe, pracujące w oleju, dobrze działa przy agresywnym redukowaniu biegów, niezawodnie zapobiegając blokowaniu tylnego koła.

Dzięki bardzo smukłej konstrukcji, zwłaszcza w obszarze siedzenia, oraz zaledwie 815 mm wysokości siedzenia, nawet niżsi kierowcy są dobrze obsłużeni. Dzięki dodatkowym możliwościom obniżenia przez zawieszenie i kanapę, można uzyskać wysokość zaledwie 775 mm, co zadowoli nawet najmniejszych z nas.

Również hamulce dzięki wysokiej jakości komponentom od Brembo zapewniają doskonałe i precyzyjne hamowanie. Prawdziwą atrakcją w tej klasie jest stopniowo wyłączalne ABS, które daje doświadczonemu kierowcy dużo swobody.

Nieregulowane zawieszenie jest od podstaw raczej miękkie, co można oczekiwać od Monster. Jednak nie sprawia wrażenia miękkiego i pozwala na sportową jazdę bez nadmiernego bujania. To dobry kompromis, który nie sprawia, że brak możliwości regulacji jest odczuwalny. Stabilność również jest dobra, a przy szybszej jeździe dostarcza dobrej informacji zwrotnej. Kombinacja z Pirelli Rosso IV działa dobrze, o ile opona osiągnie pewną podstawową temperaturę. Bezpośrednio przy pierwszym ruszeniu, zwłaszcza w chłodniejsze dni, odczuwa się brak neutralności kierowania i podczas jazdy w zakrętach konieczna jest korekta siły na kierownicy. Jednak z każdym kilometrem i wraz ze wzrostem temperatury opon, sytuacja się poprawia.

Systemy wspomagające jazdę wykonują swoje zadanie bez zarzutu i dzięki możliwościom regulacji oferują odpowiednie ustawienia dla każdego kierowcy. Dzięki przejrzystemu wyświetlaczowi i kwiatowemu centralnemu elementowi sterującemu można łatwo nawigować po strukturze menu. Jednak jest tu jeden mały minus. Bardzo miękkie przełączniki dają niewielkie poczucie i informację zwrotną o tym, czy zostały już aktywowane, czy nie. Szczególnie przy przełączniku kierunkowskazów jest to nieco uciążliwe i często nie obędzie się bez spojrzenia na wyświetlacz, aby sprawdzić aktywację lub resetowanie. Jeśli już jesteśmy przy małych negatywach, to również przy regulacji gazu można by coś poprawić. Nawet w trybie sportowym reakcja silnika przy ruszaniu z miejsca jest nieco opóźniona i trzeba użyć nietypowo dużego kąta obrotu manetki, aby nie zdławić silnika przy szybszym ruszaniu. Po włączeniu sprzęgła problem znika i reakcja na gaz jest taka, jakiej się oczekuje.

Dźwięk jest zgodnie z normą Euro5+ bardzo stłumiony. Z jednej strony pozwala to na swobodne cruisowanie Monsterem w wrażliwych rejonach, takich jak Tyrol, z drugiej strony nieco bardziej bojowe brzmienie podkreśliłoby charakter jednostki V2. Jednak w akcesoriach dostępny jest inny tłumik, aż po kompletny układ, który jednak nie posiada homologacji drogowej.