BMW R1250GS – Poradnik i Test Używanego Modelu

Rzeczy stają się interesujące, gdy bezpośrednio porównujemy R 1250 GS z jej krewnymi. Dwa tygodnie temu miałem okazję przejechać się zarówno na 1300 GS, jak i R 12 G/S i teraz mogę naprawdę dobrze ocenić R 1250 GS. To motocykl turystyczny. Brzmi banalnie, ale jej pozycjonowanie jest teraz jaśniejsze niż kiedykolwiek.

1300 GS sprawia wrażenie bardziej dynamicznej, zwrotnej, zwinnej. Również zdecydowanie bardziej sportowej. Silnik jest jeszcze mocniejszy. Z kolei 1250 GS zdobywa emocje, to cudownie nieracjonalne poczucie głównie dzięki dudniącemu i mocnemu ciosowi od dołu. I tak, osobiście nie przepadam za tym – tym głuchym i dość natarczywym dźwiękiem, tym charakterystycznym łoskotem. Dla wielu to czysta romantyka boksera. Ja osobiście wolę jeździć trochę ciszej.

Tym razem ponownie wynająłem GS u Hispania Tours w Maladze. Johannes Suppan pochodzi z Austrii i od lat prowadzi dobrze zaopatrzoną bazę dla różnych modeli BMW. Tym razem jednak prognoza pogody na moją trasę była niestety niekorzystna. Musiałem zacząć od bardzo krótkiej rundy tutaj, w Andaluzji. Niskie chmury napierały na Sierrę, drobny deszcz napływał z wybrzeża i wszystko wskazywało na to, by zostawić motocykl w garażu. Ale te dni mają swój własny urok. Zostawiam za sobą wybrzeże przy Fuengirola, toczę się przez Benalmádena i wkraczam w pierwsze zakręty Sierra de Mijas. Na A-387 ruch maleje, zakręt po zakręcie, a z każdym metrem w górę świat staje się cichszy. Na Puerto del Pino chmury wiszą nisko między drzewami, asfalt błyszczy ciemno, niemal czarno – pełna koncentracja, czyste linie, brak miejsca na pośpiech. Za Alhaurín el Grande dolina otwiera się na chwilę, zanim znów zacznie się wspinaczka. Kierując się w stronę Coín, widzę, że pogoda ma się lepiej, niż wygląda. Nad zapleczem chmury się rozchodzą, a wyżej, wokół Puerto de Ojén, pojawiają się te typowe zimowe widoki Andaluzji – stonowane światło, zielone wzgórza, a za nimi morze tylko jako przeczucie. Krótki postój na miradorze ponad Ojén, mokre rękawice, zimne powietrze, ale panorama, która zapada w pamięć. Później, w pobliżu Refugio de Juanar, jest niemal cisza. Brak autobusów, brak grup, tylko ciche trzaski stygnącego silnika i widok na Sierra Blanca w kierunku Marbelli. To nie jest wypolerowana trasa, żadna idealna pocztówkowa runda. Ale właśnie dlatego wydaje się właściwa: szczera popołudniowa runda w styczniu, przejechana wbrew pogodzie, nagrodzona pustymi drogami, intensywnymi chwilami i dobrym uczuciem bycia w drodze, podczas gdy w Austrii zima stawia zupełnie inne granice. A przy okazji zdobyłem wspaniałe doświadczenia w siodle BMW R1250GS.

To, co naprawdę wyróżnia 1250 GS, to jej zapierający dech w piersiach komfort podróżowania. Nie musi się w żaden sposób chować przed 1300 GS. Ten komfort na długie trasy jest naprawdę znakomity. I oczywiście znacznie przewyższa ten w R 12 GS, która jest raczej stylowa, ale nie tak przystosowana do długich dystansów.

Pod względem elektronicznych funkcji – oczywiście, adaptacyjna regulacja wysokości siedzenia w nowej 1300 GS jest praktyczna. Nawet dla osób o wysokim wzroście. Czasem się jej brakuje, gdy trzeba manewrować. Przy tak ciężkim motocyklu jest to trudne nawet dla wysokich osób. Co jednak 1250 GS nadal robi świetnie – i nie jest to zapomniane – to ta absolutnie genialna równowaga. Niezależnie od tego, czy jest na niej kuferek, czy boczne kufry, nieważne, jakie są zakręty: możesz z łatwością prowadzić ten motocykl. Żadnemu innemu motocyklowi turystycznemu to się nie udaje tak dobrze. I tej jakości nie straciła.

Po mojej intensywnej trasie w Andaluzji, R 1250 GS jest dla mnie wciąż motocyklem turystycznym, który gorąco polecam i którym uwielbiam jeździć. Ale jak niezawodna jest? Niektóre egzemplarze na rynku wtórnym mają już wiele kilometrów na liczniku! Czy można je mimo to kupić?

BMW R 1250 GS jest uważana za niezniszczalnego długodystansowca. Ale co naprawdę dzieje się, gdy licznik kilometrów staje się sześciocyfrowy? Przeanalizowaliśmy dziesiątki długoterminowych doświadczeń, przeczytaliśmy komentarze pod naszymi testowymi filmami 1000PS, przeprowadziliśmy rozmowy z warsztatami i porównaliśmy dane z rynku 1000PS. Wyniki zaskakują – zarówno pozytywnie, jak i negatywnie.

Boxer ShiftCam o pojemności 1254 cm³ okazuje się niezwykle wytrzymały. Nawet przy ekstremalnych przebiegach powyżej 300 000 kilometrów otwarcia silnika są absolutną rzadkością. Zużycie oleju między przeglądami? Praktycznie zerowe. Kontrole luzów zaworowych po 100 000 kilometrach najczęściej nie wykazują potrzeby regulacji – to wyraźny znak minimalnego zużycia w układzie zaworowym. A oto wskazówka! Doskonały olej do modeli Boxer BMW.

Szczególnie godne uwagi: po rozebraniu silnika po 100 000 kilometrach tłoki, cylindry i układ korbowy są w dużej mierze w stanie nowym. Jedynie na gniazdach zaworowych można wykryć niewielkie zużycie – ale daleko w granicach tolerancji. Mechanizm ShiftCam, początkowo obawiany przez niektórych krytyków jako potencjalna słabość, w praktyce działa bez problemów.

Nasze podsumowanie: Dystanse życia silnika powyżej 200 000 kilometrów są według analizy komentarzy w naszej społeczności przy prawidłowej konserwacji całkowicie realistyczne. Na rynku 1000PS coraz częściej można znaleźć egzemplarze z przebiegiem powyżej 80 000 kilometrów w atrakcyjnych cenach – warto się im przyjrzeć.

Tutaj zaczyna się problem. Napęd kardana to zdecydowanie najczęściej dokumentowany problem w społeczności motocyklowej dotyczący modeli GS z dużym przebiegiem. Objawy: sztywne przeguby krzyżakowe, korozja wewnątrz rury kardana, szorstka praca w układzie napędowym. Przyczyna leży w słabości konstrukcyjnej: woda dostaje się przez uszkodzone osłony, ale nie ma jak odpłynąć. Skutkiem jest postępująca korozja.

BMW zareagowało, uruchamiając szeroko zakrojoną akcję serwisową. Co 20 000 kilometrów kardana powinno się poddawać inspekcji, smarowaniu i ewentualnie wyposażyć w otwór odwadniający. Przy 60 000 kilometrów BMW zaleca obecnie prewencyjną wymianę wału. Kto konsekwentnie przeprowadza te działania, zazwyczaj może jeździć dalej bez problemów. Ale koszty tego są oczywiście znaczne i uciążliwe. Jako klient jest się gotowym wymienić klocki hamulcowe i sprzęgło, ale napęd kardana? Przecież świadomie wybrano napęd inny niż łańcuchowy, aby zmniejszyć nakład konserwacji - a teraz to!

Podczas zakupu używanego motocykla historia serwisowa kardana jest najważniejszym punktem kontrolnym. Jeśli brakuje dowodów serwisowych dotyczących inspekcji kardana, powinieneś albo zrezygnować z zakupu, albo odjąć co najmniej 1 500 euro na wymianę wału od ceny zakupu. Na rynku 1000PS widać tutaj wyraźne różnice cenowe – i słusznie.

W modelach BMW Boxer-GS często nie ma wyraźnego rozróżnienia między planowaną, uzależnioną od przebiegu wymianą wału kardana a uszkodzeniem w ramach gwarancji/rękojmi. Dla modelu R 1250 GS zgodnie z opublikowanymi informacjami serwisowymi przewidziana jest prewencyjna wymiana wału kardana przy 60 000 km, przy czym BMW przeprowadza tę wymianę uzależnioną od przebiegu bezpłatnie przez cały okres eksploatacji pojazdu. Natomiast w przypadku R 1300 GS wymiana wału kardana przy 80 000 km jest częścią regularnego planu serwisowego i zasadniczo jest płatna przez klienta. Niezależnie od tego, w obu modelach obowiązuje zasada: w przypadku przedwczesnego wystąpienia usterki technicznej, koszty są pokrywane wyłącznie zgodnie z obowiązującymi warunkami gwarancji, rękojmi lub warunkami goodwill producenta.

R 1250 GS jest również pełna elektroniki. I właśnie tutaj oddziela się ziarno od plew: podczas gdy systemy krytyczne dla bezpieczeństwa, jak ABS i sterowanie silnikiem, działają niezawodnie nawet przy najwyższych przebiegach, moduły komfortowe i łączności bywają irytujące.

Inteligentny system alarmowy (SOS) według wielu użytkowników często generuje błędne komunikaty, często kilka razy na 1 000 kilometrów. Mikrofon i przycisk SOS to klasyczne elementy zużywające się. Nawigator VI w niektórych egzemplarzach regularnie się zawiesza. Bezkluczykowy korek wlewu paliwa zacina się, można go otworzyć tylko siłą lub całkowicie zawodzi. Klapa wydechu trzeszczy lub działa z oporem.

Pozytywne jest to, że prawie wszystkie te problemy są znane, części zamienne dostępne, a często obowiązują jeszcze zasady goodwill. Naprawdę drogo robi się rzadko – mimo to, awarie są irytujące. Psują one ogólnie mocny obraz R 1250 GS przy wysokich przebiegach!

Ciekawy aspekt przy zakupie używanej BMW R 1250 GS: Dzięki systemowi Chigee nawet kilkuletnia GS może zostać technicznie podniesiona na zaskakująco nowoczesny poziom. Wyświetlacz Plug-and-Play pasuje do oryginalnego uchwytu nawigacji BMW, obsługuje Apple CarPlay i umożliwia korzystanie z nawigacji, muzyki, telefonii oraz wielu funkcji smartfona bezpośrednio na motocyklu – w tym sterowanie za pomocą BMW-Wonderwheel. Dzięki temu używana R 1250 GS zyskuje nowoczesny system infotainment, który w codziennym użytkowaniu wydaje się znacznie nowocześniejszy niż oryginalny system nawigacji i znacznie podnosi wartość używanego motocykla z perspektywy wielu kierowców.

Telelever i Paralever pozostają strukturalnie nieskazitelne nawet po 200 000 kilometrach. Łożyska wytrzymują wyjątkowo długo, a uszczelniacze, według relacji na forach, pozostają szczelne. Hamulce zaskakują trwałością, która może wzbudzać zazdrość u fanów japońskich motocykli: tarcze hamulcowe osiągają często od 100 000 do 200 000 kilometrów, a klocki wytrzymują od 40 000 do 100 000 kilometrów – w zależności od stylu jazdy.

Krytycznym punktem jest Electronic Suspension Adjustment (ESA). Amortyzatory są technicznie zaawansowane i odpowiednio drogie. W przypadku nieszczelnych lub słabnących amortyzatorów zamiennik OEM szybko osiąga wysoki czterocyfrowy koszt. Dlatego wielu intensywnych użytkowników wybiera regenerowane zawieszenia zamienne. Są one również lepszej jakości. Przy używanych motocyklach z przebiegiem od 80 000 do 120 000 kilometrów przed zakupem warto dokładnie przetestować funkcję ESA i wykorzystać słabą amortyzację jako argument negocjacyjny.

Wilbers Fahrwerksoptionen für die R1250GS

Skrzynia biegów w R 1250 GS nie jest arcydziełem precyzji. Jest nieco szorstka, czasem szarpie, a quickshifter na niższych biegach nie działa zbyt płynnie – to typowe cechy, a nie usterki. Mimo to strukturalne uszkodzenia skrzyni biegów są niezwykle rzadkie. Nawet przy ekstremalnych przebiegach rzadko występują doniesienia o poważnych uszkodzeniach skrzyni biegów lub problemach ze sprzęgłem w komentarzach pod naszymi filmami.

Przesłanie: Przyzwyczaj się do typowego dla GS uczucia podczas zmiany biegów lub kup inny motocykl. Ale nie spodziewaj się, że skrzynia biegów zawiedzie.

Oprócz normalnych kosztów serwisowych, w modelach R 1250 GS z dużym przebiegiem należy uwzględnić następujące pozycje:

• Wał kardana przy 60 000 km: 1 000–2 000 euro (w tym robocizna), w zależności od kraju i historii serwisowej z uwzględnieniem goodwill
• Amortyzatory ESA przy 80 000–120 000 km: 1 500–2 500 euro za zamiennik OEM, lub około 1 000–1 500 euro za regenerację/doposażenie
• Akumulator po 4–6 latach: 150–250 euro
• Tarcze hamulcowe kompletne przy 100 000–200 000 km: 600–900 euro
• Różne drobne elementy elektroniczne: 100–300 euro rocznie

Według rynku 1000PS, zadbane modele R 1250 GS z przebiegiem 80 000–100 000 kilometrów kosztują między 11 000 a 14 000 euro, modele Adventure są o około 1 000–2 000 euro droższe. Przy prawidłowej historii serwisowej to uczciwa cena za maszynę, która bez problemu przejedzie kolejne 100 000 kilometrów.

Niezbędne:

• Pełna dokumentacja serwisowa z wszystkimi przeglądami co 10 000 km
• Poświadczenia inspekcji kardana co 20 000 km
• Udokumentowana wymiana wału kardana przy 60 000 km (lub jasna umowa, kto ponosi koszty)
• Jazda próbna z naciskiem na układ napędowy: brak szarpania, brak drgań przy zmianie obciążenia

Ważne:

• Zapytaj o zużycie oleju między serwisami (powinno być zerowe)
• Przetestuj ESA we wszystkich trybach, zwracaj uwagę na komunikaty o błędach
• Kilkukrotnie otwórz/zamknij bezkluczykowy korek wlewu paliwa
• Sprawdź działanie akumulatora na zimno i na ciepło
• Skontroluj osłony kardana pod kątem pęknięć

Czerwone flagi:

• Brak dokumentacji kardana + widoczna korozja
• Nagromadzenie błędów elektronicznych (wiele systemów stale z lampką ostrzegawczą)
• Niewiarygodnie niska cena bez technicznego uzasadnienia
• Brak kontroli luzów zaworowych po 40 000+ km

BMW R 1250 GS jako motocykl używany z dużym przebiegiem to jedna z najpewniejszych inwestycji na rynku motocyklowym – pod warunkiem, że historia kardana jest w porządku. Silnik jest praktycznie niezniszczalny, zawieszenie trwałe, a większość problemów z elektroniką można opanować.

Krytyczni fani BMW powinni wiedzieć: R 1250 GS nie jest tania w utrzymaniu, ale koszty są przewidywalne. Kto jest gotów zainwestować w właściwą konserwację i nie ignoruje kardana, otrzyma maszynę, która nawet z przebiegiem 150 000 czy 200 000 kilometrów nadal niezawodnie przewiezie przez Europę.

Jak w przypadku wszystkich motocykli z dużym przebiegiem, trzeba dokładnie przyjrzeć się poprzedniemu właścicielowi. Czy miał garaż? Czy motocykl był używany zimą na solonych drogach? Te dwa czynniki mają znacznie większy wpływ na stan maszyny niż 50 000 km więcej czy mniej na liczniku.

Z modelem BMW R 1300 GS pojawił się następca R 1250 GS. Jednak nie miało to negatywnego wpływu na stabilność wartości 1250-tki. Wręcz przeciwnie. 1300-tka GS miała trudny start po problemach technicznych w pierwszym roku. Wielu użytkowników celowo czekało, a niektórzy fani 1250-tki pozostali wierni modelowi. Zatem nie należy spodziewać się znacznego spadku wartości „starej generacji”.

Na rynku 1000PS warto zwrócić uwagę na egzemplarze z przebiegiem między 80 000 a 120 000 kilometrów: tutaj największy spadek wartości już nastąpił, ale techniczna żywotność daleka jest od wyczerpania. Upewnij się jednak, że dokumentacja jest kompletna, negocjuj twardo w przypadku brakujących dowodów serwisowych kardana – i ciesz się wieloma kolejnymi niezawodnymi kilometrami.