Triumph Scrambler 900 2026 w teście

Przybycie do Kalifornii z bagażem pełnym uprzedzeń jest nieuniknione, gdy choć trochę zna się aktualny motocykl i zdaje sobie sprawę, jakie skutki mogą mieć wprowadzone zmiany.

W mojej głowie wszystko wydawało się dość proste, wręcz cyniczne: co takiego mogło się zmienić, że warto było zorganizować prezentację w USA? I kiedy pomyślę o tym, jak zachowuje się mój Street Scrambler, naprawdę wątpiłem, że zauważę jakąkolwiek znaczącą różnicę.

Myślałem, że mam do czynienia z raczej konserwatywną generacją. Taką typową aktualizacją w stylu "nowy lakier, nowe stylizacje", aby spełnić normy i odświeżyć katalog. Ale się myliłem. Suma drobnych zmian miała znacznie większy efekt, niż się spodziewałem. A najgorsze jest to, że po setkach przejechanych kilometrów wciąż nie wiem, czy powinienem się z tego cieszyć, czy nie.

Test rozpoczął się w warunkach, które zupełnie nie pasują do typowej kalifornijskiej pocztówki: nieco ponad dziesięć stopni i mgła tak gęsta, że ledwo można było rozpoznać linie nowej Scrambler 900. Ale ponieważ jestem przyzwyczajony do jazdy wzdłuż Dunaju i po górach Austrii czy Europy Środkowej, nie było to dla mnie nic nowego. Jak zawsze, pierwsze co zrobiłem, to ustawiłem podgrzewane manetki na maksimum. Według katalogu opcjonalne, dla mnie obowiązkowe.

Podczas uruchamiania silnika zauważyłem coś, co nowemu kierowcy Scramblera może umknąć, ale dla kogoś takiego jak ja, kto od lat jeździ Street Scramblerem, może być zaskoczeniem: reakcja na gaz.

W poprzedniej generacji, czyli w moim motocyklu, zawsze miałem to nieco ospałe uczucie na początku. Pierwsze milimetry obrotu manetki gazu nie były natychmiast odpowiadane przez silnik, jakby najpierw miała miejsce mała negocjacja między manetką, przepustnicą a modułem sterującym. Nigdy naprawdę uciążliwe, nic, na co można by się skarżyć – to znane z wielu motocykli. Muszę to jednak podkreślić, abyś zrozumiał moje pierwsze zaskoczenie.

W modelu 2026 ta ociężałość zniknęła. Reakcja jest natychmiastowa, bezpośrednia, niemal jakby czytała w myślach. Takie zestrojenie pozwala na precyzję jak pod skalpelem, jeśli chodzi o kontrolę zakresu obrotów. Można bawić się dźwiękiem maszyny według własnego uznania. A ten dźwięk, bez przesady, jest wysoce uzależniający. Może to najlepszy seryjny dźwięk od lat. Grzmot jest głęboki, ale ma surową, niemal chrupką teksturę, która towarzyszy ci przy każdej redukcji biegu i każdym otwarciu gazu, co sprawia, że jest wyraźnie intensywny.

Podczas naszego pierwszego postoju byłem tak przekonany, że ten wydech nie może być seryjny, że zasypałem Stuarta Wooda, głównego inżyniera serii Bonneville, pytaniami. Powiedziałem: "Stuart, to nie może być to, co chcecie sprzedawać w Europie". On, całkowicie spokojny i z pewnością siebie człowieka, który wie, że wykonał świetną robotę, potwierdził mi, że słyszę dokładnie to, co trafi również na europejski rynek. Poza bocznymi odblaskami, światłami do jazdy dziennej w wersjach amerykańskich i kilkoma drobiazgami. Akustyczne arcydzieło, które mogłoby pochodzić od samego Hansa Zimmera.

Kiedy opuściliśmy mgłę i wjechaliśmy na płynne drogi kalifornijskich dolin, motocykl ujawnił swoje prawdziwe tajemnice: lekkość, której by się po nim nie spodziewano. Na papierze – Scrambler z oponami Metzeler Tourance, 19-calowym przednim kołem i wagą 220 kilogramów – nie powinien być tak zwinny. Ale jest.

Stuart Wood wyjaśnił mi, dlaczego zaszły tak fundamentalne zmiany. To nie jest jedna pojedyncza modyfikacja, lecz prawdziwa operacja na otwartym sercu podwozia.

Dieta obrotowych mas: Motocykl stracił dwa kilogramy, ale nie gdziekolwiek. Nowy aluminiowy wahacz, a przede wszystkim nowe felgi odlewane sprawiają, że motocykl znacznie chętniej skręca.

Nowy przedni zawias Showa: Koniec z klasycznym widelcem teleskopowym. Teraz zamontowany jest 120-mm odwrócony widelec Showa, z dopasowanymi, regulowanymi pod względem napięcia wstępnego amortyzatorami tylnymi - również od Showa. Kontakt z drogą jest bardziej bezpośredni i powiedziałbym nawet, że bardziej komfortowy niż w poprzednim KYB, który nigdy nie był niewygodny, ale szybciej osiągał swoje granice.

Nowa ergonomia: Kierownica to wielka niespodzianka tego modelu. Jest płaska, ale przede wszystkim ogólnie o 21,4 milimetra szersza - czyli o 10,7 mm na stronę - i nieco wyższa. Ta większa dźwignia sprawia, że skręcanie i zmiany kierunku są znacznie bardziej intuicyjne.

System hamulcowy również został przeprojektowany. Triumph pożegnał się z zaciskami Brembo, które były montowane w ostatnich latach, i teraz używa J.Juan. Dla hardcore'owych fanów włoskich marek może to być niemalże świętokradztwo, ale w praktyce siła i dozowalność są absolutnie na poziomie, jakiego można oczekiwać od tego motocykla. Spełniają swoją rolę dobrze, bez rewolucji, i nie brakuje ani większej siły hamowania, ani drugiej tarczy.

W połowie dnia zatrzymaliśmy się u stóp ogromnej amerykańskiej flagi, aby zrobić kilka zdjęć i przy okazji trochę się zastanowić. Nie da się zaprzeczyć, że Scrambler 900 stał się ostrzejszy.

Design wydaje się nowocześniejszy, bardziej sportowy i dla wielu także bardziej zdystansowany. Integracja cyfrowego kokpitu - takiego samego jak w Trident 660 czy Speed Twin 900 - jest tutaj najbardziej oczywistym punktem krytycznym. Jest funkcjonalny, pozwala na połączenie ze smartfonem i pokazuje wszystkie informacje z nowego IMU, w tym ABS na zakrętach i kontrolę trakcji zależną od pochylenia. Ale gdzie podział się urok analogowych wskaźników?

Również tylna rama stała się smuklejsza, co utrudnia korzystanie z akcesoriów starszych modeli, takich jak krótki uchwyt na tablicę rejestracyjną czy inne mocowania.

Zmienił się także kolejny detal. W poprzedniej generacji korek wlewu paliwa był wkręcany - system, który choć estetycznie spójny, na dłuższą metę mógł powodować problemy. W moim własnym motocyklu doświadczyłem w tym miejscu uszkodzeń lakieru i odprysków. W modelu 2026 korek nie jest już wkręcany. Moim zdaniem rozwiązanie to jest teraz zdecydowanie wyższej jakości.

To motocykl, który wyraźnie patrzy w przyszłość, z celem dotarcia do młodszej publiczności, która ceni sobie łączność i wyraziste linie - ale istnieje ryzyko, że zostawi nieco w tyle entuzjastów retro.

Patrząc wstecz, rozwój modelu Scrambler zawsze charakteryzował się ciągłymi zmianami. Od modeli chłodzonych powietrzem, przez wprowadzenie wtrysku, przejście na chłodzenie cieczą w 2017 roku, aż po dostosowanie do normy Euro-5 w 2019 roku. Jednak skok w 2026 roku jest najbardziej radykalny pod względem tożsamości. Koncepcja "Nowoczesność" została wyraźnie postawiona nad "Klasykę". Nawet logo zostało zmienione i teraz opiera się na czarnym trójkącie zamiast starych vintage'owych napisów.

Osobiście jestem w prawdziwym dylemacie. Gdyby to była moja własna maszyna, nie wydałbym ani jednego euro na inne elementy zawieszenia czy akcesoryjny wydech. Obydwa są fabrycznie po prostu doskonałe.

Pod względem dynamiki jest lepsza we wszystkich aspektach od swoich poprzedniczek. Nie jest zbyt ciężka na przód, filtruje nierówności z zaskakującą jakością i pozwala na znacznie szybsze tempo jazdy, nie zbliżając zawieszenia do jego granic.

Pod względem wizualnym jednak nie porywa mnie tak jak wcześniejsze generacje. Te koncepcje kolorystyczne i cyfrowy wyświetlacz sprawiają, że trudno mi się z nią obecnie naprawdę zżyć.

Na szczęście cena pozostała bez zmian, a Triumph Scrambler 900 jest dla mnie w 2026 roku jednym z najbardziej wszechstronnych i atrakcyjnych motocykli na rynku, mimo swojego nowoczesnego charakteru. Gdyby jednak Triumph zaoferował malowanie inspirowane niebieskimi i czarnymi tonami pięknego Bobbera 2026, miałbym poważny problem.

Wtedy musiałbym się bardzo zastanowić, jak uzasadnić zamianę Scramblera na inny model. Gdyby bardziej przemawiała do mnie wizualnie, nie miałbym żadnych problemów z pożegnaniem się z analogowym obrotomierzem, w zamian za te felgi, tę kierownicę i opcję tempomatu. Triumph zbudował tutaj wyjątkowo dobrą maszynę. Precyzyjne narzędzie na płynne drogi wiejskie i malownicze doliny, bez strachu przed zabrudzeniem się w terenie.