Przyszłość CFMOTO: Co przyniesie rok 2026?

CFMOTO planuje dalszy rozwój w Europie – z nowymi trzycylindrowymi silnikami, wyraźną tożsamością marki i wzmocnioną siecią dealerów. Markus Ferch i Hans Leeb otwarcie mówią o planach, potencjale i priorytetach. W rozmowie z Pokym z 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) i Hans-Jürgen Leeb (Generalny importer dla Niemiec i Austrii) dzielą się wglądem w bieżącą strategię modelową, rozwój marki w Europie oraz przyszłość współpracy z KTM.

Poky: Tego lata miałem okazję przetestować 675 NK – naprawdę udany motocykl. Jak jesteście zadowoleni z debiutu w Niemczech i Austrii?

Hans-Jürgen Leeb: Jesteśmy bardzo zadowoleni, nawet jeśli zaczęliśmy późno. Pierwsze motocykle trafiły do nas dopiero w sierpniu lub wrześniu, czyli prawie po sezonie. Mimo to wynik był znakomity. 675 pozytywnie nas zaskoczył. We wrześniu mieliśmy w Niemczech nawet więcej rejestracji niż 450MT. Popyt jest ogromny, praktycznie jesteśmy wyprzedani.

Markus Ferch: Również na arenie międzynarodowej otrzymujemy pozytywne opinie – trzycylindrowiec cieszy się ogromnym uznaniem. Pakiet jest idealny: atrakcyjna cena, dobry produkt. Co ciekawe, na wielu rynkach wersja z pełną owiewką sprzedaje się prawie lepiej niż wersja Naked.

Poky: Czy platforma będzie dalej rozwijana? Czy można spodziewać się nowych wariantów w 2026 lub 2027 roku?

Ferch: Można się czegoś spodziewać, ale jeszcze nie mogę powiedzieć, w jakim kierunku to pójdzie.

Poky: Jest również model 800 NK z joint venture z KTM. Moim zdaniem, oba modele są dość blisko siebie pozycjonowane. Czy to jest zamierzone, czy może pojawia się konkurencja wewnętrzna?

Ferch: Trochę jedno i drugie. Wiedzieliśmy, że 675 NK z jej ceną i trzycylindrowym silnikiem zbliża się do 800 NK. Na końcu decyduje osobisty gust: moc dwucylindrowca czy płynność trzycylindrowca. Oczywiście, są pewne nakładki, ale oba modele są dla nas ważne. Partnerstwo z KTM było i jest bardzo wartościowe.

Poky: Czy zatem 800 NK będzie kontynuowana pomimo surowszych norm emisji spalin?

Ferch: Tak, platforma 800 pozostaje. Jesteśmy teraz na poziomie Euro 5 Plus, co będzie kontynuowane.

Poky: A co z modelem 800 MT X – jak rozkłada się sprzedaż pomiędzy wersją 21/18-calową a wariantami zorientowanymi na drogę?

Leeb: Na to jest jeszcze za wcześnie, pierwsze rejestracje miały miejsce dopiero od dwóch miesięcy. Popyt jest zróżnicowany, ale konkretne liczby byłyby spekulatywne. Jeszcze jedno słowo o 800 NK: w przyszłym roku będziemy ją mocniej promować i obniżymy cenę w Niemczech do 7.999 euro. Tym samym będzie powyżej 675, ale bardzo atrakcyjnie pozycjonowana.

Poky: Na zewnątrz stoi spektakularny koncept sportowy z silnikiem V4. Czy to coś, co wkrótce zobaczymy na drogach?

Ferch: Na chwilę obecną to prototyp. Oczywiście planujemy wprowadzenie pojazdu do produkcji seryjnej. Ale to inny poziom – większe siły, inne wymagania dotyczące materiałów i produkcji. Nasz standard produkcji jest na poziomie europejskim, a czasami nawet powyżej. Kluczowa jest kompetencja konstrukcyjna, a my mamy już międzynarodowy zespół na pokładzie. Silnik jest rozwijany w Chinach, ale z wkładem ekspertów.

Poky: Czy doświadczenia z Moto3 mają wpływ na takie projekty?

Ferch: Niezbyt bezpośrednio. W Moto3 mówimy o jednocylindrowych 250-tkach, co technologicznie jest daleko. Ale motorsport wyostrza naszą uwagę: szybkie modyfikacje, precyzyjne zmiany geometrii, efektywna konserwacja – takie zasady nam pomagają.

Poky: A co z elektryfikacją: pokazaliście elektryczny cross. Jak to klasyfikujecie?

Ferch: Przedstawiliśmy studium zbliżone do motocrossu, o mocy 35–40 kW – czyli na poziomie około 450-tki. To był test, aby zebrać opinie. Obecnie nie widzimy jednak wystarczającego popytu ani w Europie, ani w USA. Mamy technologię, moglibyśmy szybko wdrożyć, ale obecnie koncentrujemy się na innych modelach.

Poky: Przejdźmy do sytuacji dystrybucji w Europie. Po kilku zmianach – jak wygląda dostępność części zamiennych?

Ferch: Zmiany zawsze wiążą się z trudnościami początkowymi, ale już je przezwyciężyliśmy. Zaopatrzenie w części zamienne bezpośrednio z fabryki jest stabilne.

Leeb: Również od importera do dealera sytuacja znacznie się poprawiła. Magazynu części zamiennych nie buduje się w trzy tygodnie, ale teraz mamy ponad 90 procent dostępności, a tendencja jest wzrostowa.

Poky: Jak dużą sieć dealerów planujecie zbudować?

Leeb: Obecnie mamy około 100 dealerów w Niemczech i Austrii. Dla dobrej pokrywy potrzebujemy około 150. Dokładnie wiemy, gdzie są luki i mamy wiele zapytań. Cel: 150 dealerów do wiosny 2026 roku.

Ferch: W całej Europie dynamicznie się rozwijamy. Marka zyskała zaufanie. Dealerzy teraz sami do nas przychodzą – pięć lat temu to było nie do pomyślenia.

Poky: Przez długi czas byliście definiowani przez stosunek jakości do ceny. Jakie jest obietnica marki na 2026 rok?

Ferch: Stosunek jakości do ceny pozostaje kluczowy. Mamy jednak przewagę dzięki strukturze kosztów, która pozwala oferować dobrą jakość w atrakcyjnych cenach. Chcemy więcej marki, więcej premium, ale bez utraty skali. Wyraźnie odróżniamy się od rosnącej (chińskiej) konkurencji.

Poky: Jak wygląda sytuacja z cenami używanych i wartościami rezydualnymi? Są one bardzo niskie dla pięcioletnich pojazdów. Jakie są plany na zmianę tego? Czy planowane są programy "approved" dla pojazdów używanych?

Ferch: Nowsze modele znacznie lepiej utrzymują swoją wartość. Kilka lat temu był to problem – kupujący obawiali się, że nie będą mogli sprzedać swojego motocykla. To się zmieniło. Programy takie jak "Approved/certified used bike" są możliwe, ale jeszcze niekonkretne.

Leeb: Jeśli chodzi o stosunek jakości do ceny, to zawsze będzie naszym rdzeniem. W segmencie czterokołowców (ATV, Side-by-side) nauczyliśmy się spełniać europejskie oczekiwania. Wcześniej poziom nie był jeszcze wystarczający, ale teraz już jest.

Poky: Jak wygląda sytuacja techniczna – co CFMOTO rozwija samodzielnie, co pochodzi od partnerów? Co kupujecie z zewnątrz?

Ferch: To zależy od modelu. Zasadniczo dzisiaj w naszych produktach jest znacznie więcej własnej pracy. Silnik 675 jest całkowicie autonomiczny, podobnie jak V4. Chcemy być bardziej niezależni technologicznie.

Poky: A co z jakością? Czy są różnice między własnymi opracowaniami a produktami joint venture, na przykład w przypadku roszczeń gwarancyjnych?

Ferch: Nie. Niezależnie od pochodzenia mamy bardzo niskie wskaźniki gwarancyjne. Nasze liczby zwrotów są na niskim poziomie – jakość jest odpowiednia.

Poky: Najnowszym modelem z joint venture jest 1000 MT-X. Czy to będzie ostatnia maszyna z tej współpracy?

Ferch: Nie. Współpraca z KTM przebiega bardzo dobrze dla obu partnerów i nie ma planów, aby to zmieniać. Nadal produkujemy niektóre modele dla KTM w naszej wspólnej fabryce, a CFMOTO jest także ekskluzywnym importerem KTM i Husqvarna w Chinach.

Poky: A co z przyszłością? Czy w segmencie offroadowym planowane są lżejsze modele zorientowane na rajdy?

Ferch: Waga jest zawsze istotnym tematem dla motocykli typu Adventure. Intensywnie testujemy nasze motocykle, idąc aż do ich nadmiernego obciążania, aby zobaczyć, co faktycznie wytrzymają, na przykład podczas RedBull Romaniacs. Tam startowaliśmy z kilkoma 450 i 800 MT w nowej klasie Adventure. Bardziej radykalna wersja offroadowa jest możliwa, ale obecnie nie ma konkretnego projektu.

Poky: W przyszłym sezonie wchodzicie na rynek do 1000 cm³. Gdzie widzisz największy potencjał w Europie?

Ferch: 450 MT to najbardziej udany model, jaki kiedykolwiek wprowadziliśmy do Europy – ponad 12.000 egzemplarzy w pierwszym roku. Ogólnie rzecz biorąc, motocykle Naked i Adventure dynamicznie rosną, a te drugie doskonale pasują do naszego DNA.

Poky: A jeśli miałbyś to uporządkować według pojemności, to czy nadal jest to 450 MT, czy może nowy 1000 MT-X?

Ferch: 1000 MT-X jako 21/18-calowy enduro turystyczny nie wchodzi w żaden segment wolumenowy, ale jest nośnikiem wizerunku. Około 200 kg na sucho, około 112 KM i 105 Nm, w połączeniu z Pirelli, Brembo i Kayaba – poważne narzędzie na duże wyprawy. Aktualnie finalizujemy cenę, ale będzie bardzo atrakcyjna.

Poky: Dziękuję za rozmowę.

Ferch & Leeb: Również dziękujemy.