BMW R1250GS - Poradnik i Test Motocykla Używanego

Interesująco robi się, gdy porównamy 1250 GS bezpośrednio z jej krewnymi. Miałem okazję dwa tygodnie temu przejechać się zarówno na 1300 GS, jak i R 12 G/S i teraz mogę naprawdę dobrze ocenić R 1250 GS. To motocykl turystyczny. Brzmi banalnie, ale jej pozycjonowanie jest teraz bardziej klarowne niż kiedykolwiek wcześniej. 1300 GS sprawia wrażenie bardziej dynamicznej, poręcznej, zwinnej. Również zdecydowanie bardziej sportowej. Silnik jest jeszcze mocniejszy. Natomiast 1250 GS zawdzięcza swoje emocje, tę wspaniałą nierozsądność, przede wszystkim dudniącemu uderzeniu od dołu. I tak, nie do końca mi się to podoba – ten głuchy i dość natarczywy dźwięk, to charakterystyczne dudnienie. Dla wielu to czysta romantyka Boxera. Ja osobiście wolę jeździć trochę ciszej.

Tym razem ponownie wynająłem GS w Hispania Tours w Maladze. Johannes Suppan pochodzi z Austrii i od lat prowadzi dobrze zaopatrzoną bazę różnych modeli BMW. Jednak tym razem prognoza pogody na moją trasę była niestety niekorzystna. Musiałem zacząć od bardzo krótkiej pętli tutaj w Andaluzji. Gęste chmury naciskały na Sierra, drobny deszcz nadciągał od wybrzeża i właściwie wszystko wskazywało na to, że powinienem zostawić motocykl. Ale to właśnie takie dni mają swój urok. Zostawiam za sobą wybrzeże w Fuengiroli, przejeżdżam przez Benalmádena i zanurzam się w pierwsze zakręty Sierra de Mijas. Na A-387 ruch staje się coraz mniejszy, zakręt po zakręcie, a z każdym metrem w górę świat staje się cichszy. Na Puerto del Pino chmury wiszą nisko między drzewami, asfalt lśni ciemno, niemal czarno – pełna koncentracja, czyste linie, brak miejsca na pośpiech. Za Alhaurín el Grande dolina na chwilę się otwiera, zanim ponownie zaczyna się wspinaczka. W kierunku Coín staje się jasne: Pogoda jest lepsza, niż się wydaje. Nad wnętrzem lądowym chmury się rozrywają, a wyżej, wokół Puerto de Ojén, pojawiają się te typowe zimowe widoki Andaluzji – przytłumione światło, zielone zbocza, a za nimi morze tylko jako przeczucie. Krótki postój przy miradorze nad Ojén, mokre rękawice, zimne powietrze, ale panorama, która zostaje w pamięci. Później, w pobliżu Refugio de Juanar, jest niemal cicho. Brak autobusów, brak grup, tylko ciche trzaski stygnącego silnika i widok na Sierra Blanca w kierunku Marbelli. To nie jest błyszcząca wycieczka, żadna perfekcyjna pocztówkowa runda. Ale właśnie dlatego wydaje się właściwa: szczera popołudniowa przejażdżka w styczniu, wbrew pogodzie, nagrodzona pustymi drogami, intensywnymi momentami i uczuciem, że jesteś w trasie, podczas gdy w Austrii zima narzuca zupełnie inne granice. I przy okazji zdobyłem wspaniałe doświadczenia w siodle BMW R1250GS.

To, co naprawdę wyróżnia 1250 GS, to jej niesamowity komfort podróżowania. Nie musi się w żaden sposób chować przed 1300 GS. Ten komfort na długie dystanse jest naprawdę znakomity. I oczywiście przewyższa komfort R 12 GS, która jest bardziej stylowa, ale mniej dostosowana do długich tras. Pod względem elektronicznych funkcji – jasne, adaptacyjna regulacja wysokości siedzenia w nowej 1300 GS jest praktyczna. Nawet jeśli jesteś wysoki. Czasami naprawdę jej brakuje, gdy musisz manewrować. Przy tak ciężkim motocyklu jest to czasami trudne, nawet dla wysokiej osoby. Jednak to, co nadal świetnie robi 1250 GS – i to nie zostało zapomniane – to ta absolutnie genialna równowaga. Niezależnie od tego, czy masz zamontowane kufry, czy topcase, bez względu na zakręty: możesz tym motocyklem manewrować jak zabawką. To udaje się tak dobrze jak przy żadnym innym motocyklu turystycznym. I tej jakości nie straciła. Po mojej intensywnej wyprawie w Andaluzji, R 1250 GS to dla mnie wciąż motocykl turystyczny, który niesamowicie chętnie polecam, niesamowicie chętnie jeżdżę. Ale jak niezawodna jest? Niektóre egzemplarze na rynku wtórnym mają już bardzo dużo kilometrów na liczniku! Czy mimo to można je kupić?

BMW R 1250 GS jest uważana za niezniszczalnego długodystansowego maratończyka. Ale co naprawdę dzieje się, gdy licznik przebiegu staje się sześciocyfrowy? Przeanalizowaliśmy dziesiątki długoterminowych doświadczeń, przeczytaliśmy komentarze pod naszymi testowymi filmami 1000PS, przeprowadziliśmy rozmowy z warsztatami i porównaliśmy te dane z danymi z 1000PS Marktplatz. Wynik zaskakuje – zarówno pozytywnie, jak i negatywnie.

1254 cm³ silnik Boxer z technologią ShiftCam okazuje się wyjątkowo solidny. Nawet przy ekstremalnych przebiegach powyżej 300.000 kilometrów demontaż silnika jest absolutną rzadkością. Zużycie oleju między serwisami? Praktycznie żadne. Kontrole luzu zaworowego po 100.000 kilometrach zwykle nie wykazują potrzeby regulacji – to wyraźny znak minimalnego zużycia układu zaworowego. Przy okazji! Propozycja idealnego oleju do modeli BMW Boxer.

Szczególnie godne uwagi: Podczas rozbiórki silnika po 100.000 kilometrach tłoki, cylindry i układ korbowy są w dużej mierze w stanie jak nowym. Jedynie na gniazdach zaworowych można zauważyć niewielkie zużycie – ale w granicach tolerancji. Mechanizm ShiftCam, który początkowo budził wątpliwości jako potencjalna słabość, w praktyce działa bez zarzutu.

Nasza konkluzja: Żywotność silnika na poziomie 200.000+ kilometrów jest, zgodnie z analizą komentarzy w naszej społeczności, absolutnie realistyczna przy prawidłowej konserwacji. Na 1000PS Marktplatz coraz częściej można znaleźć egzemplarze z przebiegiem ponad 80.000 kilometrów w atrakcyjnych cenach – warto się rozejrzeć.

Tutaj sytuacja staje się krytyczna. Napęd wału kardana to zdecydowanie najczęściej dokumentowany problem w społeczności motocyklowej dotyczący modeli GS z dużym przebiegiem. Objawy: sztywne przeguby krzyżakowe, korozja w rurze kardana, szorstka praca układu napędowego. Przyczyna leży w wadzie konstrukcyjnej: woda wnika przez uszkodzone osłony harmonijkowe, ale nie może odpływać. Skutkiem jest postępująca korozja.

BMW zareagowało i rozpoczęło szeroko zakrojoną akcję serwisową. Co 20.000 kilometrów kardan powinien być sprawdzony, nasmarowany i ewentualnie wyposażony w otwór odwadniający. Przy 60.000 kilometrów BMW obecnie zaleca prewencyjną wymianę wału. Ci, którzy konsekwentnie realizują te działania, zazwyczaj jeżdżą potem bez problemów. Jednak koszty są oczywiście znaczne i uciążliwe. Jako klient jesteś gotów wymienić klocki hamulcowe i sprzęgło - ale napęd kardana? Przecież świadomie wybrałeś napęd wałem zamiast łańcucha, aby zmniejszyć nakłady na konserwację - a teraz to!

Przy zakupie używanego motocykla historia kardana jest najważniejszym punktem kontrolnym. Jeśli brakuje dokumentacji serwisowej inspekcji kardana, powinieneś albo zrezygnować z zakupu, albo odjąć co najmniej 1.500 euro z ceny zakupu na pokrycie kosztów wymiany wału. Na 1000PS Marktplatz te różnice cenowe są wyraźne – i słusznie.

R 1250 GS jest już pełna elektroniki. I tutaj właśnie oddziela się ziarno od plew: podczas gdy systemy krytyczne dla bezpieczeństwa, takie jak ABS i zarządzanie silnikiem, działają niezawodnie nawet przy najwyższych przebiegach, moduły komfortu i łączności bywają irytujące. Inteligentny system alarmowy (SOS) według wielu użytkowników często generuje błędne komunikaty, czasem nawet kilka razy na 1.000 kilometrów. Mikrofon i przycisk SOS są klasycznymi elementami zużywającymi się. Navigator VI w niektórych egzemplarzach regularnie się zawiesza. Bezdotykowy korek wlewu paliwa zacina się, otwiera się tylko przy użyciu siły lub całkowicie odmawia posłuszeństwa. Klapka wydechu skrzypi lub chodzi ciężko.

Pozytywne jest to, że prawie wszystkie te problemy są znane, części zamienne są dostępne, a często obowiązują jeszcze przepisy dotyczące kulancji. Rzadko kiedy robi się naprawdę drogo – jednak awarie są irytujące. Zakłócają one inaczej mocny wizerunek R 1250 GS przy dużych przebiegach!

Interesujący aspekt przy zakupie używanej BMW R 1250 GS: Dzięki systemowi Chigee nawet kilkuletnia GS może zostać technicznie podniesiona na zaskakująco nowoczesny poziom. Wyświetlacz Plug-and-Play pasuje do oryginalnego uchwytu nawigacji BMW, obsługuje Apple CarPlay i umożliwia korzystanie z nawigacji, muzyki, telefonii oraz wielu funkcji smartfona bezpośrednio na motocyklu – w tym sterowanie za pomocą BMW-Wonderwheel. Dzięki temu używana R 1250 GS zyskuje nowoczesny system infotainment, który w codziennym użytkowaniu wydaje się znacznie bardziej nowoczesny niż oryginalny system nawigacji, a z perspektywy wielu kierowców znacząco podnosi jej wartość rynkową.

Telelever i Paralever pozostają strukturalnie bez zarzutu nawet po 200.000 kilometrach. Łożyska wytrzymują bardzo długo, a uszczelniacze, według relacji na forach, pozostają szczelne. Hamulce zaskakują trwałością, która może wprawić w zazdrość niejednego fana japońskich motocykli: tarcze hamulcowe często osiągają od 100.000 do 200.000 kilometrów, a klocki wytrzymują od 40.000 do 100.000 kilometrów – w zależności od stylu jazdy.

Bardziej krytycznie jest z Electronic Suspension Adjustment (ESA). Amortyzatory są technicznie skomplikowane i odpowiednio drogie. W przypadku nieszczelnych lub słabnących amortyzatorów, wymiana OEM szybko osiąga wysokie czterocyfrowe kwoty. Wielu intensywnych użytkowników decyduje się zatem na regenerowane zawieszenia zastępcze. Są one również lepszej jakości. Przy używanych motocyklach z przebiegiem między 80.000 a 120.000 kilometrów warto przed zakupem dokładnie przetestować funkcję ESA i użyć słabnącej amortyzacji jako argumentu negocjacyjnego.

=>> Opcje zawieszenia Wilbers dla R1250GS

Skrzynia biegów w R 1250 GS nie jest arcydziełem precyzji. Jest nieco szorstka, czasami gwałtowna, a quickshifter na niższych biegach działa mało płynnie – to typowe cechy, a nie usterki. Niemniej jednak strukturalne uszkodzenia skrzyni biegów są niezwykle rzadkie. Nawet przy ekstremalnych przebiegach rzadko pojawiają się doniesienia o poważnych uszkodzeniach skrzyni biegów lub problemach ze sprzęgłem w komentarzach naszych filmów.

Przesłanie: Przyzwyczaj się do typowego dla GS uczucia zmiany biegów lub wybierz inny motocykl. Ale nie spodziewaj się, że skrzynia biegów zawiedzie.

Oprócz standardowych kosztów serwisowych, w przypadku modeli R 1250 GS z dużym przebiegiem należy uwzględnić następujące pozycje:

• Wał kardana przy 60.000 km: 1.000–2.000 euro (w tym robocizna), czasami w ramach kulancji
• Amortyzatory ESA przy 80.000–120.000 km: 1.500–2.500 euro za wymianę OEM lub około 1.000–1.500 euro za regenerację/montowanie
• Akumulator po 4–6 latach: 150–250 euro
• Tarcze hamulcowe kompletne przy 100.000–200.000 km: 600–900 euro
• Różne drobne części elektroniczne: 100–300 euro rocznie

Zgodnie z danymi z 1000PS Marktplatz, zadbane R 1250 GS z przebiegiem 80.000–100.000 kilometrów kosztują od 11.000 do 14.000 euro, a modele Adventure są o około 1.000–2.000 euro droższe. Przy właściwej historii serwisowej to uczciwa cena za maszynę, która bezproblemowo przejedzie kolejne 100.000 kilometrów.

Niezbędne:

• Kompletna dokumentacja serwisowa z wszystkimi przeglądami co 10.000 km
• Dowody na inspekcje kardana co 20.000 km
• Udokumentowana wymiana wału kardana przy 60.000 km (lub jasna umowa, kto ponosi koszty)
• Jazda próbna z uwagą na układ napędowy: brak szarpnięć, brak drgań przy zmianie obciążenia

Ważne:

• Zapytaj o zużycie oleju między serwisami (powinno być zerowe)
• Przetestuj ESA we wszystkich trybach, zwracaj uwagę na błędy
• Kilkakrotnie otwórz/zamknij bezkluczykowy korek wlewu paliwa
• Sprawdź działanie akumulatora na zimno i ciepło
• Skontroluj osłony harmonijkowe na kardanie pod kątem pęknięć

Czerwone flagi:

• Brak dokumentacji kardana + widoczna korozja
• Nagromadzenie błędów elektronicznych (kilka systemów stale z kontrolką)
• Nierealistycznie niska cena bez technicznego uzasadnienia
• Brak kontroli luzu zaworowego po 40.000+ km

BMW R 1250 GS jako używany motocykl z dużym przebiegiem to jedna z najpewniejszych inwestycji na rynku motocyklowym – pod warunkiem, że historia kardana jest w porządku. Silnik jest praktycznie niezniszczalny, zawieszenie trwałe, a większość problemów z elektroniką da się opanować.

Krytyczni fani BMW powinni wiedzieć: R 1250 GS nie jest tania w utrzymaniu, ale koszty są przewidywalne. Kto jest gotów zainwestować w odpowiednią konserwację i nie ignorować kardana, otrzymuje maszynę, która z przebiegiem 150.000 czy 200.000 kilometrów nadal niezawodnie przewiezie przez Europę.

Jak w przypadku wszystkich motocykli z dużym przebiegiem, należy dokładnie przyjrzeć się poprzedniemu właścicielowi. Czy miał garaż? Czy motocykl był używany zimą na posolonych drogach? Te dwa czynniki mają znacznie większy wpływ na stan maszyny niż 50.000 km więcej lub mniej na liczniku.

BMW R 1300 GS jest następcą R1250GS. Jednak to nie miało negatywnego wpływu na stabilność wartości 1250ki. Wręcz przeciwnie. 1300ka GS miała trudny start po problemach technicznych w pierwszym roku. Wielu intensywnych użytkowników świadomie czekało, a niektórzy fani 1250ki pozostali wierni modelowi. Nie trzeba więc spodziewać się znaczącej utraty wartości „starej generacji”.

Na 1000PS Marktplatz warto zwrócić uwagę na egzemplarze z przebiegiem między 80.000 a 120.000 kilometrów: tutaj największa utrata wartości już się dokonała, ale techniczna żywotność wciąż jest daleka od wyczerpania. Zwróć uwagę na kompletną dokumentację, twardo negocjuj przy braku dowodów na inspekcje kardana – i ciesz się wieloma kolejnymi niezawodnymi kilometrami.