Harley-Davidson CVO Road Glide 2025 w teście podróżnym podczas rajdu

Rajd Bałkański 2025 stanowił idealne tło do tego, by nasz stały motocykl testowy, Harley-Davidson CVO Road Glide, przenieść z porządnej zabawy do bardziej realistycznych warunków. Podczas tej podróży pokonano nie mniej niż 3000 km. Od pierwszych metrów wyjeżdżając z Dunajowej metropolii Budapesztu, przez wąskie zakręty Słowenii, szerokie nadmorskie drogi Chorwacji aż do Dubrownika i z powrotem, pokazało się, że ta Harley to coś więcej niż tylko pokaz i blask. Podróż ta była doskonałym testem dla ergonomii, elektroniki, prowadzenia, dźwięku oraz codziennej użyteczności koncepcji Grand American Touring. Wśród starych enduro, nowoczesnych retro i rzadkich samochodów, toczące się dwukołowe oświadczenie musiało się wykazać.

CVO Road Glide trudno jest przeoczyć. Ważąc 399 kg zatankowana do pełna (zmierzona na wadze 1000PS), jest gigantem, ale gdy tylko się na nią wsiądzie, wiele się relatywizuje. Nisko położony środek ciężkości i doskonała równowaga czynią manewrowanie zaskakująco łatwym mimo masy. Zwłaszcza w wolnym tempie Harley punktuje wysoką stabilnością jazdy. Dzięki dużemu kątowi skrętu i precyzyjnie dostrojonemu sprzęgłu, zakręty tracą swój strach. Nawet wąskie nawroty można bezpiecznie pokonać przy dobrej technice patrzenia. Niemniej jednak pozostaje jasne: kto raz się przewróci, ma do czynienia z 400 kilogramami.

Na wstępie warto zaznaczyć: w naszym długoterminowym motocyklu testowym zamontowaliśmy zawieszenie Öhlins, które nie jest standardowym wyposażeniem Harley-Davidson CVO Road Glide. Martin Bauer precyzyjnie dostroił ustawienie, podnosząc dynamikę jazdy motocykla na imponujący poziom. Widelec reaguje płynnie, dostarczając ciągłe informacje zwrotne i pozostaje stabilny nawet przy ostrym hamowaniu. Tylne tłumienie jest sztywne, ale skuteczne. Pomimo krótkiego skoku zawieszenia (117 mm z przodu, ok. 90 mm z tyłu), motocykl pewnie sunie po nierównych nawierzchniach. Nawet na falistym asfalcie maszyna utrzymuje tor jazdy.

Jednak osoby chcące dostosować napięcie wstępne muszą zdjąć kufry i mieć pod ręką specjalne narzędzia. Pozytywnym efektem wyższego zawieszenia jest zwiększenie prześwitu o około 1,5 cm, co daje większą swobodę w pochyleniach. Standardowo podawany jest kąt 32 stopni – z usuniętymi przez Martina końcówkami bezpieczeństwa i dostosowanym ustawieniem można osiągnąć znacznie więcej.

Mały minus związany z geometrią pojazdu: przy dużych prędkościach powyżej 150 km/h front może stawać się lekki, szczególnie przy pełnym obciążeniu kufrów. Można częściowo zrekompensować ten efekt, zwiększając napięcie sprężyny z tyłu. Jednakże jest to konstrukcyjna słabość Road Glide, przy czym trzeba przyznać inżynierom, że przeznaczenie tej Harley nie leży w osiąganiu wysokich prędkości. W końcu przy 180 km/h elektroniczne ograniczenie zdecydowanie kończy prędkość.

Niewiele akcesoriów naprawdę tak bardzo wpływa na charakter cruisera jak jego układ wydechowy. Podczas gdy seryjny wydech brzmi subtelnie z powodu rygorystycznych norm - Euro 5+, ogromny V2 wybija się dźwiękowo tylko w trybie sportowym i przy wyższych obrotach, to z zamontowanym przez nas systemem Jekill & Hyde masz zawsze wybór. Oferuje on dźwiękową różnorodność, która nie ma sobie równych. Specjalistom z Holandii udało się połączyć zgodność z przepisami z emocjonalną siłą.

Za pomocą jednego przycisku można przełączać się między trzema profilami dźwiękowymi: Dr. Jekill, Dynamic i Mr. Hyde. Najcichszy tryb sprawdza się na porannych parkingach hotelowych, jak i w miejscowościach wrażliwych na hałas. W trybie Dynamic głos Milwaukee-Eight jest wyrazisty i obecny, ale zawsze pozostaje kulturalny. Natomiast aktywacja trybu Mr. Hyde zapewnia akustyczny show, który zachwyci nawet zagorzałych fanów V2 – głęboki, dudniący, pełny.

Przy tym system pozostaje w pełni zgodny z TÜV i spełnia wszystkie normy dotyczące hałasu. Przełączanie między trybami odbywa się elektronicznie za pomocą nowego Smartboxa, który działa w systemie CANBUS. Pozycja przepustnicy reaguje bez opóźnień i jest przewidywalna nawet przy częstych zmianach. Podczas Rajdu Bałkańskiego elastyczność systemu okazała się nieoceniona: w ciągu dnia prawdziwy dźwięk Harley'a na wolności, wieczorem z uwagą – bez kompromisów w zakresie stylu i technologii. Chromowane wykończenie doskonale pasuje do specjalnego lakieru tej drogiej CVO.

Milwaukee-Eight VVT 121 o pojemności 1977 cm³ generuje 183 Nm momentu i 117 KM, co może sprawić, że tylne koło może cierpieć. W połączeniu z trybami jazdy Road, Sport, Rain oraz dwoma indywidualnie konfigurowalnymi, oferuje szerokie spektrum zastosowań. Tryb Road szybko stał się ulubieńcem na co dzień. W zależności od jakości drogi pod kołami, warto w CVO rzeczywiście włączyć tryb Rain podczas deszczu. Ci, którzy to uwzględnią, zostaną nagrodzeni aksamitną, wręcz łagodną reakcją na gaz. Na wspaniałych zakrętach chorwackiej nadmorskiej drogi Magistrale musi jednak wystarczyć tryb Sport. Zlecenia przekazywane przez manetkę gazu ten tryb realizuje z daleka najbardziej bezpośrednio. Pozostaje tylko próbować utrzymać szeroki uśmiech pod kaskiem pod kontrolą i uważać, aby w przypływie nieokiełznanej, uwolnionej emocji nie przechylić się za bardzo. Bo zetknięcie z asfaltem czy poślizg mocno obciąża budżet.

CVO jest standardowo wyposażona w ABS zoptymalizowany do jazdy w zakrętach (C-ABS) oraz elektroniczny rozdział siły hamowania (C-ELB). Przednie podwójne tarcze Brembo zapewniają bardzo solidne hamowanie, nie chwytając zbyt ostro przy pierwszym kontakcie.

Za pomocą hamulca nożnego motocykl można dobrze spowolnić, ponieważ przy pewnym nacisku na pedał również przedni hamulec jest lekko aktywowany. Na początku trzeba się do tego systemu przyzwyczaić i na szybszych odcinkach zaleca się korzystanie również z przedniego hamulca, ale podczas spokojnej jazdy, łącząc efekt hamowania silnikiem potężnego V2 z C-ELB, osiąga się szczyt pewności.

Szczególnie podczas ruszania pod górę seryjna pomoc w ruszaniu pod górę pokazuje swoje zalety. Aktywuje się automatycznie przy zatrzymaniu z wciągniętym sprzęgłem, ale można ją również włączyć ręcznie przez mocne pociągnięcie dźwigni przedniego hamulca. Podczas ruszania nie należy dać się zdezorientować stopniowemu zwalnianiu hamulca, trzeba przyspieszyć przez opór i jednocześnie zwolnić sprzęgło. I tutaj praktyka czyni mistrza.

12,3-calowy ekran dotykowy z systemem Skyline OS wyróżnia się klarownym obrazem, szybkimi czasami reakcji i praktyczną obsługą. Apple CarPlay działa bezprzewodowo, ale tylko przy jednoczesnym połączeniu z zestawem słuchawkowym. Android Auto natomiast nie jest już obsługiwany przez Harley. Zintegrowana nawigacja działała na rajdzie przez różne kraje Bałkanów bez zarzutu – z zastrzeżeniem, że przy wyborze trasy należy aktywować opcję "Unikaj promów", aby nie utknąć nagle w porcie. Wyświetlanie cyfrowych zegarów jest konfigurowalne: z naciskiem na pojazd, podróż lub rozrywkę.

Oczywiście system infotainment Harleya umożliwia również odtwarzanie treści przez zestaw słuchawkowy Cardo i na autostradzie jest to zalecany tryb. Jednak przy prędkościach na drogach lokalnych warto postawić na wrażenia z systemu Rockford Fosgate Surround. Dwa 6,5-calowe głośniki w owiewkach i dwa 5x7-calowe głośniki w kufrach dostarczają imponującą jakość dźwięku, a różne tryby equalizera pozwalają cieszyć się różnorodnymi stylami muzycznymi, szczególnie polecana jest wersja specjalnie dostrojona dla Harley-Davidson. Niezależnie od tego, czy przez smartfona, czy przez połączenie zestawu słuchawkowego: muzyka i komunikaty nawigacyjne są mocne i wyraźne. Podczas Rajdu Bałkańskiego system stał się mobilnym jukeboxem, a CVO była gwiazdą przy każdym postoju na zagadki.

Ochrona przed wiatrem jest ogólnie bardzo dobra, jednak przy zamkniętym wlocie powietrza szyba powoduje nieprzyjemne turbulencje na kasku. Po otwarciu luki akustyka znacznie się poprawia. Owiewka umożliwia przyjemne regulowanie temperatury nóg dzięki przesuwanym deflektorom powietrza.

Siedzenie jest wygodne i starannie wykonane, ale Alcantara po deszczu nasiąka wodą i długo pozostaje mokra. Tylne siedzenie nadaje się tylko na krótkie dystanse, nie z powodu niewygodnego wyściełania, lecz z powodu opadającego ku tyłowi kształtu, który wpływa na estetykę. Kąt kolan w drugim rzędzie jest przyjemny, ale kąt bioder może być wyzwaniem na dłuższych odcinkach. Osoby lubiące podróżować we dwoje powinny rozważyć alternatywną kanapę z akcesoriów Harley-Davidson. Może pełen zestaw z wbudowanymi podłokietnikami w górnej części kufra uszczęśliwi pasażerkę. Ładowność wynosi 224 kg, co wystarcza dla dwóch osób z bagażem.

Standardowe boczne kufry o pojemności 31 litrów są wodoodporne i eleganckie, ale ich kształt nie pozwala na przewożenie kasku. W prawej skrzynce owiewki znajduje się port USB-C do ładowania smartfona lub nawigacji. Aby zwiększyć pojemność bagażową, podczas podróży korzystamy z torby SW-Motech Rearbag, którą można idealnie przymocować do tylnego siedzenia, nie utrudniając dostępu do bocznych kufrów.

Z pojemnością zbiornika wynoszącą 22,7 litra i zużyciem paliwa od 4,9 (przy delikatnej pracy gazem) do 6 litrów (przy pełnym wykorzystaniu V2) zasięg wynosi około 330 - 400 km.

Rajd Bałkański gromadzi pojazdy z różnych epok: od starych BMW R45, przez XT600, po najnowszą Harleya. W tej różnorodności CVO Road Glide nie tylko się wyróżnia, ale jest także podziwiana. Szczególnie wieczorami zainteresowani przechodnie gromadzą się wokół tego dzieła sztuki.

Każdy dzień jazdy na rajdzie ukazuje nam inną stronę tematu podróży motocyklowej. Od upałów Słowenii, przez ruchliwe centrum Opatiji, aż po ulewy na drodze do Zadaru, różnorodność Bałkanów zachwyca. Baseny termalne, jaskinie UNESCO, nadmorskie drogi – to obowiązkowe punkty dla każdego entuzjasty podróży.

Podsumowanie na mecie w Neum i podczas uroczystej kolacji w Dubrowniku: Harley-Davidson CVO Road Glide 2025 to nie jest motocykl pokazowy, lecz luksusowy towarzysz podróży dla osób z wymaganiami, stylem i upodobaniem do kultury dźwięku. W pełni wykorzystuje swój komfort, dzięki czemu nawet długie etapy nie męczą, a każdy kilometr jest czystą przyjemnością.