70 lat Yamahy: Podróż przez Legendy u Hostettler Szwajcaria

Drzwi się otwierają i stoimy w Sursee przed ciemnoczerwoną 125-tką z 1955 roku. Vincent Mentha, dyrektor zarządzający Hostettler Yamaha Szwajcaria, uśmiecha się: „To była najlepsza reklama, zwycięstwo w pierwszym wyścigu.”

Jest październik 2025 roku, a Yamaha świętuje 70 lat historii motocyklowej. Tutaj, w Hostettler w Sursee, gdzie partnerstwo istnieje od 1968 roku. Przed nami stoi żywa kolekcja. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 z aluminiowym bakiem, V Max, R1 i fabryczne maszyny wyścigowe Michela Frutschiego i Bruno Kneubühlera, dwóch szwajcarskich bohaterów na Yamaha TZ 500 i TZ 750.

Vincent Mentha jest z firmą od 1985 roku, 32 lata. Testował pierwszą V Max, „jak jazda na kuli armatniej”, przeżył rewolucję R1 i zna każdą śrubkę tej kolekcji.

Formuła Yamahy: Kopiuj, Ulepszaj, Ścigaj się, Sprzedawaj

„Czerwona nić tych 70 lat to dla mnie w Yamahie pasja, namiętność”, mówi Mentha. „Ta pasja była przez te wszystkie lata zawsze ściśle związana, nie tylko z sukcesami sprzedażowymi, ale także z wyścigami.”

Formuła brzmi: Popatrz na liderów rynku, DKW, Triumph czy Hot Rody. Zrób to lepiej, cztery biegi zamiast trzech, bez wycieku oleju. Udowodnij to w wyścigach, czy to na Mount Fuji, w Paryżu-Dakar czy MotoGP. Sprzedawaj z historią wyścigów. Powtarzaj przez 70 lat.

„Najlepszą reklamą wciąż jest wyścig”, mówi Mentha. Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027 formuła działa.

Vincent Mentha wskazuje na ciemnoczerwoną 125-tkę. "To jest pierwszy motocykl Yamahy." YA 1, zwana Red Dragonfly. Rok 1955. Japonia po wojnie. Genichi Kawakami miał wizję: "Ludzie potrzebują indywidualnej mobilności."

Yamaha skopiowała DKW RT 125, ale zrobiła to lepiej. "Inżynierowie przepracowali każdy detal, z myślą o niezawodności i trwałości." DKW miała trzy biegi, YA 1 cztery. "To była już wtedy mała rewolucja." Również kolor był odważny. Ciemnoczerwony zamiast czarnego. "To sprawiło, że motocykl był od razu rozpoznawalny."

5,6 KM, 11.000 sztuk wyprodukowano między 1955 a 1958 rokiem. Ale kluczowy był Mount Fuji 1955. Yamaha wystartowała i wygrała za pierwszym razem. "To była najlepsza reklama, bez wątpienia." Formuła została stworzona.

1970: XS 650 podbija Europę

XS 650, czarna i smukła. "Wtedy Yamaha była znana ze swoich dwusuwowych maszyn", mówi Mentha. "Ale konkurencja była już obecna z czterosuwowymi modelami, w tym Honda z CB 750." Yamaha wzorowała się na Triumph Twins i zrobiła je lepiej. "Silnik był inspirowany silnikami Triumpha, ale inżynierowie uczynili go bardziej niezawodnym." Pokazuje w dół. "Nie ma wycieku oleju."

Równoległy Twin, 650 ccm, 53 KM. Tokyo Motor Show 1969, wprowadzenie na rynek 1970. "Motocykl od razu spotkał się z bardzo pozytywnym odbiorem." A Hostettler? "1970 zaczęliśmy od XS 650."

Formuła działa. Triumph skopiowany, ulepszony, Europa zdobyta.

Stoimy przed czarnym enduro ze złotymi felgami i polerowanym aluminiowym bakiem. Vincent Mentha się uśmiecha. "To jest XT 500, maszyna przygód." Rok 1976. Las Vegas Motor Show. Jednocylindrowy 500 ccm, 27 KM, czterosuw. "Tak solidnie i prosto zaprojektowany, że można było nim jechać praktycznie wszędzie na świecie." Brzmi idealnie. Ale był pewien problem.

Problem z kością strzałkową

"W pierwszym roczniku 1976 nie było jeszcze tego okienka", wyjaśnia Mentha, wskazując na miejsce, gdzie można zobaczyć położenie tłoka. Bez okienka trzeba było: pociągnąć dźwignię dekompresji, kopnąć, mieć nadzieję. "To był prawdziwy motocykl dla mężczyzn do rozruchu na kopa. Niektórzy z pierwszych klientów pamiętają, że mieli urazy kości strzałkowej, ponieważ kickstarter odrzucał." Kickstarter mocno odrzucał. W 1977 roku pojawiło się okienko. Problem rozwiązany.

Jean Claude Olivier i Paris Dakar

Jean Claude Olivier, francuski szef Yamahy, natychmiast dostrzegł potencjał. Użył XT 500 podczas rajdu pustynnego Abidjan Nice w 1976 roku. Wielki sukces przyszedł w 1979 roku podczas pierwszego Paris Dakar. Cyril Neveu wygrywa na XT 500. W 1980 roku trzy XT 500 zajęły trzy pierwsze miejsca. "Reputacja była już jasna, to była naprawdę maszyna przygód."

Hit sprzedażowy

"Do końca 1982 roku sprzedano tylko w Niemczech 20.000 sztuk. To ogromny sukces", mówi Mentha. Od 1981 roku pojawił się polerowany aluminiowy bak ze złotymi felgami. XT 500 pozostała w programie do 1989 roku, z podwójnymi amortyzatorami. "XT 500 zawsze była rozpoznawalna na pierwszy rzut oka."

Zwycięzca Paris Dakar i motocykl do codziennego użytku w jednym. XT 500 była doskonałym przykładem filozofii Yamahy: budować solidnie, sprawdzać w najbardziej wymagających wyścigach, sprzedawać jako legendę.

Obok XT 500 stoją: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Produkcyjne motocykle wyścigowe. Dwusuwy z wydechami bez tłumików. "Były wtedy tak głośne, że większość ówczesnych kierowców wyścigowych ma dziś problemy ze słuchem", mówi Mentha.

TZ 750: Ponad 300 km/h z Michelem Frutschi

TZ 750. Czterocylindrowy, dwusuwowy, 750 ccm, ponad 120 KM. "To było niesamowicie brutalne do prowadzenia." Mentha poważnieje. "Ówcześni kierowcy wyścigowi byli prawdziwymi bohaterami. Jechać ponad 300 km/h na takiej maszynie, to nie było dla słabych."

Ten TZ 750 jest czymś wyjątkowym. "Należy do prywatnej kolekcji Petera Hostettlera. Maszyna z częściowo fabrycznymi komponentami." Michel Frutschi jeździł nią w latach 70-tych. "Tutaj widać tytanowy układ gaźnikowy, to niezwykle rzadkie. Albo specjalny fabryczny widelec przedni." Frutschi zginął na początku lat 80-tych podczas Grand Prix. Maszyna przetrwała. Dziś stoi w Sursee.

Bruno Kneubühler i Team Elf

Obok stoi TZ 350 szwajcarskiego Team Elf. Kierowca: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler jest bardzo znany w szwajcarskiej scenie wyścigowej. Był aktywny przez całe lata 70-te."

Zbiornik nosi grawerunki z każdego Grand Prix, w którym brał udział. Z podpisem. "Tutaj na zbiorniku opisane jest każde wyścig, nawet z jego podpisem."

Te maszyny były toczącymi się laboratoriami. To, co tutaj działało, znajdowało później drogę do modeli drogowych. Wyścigi nie były reklamą, wyścigi były rozwojem. Ale cena była wysoka.

V Max, rocznik 1987. Vincent Mentha się uśmiecha. "Mogę opowiedzieć z własnego doświadczenia, jak wyglądało moje pierwsze spotkanie w 1985 roku." Historia, która zaczęła się w Ameryce, eksplodowała we Francji i stała się dyskretna w Szwajcarii.

Legenda Saint Tropez

Ed Burke z Yamaha USA miał wizję. Muscle Bike dla Ameryki. Silnik V4, 1200 ccm, 145 KM. Przeznaczony tylko na rynek amerykański.

Wtedy pojawił się Jean Claude Olivier. "Olivier zobaczył prototyp w Japonii i natychmiast się zachwycił." Powiedział: "Potrzebujemy tego motocykla we Francji.” Japonia odpowiedziała z rezerwą. "Stop, to niemożliwe." Jednak Olivier otrzymał dziesięć maszyn testowych, ograniczonych do 100 KM. Lato 1985. "Miał dobre kontakty w showbusinessie. Dał koledze V Max i powiedział: Jedź do Saint Tropez i pokaż motocykl VIP-om."

Plan się powiódł. "W ciągu kilku tygodni złożono 30 zamówień." Japonia była przekonana. Europa otrzymała V Max.

Szwajcarskie rozwiązanie: Dyskretnie

Problem pozostał. Fritz Egli z Bettwil importował modele V Max bezpośrednio z Kanady, z 145 KM i V Boost. Hostettler odpowiedział: "Bardzo dyskretnie sprzedawaliśmy oddzielnie zestawy V Boost."

Czy to było legalne? Mentha się uśmiecha. "Wersja 145 KM nie była oficjalnie dozwolona. Ale ludzie po prostu chcieli pełnej mocy."

Jazda na kuli armatniej

1985, Mentha wspomina. "Zrobiliśmy wieczorną przejażdżkę jednym z pierwszych V Max. To było jak jazda na kuli armatniej. Silnik miał tyle momentu obrotowego i mocy, że zawieszenie ledwo nadążało."

Szczerze dodaje: "Zawieszenie było nieco niedostosowane. Wielu klientów później montowało szersze kierownice."

Sprzedano około 100.000 sztuk na całym świecie. "Motocykl był kultowy. Był surowy, głośny i nie do pomylenia."

R1. Pierwsza generacja, rocznik 1998. Vincent Mentha spoważniał. "Właściwe słowo to radykalny. Ale i tak to zrobili, i powiem: słusznie."

W Japonii były opory. "Zastanawiano się, czy w ogóle poprawne politycznie jest budowanie takiego motocykla." 150 KM, niecałe 200 kilogramów z pełnym bakiem. "R1 była od początku zaprojektowana jako maszyna wyścigowa z homologacją drogową. Czegoś takiego wcześniej nie było."

R1 nie była łatwa do prowadzenia. Brak kontroli trakcji, duża moc, agresywne podwozie. Wiele highside'ów. Ale kto ją opanował, doświadczył rewolucji. "W produkcji maszyn sportowych rzeczywiście otworzyła nową erę."

Co imponujące: "Dziś wciąż można zobaczyć wiele maszyn z pierwszego rocznika 1998, z przebiegiem 100.000 kilometrów lub więcej." Zbudowana radykalnie, ale niezawodna. DNA wyścigowe, ale trwała.

Wciąż jesteśmy w Sursee. Vincent Mentha pośród maszyn, które częściowo sam doświadczył. "1985, wtedy całkiem młody, jeszcze bez siwych włosów", mówi z uśmiechem. 40 lat później jest dyrektorem zarządzającym. Włosy bardziej siwe, ale pasja pozostała.

"Historia Hostettler i Yamaha zaczęła się w 1968 roku. To był pierwszy rok importu przez Hostettler do Szwajcarii i Liechtensteinu." 57 lat później partnerstwo nadal trwa. XS 650, XT 500, V Max, R1, wszystko to przeżyto.

"Łącznie to 32 lata," mówi Mentha o swojej pracy w Hostettler. Jazda na kuli armatniej w 1985, rewolucja R1, maszyny TZ. Mówi otwarcie, szczerze i bez filtrów PR. Kości strzałkowe? Wspomniane. Nielegalne zestawy V Boost? "Powiedzmy, jak było." To właśnie ta szczerość czyni jego opowieści wiarygodnymi.

Maszyny należą do prywatnej kolekcji Petera Hostettlera. TZ 750 Frutschiego. TZ 350 Kneubühlera. "Tutaj dziedzictwo nie jest sprzedawane. Tutaj jest zachowywane."

Wspomniany jest również Fritz Egli z Bettwil. Sprowadzał modele V Max z 145 KM z Kanady do Szwajcarii. Konkurencja? "Może. Ale także dowód na to, jak bardzo Szwajcarzy chcieli tego motocykla." "Tak naprawdę sprzedajemy tylko emocje," mówi Mentha. "Nikt nie potrzebuje motocykla. To hobby, pasja." Ta pasja łączy. Od Japonii przez Francję po Szwajcarię.

Vincent Mentha odchyla się do tyłu. "Czerwona nić to pasja, namiętność. Ta pasja była zawsze związana z sukcesami sprzedażowymi Yamahy i wyścigami." Formuła działała przez 70 lat. Ale co teraz?

MotoGP: Susza i V4

Yamaha walczy. "Od 2021 roku, ostatniego tytułu MotoGP zdobytego przez Fabio Quartararo, doświadczamy suszy." Europejscy producenci inwestują na potęgę. "Przykład Ducati z ich synergiami z branży motoryzacyjnej."

Odpowiedź Yamahy jest jasna. "Uznano, że rozwój czystego czterocylindrowca jest na wyczerpaniu. Jeśli Yamaha chce znów dorównać konkurencji, potrzebuje V4." V4 jest prawie gotowy. "To już nie jest prototyp." A z nowymi przepisami w 2027 roku zegar zostanie zresetowany. Mentha jest przekonany. "Japończycy wracają. Yamaha znów będzie tam, gdzie jej miejsce."

Elektryczność i filozofia

"Yamaha nadal rozwija czyste silniki spalinowe, ale elektryczność jest oczywiście tematem." Obecnie dostępny jest e-skuter, planowane są kolejne modele. "Jak wzbudzić emocje? Oczywiście przez wyścigi. A najlepsza reklama to wciąż udział w wyścigach. Yamaha zrozumiała to już w 1955 roku." Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027. Od benzyny do elektryczności. Napęd się zmienia, DNA pozostaje takie samo.

"Jestem bardzo pewny, że Yamaha będzie kontynuować tę drogę z tą samą filozofią napędzaną pasją", mówi Mentha.

Opuszczamy salon w Sursee. Za nami błyszczą chromowane elementy w świetle, ciemnoczerwona YA 1, XT 500 z aluminiowym bakiem, V Max, R1. Maszyny, które tworzyły historię. Vincent Mentha poprowadził nas przez siedem dekad Yamahy, od 5,6 KM do ponad 200, od Mount Fuji do MotoGP.

I jedno jest pewne: Formuła nigdy się nie zmieniła. Kopiuj, ulepszaj, ścigaj się, sprzedawaj, powtarzaj.

• 1955: Skopiowano DKW, zdobyto Mount Fuji.
• 1970: Zainspirowano się Triumphem, podbito Europę.
• 1976: XT 500 zdominowała pustynię.
• 1985: V Max wzbudził sensację w Saint Tropez.
• 1998: R1 na nowo zdefiniowała supersport.

Wyścigi jako dowód. Niezawodność jako obowiązek. Emocje jako produkt. Zmieniły się tylko narzędzia. Dwusuw stał się czterosuwem. Benzyna zmienia się w elektryczność. Rzędowy czterocylindrowiec staje się V4. Ale idea pozostaje ta sama. Najlepszą reklamą jest udział w wyścigach. Yamaha nie sprzedaje mobilności, Yamaha sprzedaje emocje. A kto to rozumie, rozumie również, dlaczego wyścigi w Yamasze nie są działem, a tożsamością. 70 lat później okazuje się: Pasja to nie jest termin marketingowy. To siła napędowa każdej śruby, każdego tłoka, każdej idei. Yamaha pozostaje napędzana pasją. Od 1955 roku. I na kolejne 70 lat.