Dunlop Trailmax Raid w teście na Suzuki V-Strom 800DE

Dunlop Trailmax Raid w teście na Suzuki V-Strom 800DE

Opony przygodowe na drogę i szuter

Tysiące kilometrów przez Utah, Idaho, Wyoming i Montanę: Dunlop Trailmax Raid okazał się w teście prawdziwym talentem 50/50. Niezależnie od tego, czy to drogi szutrowe, deszcz czy autostrady – spełnił swoje obietnice zarówno na szutrze, jak i na asfalcie.

nastynils

nastynils

published on 13.10.2025

2981 Views

To był moment, którego nigdy nie zapomnę: świt w górach Wasatch, termometr ledwo powyżej zera, mgła nad lasami osikowymi. Pode mną Suzuki V-Strom 800DE, a na niej świeży zestaw Dunlop Trailmax Raid. Gdy pierwsze szutrowe kilometry Liberty-Avon-Road zaczęły chrzęścić pod bieżnikiem, wiedziałem: ten test nie będzie laboratoryjną próbą, lecz chrztem bojowym w surowej rzeczywistości amerykańskiego Zachodu.

Koncepcja techniczna – nie kompromis, lecz równowaga

Opony adventure często próbują połączyć dwie sprzeczne światy: stabilność na drodze i trakcję w terenie. Zbyt często sprawiają wrażenie nieudanego kompromisu. Z Trailmax Raid jest inaczej. Dunlop konsekwentnie realizuje filozofię 50/50 – zrównoważoną koncepcję dla asfaltu i terenu. Podstawą tej koncepcji jest mieszanka Hi-Silica zapewniająca doskonałą przyczepność na mokrej nawierzchni, konstrukcja JLB w wersjach radialnych dla stabilności i zarządzania ciepłem oraz system Carcass Tension Control, który optymalizuje kontakt z nawierzchnią.

Charakterystyka opony – Trakcja na żwirze, spokój na asfalcie

Na szutrowych trasach Idaho Trailmax Raid pokazał, co potrafi. Nawet na wilgotnym, kamienistym podłożu utrzymywał V-Strom z niezwykłym spokojem na torze, co wciąż mnie zaskakiwało. Strome rampy, głęboki żwir, szybkie szutrowe autostrady z prędkością 70 mph – wszystko to pokonywał z trakcją, która budziła zaufanie. Jednocześnie na autostradach Wyoming ujawniła się inna strona: płynność jazdy, stabilność i poziom wibracji, który jak na oponę 50/50 pozostawał zaskakująco subtelny.

Codzienność na autostradach i drogach międzystanowych

Kto zna opony adventure, wie o typowym buczeniu i impulsach pojawiających się przy prędkości 120 km/h lub więcej. Trailmax Raid również nie jest od tego całkowicie wolny, ale zawsze pozostaje w granicach normy. Po godzinach na drodze międzystanowej nie czułem się wyczerpany, lecz wspierany przez harmonijne toczenie. Nawet przy krótkich opadach deszczu w Parku Yellowstone przyczepność na mokrej nawierzchni była zawsze niezawodna – to punkt, w którym wiele opon adventure zawodzi.

Technika w szczegółach – DFF i DNA rajdowe

Szczególnie interesująca była dla mnie Dynamic Front Formula, którą Dunlop opracował dla przedniego koła. Zapewnia ona neutralne skręcanie V-Strom, co istotnie zwiększa stabilność w długich zakrętach i zapobiega kołysaniu nawet w długich, szybkich zakrętach. Sam bieżnik z agresywnymi blokami przypomina opony rajdowe D908 RR, ale z bardziej praktycznym przeznaczeniem na co dzień. Tak powstaje mieszanka rajdowego charakteru i zdolności turystycznych, która czyni Trailmax Raid czymś wyjątkowym.

Granice w terenie – uczciwa orientacja 50/50

Oczywiście, istnieją również granice. W głębokim błocie lub błotnistych leśnych przejazdach Trailmax Raid szybko osiąga swoje ograniczenia. Jednakże, dla realistycznych scenariuszy przygód, od szutrowych dróg w Alpach po żwirowe trasy na amerykańskim Zachodzie, terenowe możliwości są w pełni wystarczające. Porównując Trailmax Raid, automatycznie trafiamy na znanych podejrzanych: Continental TKC 70 Rocks, Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 4 i Bridgestone AX41. Wszystkie te opony rywalizują w obszarze pomiędzy asfaltem a offroadem.

Praktyczność i trwałość

Opona adventure musi potrafić więcej niż tylko spektakularne testowe przejazdy. Po 2.700 kilometrach w siodle Trailmax Raid wykazał się minimalnym zużyciem. Relacje użytkowników potwierdzają przebiegi od 6.000 do 8.000 kilometrów – w zależności od obciążenia i stylu jazdy. Dla opony z tak wyraźnym bieżnikiem to godne uwagi. Również na co dzień, czy to podczas dojazdów do pracy, czy weekendowych przejażdżek, imponuje przewidywalnym zachowaniem i dobrą przyczepnością na mokrej nawierzchni.

Trailmax Raid jest dostępny w dziewięciu rozmiarach, od 90/90-21 z przodu do 170/60R17 z tyłu. Wszystkie rozmiary mają oznaczenie M+S, a mieszanka gumowa opiera się na wysokiej zawartości krzemionki, wspomaganej wzmocnieniami aramidowymi lub stalowymi dla stabilności przy dużych prędkościach. Dzięki temu obejmuje cały zakres przygodowy, od średniej klasy enduro po duże modele GS czy Africa Twin.

Przód:

  • 90/90-21 54T TL
  • 110/80R19 59T TL
  • 120/70R19 60T TL

Tył:

  • 130/80-17 65S TL
  • 140/80-17 69S TL
  • 150/70R17 69T TL
  • 170/60R17 72T TL
  • 140/80-18 70S TL
  • 150/70R18 70T TL

Punkty krytyczne

Żadna opona nie jest doskonała – dotyczy to również Trailmax Raid. Typowe cechy charakterystyczne opon 50/50 były odczuwalne:

  • Przy hamowaniu w pochyleniu pojawiało się lekkie podnoszenie.
  • Na koleinach asfaltowych podążał nieco chętniej niż opony drogowe.
  • W ekstremalnym błocie osiągał swoje granice, co było do przewidzenia.

Te punkty nie są jednak słabościami w klasycznym tego słowa znaczeniu, lecz częścią konstrukcji i muszą być zaakceptowane w przypadku opony tej kategorii.

Środowisko testowe – gdzie opony pokazują swoją prawdziwą naturę

Testowanie opony na poważnie wymaga więcej niż kilku niedzielnych przejażdżek. Nasza trasa przez Utah, Idaho, Wyoming i Montanę dostarczyła dokładnie tego spektrum, które wyzwala granice opony 50/50: 2.700 kilometrów przez cztery stany, z czego około 80 procent na nieutwardzonych drogach. Rano przy jednym stopniu Celsjusza kryształki lodu na siodle, w południe przy 30 stopniach przez suche doliny Sagebrush. Różnice wysokości od 800 do 2.700 metrów, gdzie rozrzedzone powietrze wpływa nie tylko na silnik, ale także na mieszankę gumową. Szybkie szutrowe autostrady przez Caribou-Targhee National Forest, na których pędziliśmy z prędkością 70 mph po pofałdowanych nawierzchniach. Strome szutrowe rampy przy Lemhi Pass, wymyte leśne drogi do Stanley, kamieniste singletracki przy Island Park. Pomiędzy nimi ciągle asfaltowe odcinki – raz suche i gorące, raz mokre po krótkich burzach w Yellowstone. A ponad tym wszystkim nieubłagana rzeczywistość długich dni podróży: sześć, siedem godzin w siodle, w pełni obciążony, bez taryfy ulgowej. Jeśli opona zawiedzie tutaj, nie ma planu B. Następny sprzedawca jest oddalony o setki kilometrów, dzicz nie toleruje słabości. To właśnie w takim środowisku widać, czy opona jest spełnieniem obietnic marketingowych czy prawdziwym narzędziem.

Po 2700 kilometrach po szutrze, autostradach i parkach narodowych moje wnioski są jasne: Dunlop Trailmax Raid to nie jest opona kompromisowa, lecz prawdziwy poszukiwacz przygód. Łączy spokój jazdy po drodze z dążeniem naprzód w terenie, zawsze dając poczucie kontroli i niezawodności. Kto chce ze swoją enduro podróżną zanurzyć się w oba światy, znajdzie tutaj partnera, który tę balansowanie opanował do perfekcji.

Podróż do Yellowstone 2025

Również na asfalcie musiał się sprawdzić - Dunlop Trailmax Raid podczas podróży do Parku Narodowego Yellowstone

Musiał również wykazać się na asfalcie - Dunlop Trailmax Raid podczas podróży do Parku Narodowego Yellowstone

Dunlop Trailmax Raid w teście na Suzuki V-Strom 800DE Images

Source: 1000PS

Image 1
Image 2
Image 3
Tag 1 - Ankunft in Salt Lake City und - Image 4

Tag 1 - Ankunft in Salt Lake City und

Tag 1 - Ankunft in Salt Lake City und - Image 5

Tag 1 - Ankunft in Salt Lake City und

Image 6
Image 7
Image 8
Image 9
Image 10
Image 11
Tag 2 - Wyoming - Image 12

Tag 2 - Wyoming

Tag 2 - Wyoming - Image 13

Tag 2 - Wyoming

Tag 2 - Wyoming - Image 14

Tag 2 - Wyoming

Image 15
Tag 2 - Image 16

Tag 2

Image 17
Image 18
Image 19
Image 20
Image 21
Image 22
Image 23
Image 24
Image 25
Image 26
Image 27
Image 28
Image 29
Image 30
Image 31
Image 32
Image 33
Image 34
Image 35
Image 36
Image 37
Image 38
Image 39
Image 40
Image 41
Image 42
Tag 3 - Island Park - Image 43

Tag 3 - Island Park

Image 44
Image 45
Image 46
Image 47
Image 48
Image 49
Image 50
Image 51
Image 52
Image 53
Image 54
Image 55
Image 56
Image 57
Image 58
Image 59
Image 60
Image 61
Image 62
Image 63
Tag 4 - Yellowstone Nationalpark - Image 64

Tag 4 - Yellowstone Nationalpark

Image 65
Image 66
Image 67
Image 68
Image 69
Image 70
Image 71
Image 72
Image 73
Image 74
Image 75
Image 76
Image 77
Image 78
Image 79
Image 80
Image 81
Image 82
Image 83
Image 84
Image 85
Image 86
Image 87
Image 88
Image 89
Image 90
Image 91
Image 92
Image 93
Image 94
Image 95
Image 96
Image 97
Image 98
Image 99
Image 100
Image 101
Tag 5 - Über den Lemhi Pass nach Salmon - Image 102

Tag 5 - Über den Lemhi Pass nach Salmon

Image 103
Image 104
Image 105
Image 106
Image 107
Image 108
Image 109
Image 110
Image 111
Image 112
Image 113
Image 114
Image 115
Image 116
Image 117
Image 118
Image 119
Image 120
Image 121
Image 122
Image 123
Image 124
Image 125
Image 126
Image 127
Image 128
Image 129
Image 130
Image 131
Tag 6 - Von Salmon nach Stanley - Image 132

Tag 6 - Von Salmon nach Stanley

Image 133
Image 134
Tag 6 - Von Salmon nach Stanley - Image 135

Tag 6 - Von Salmon nach Stanley

Image 136
Image 137
Image 138
Image 139
Image 140
Image 141
Image 142
Image 143
Image 144
Image 145
Image 146
Image 147
Image 148
Image 149
Image 150
Image 151
Image 152
Image 153
Image 154
Image 155
Tag 7 - Wellness im Wald - Am Weg in die Hauptstadt - Image 156

Tag 7 - Wellness im Wald - Am Weg in die Hauptstadt

Image 157
Image 158
Image 159
Image 160
Image 161
Image 162
Image 163
Image 164
Image 165
Image 166
Image 167
Image 168
Image 169
Image 170
Image 171
Image 172
Das Finale - Von Boise zurück nach Salt Lake City - Image 173

Das Finale - Von Boise zurück nach Salt Lake City

Image 174
Image 175
Image 176
Image 177
Image 178
Image 179
Image 180
Image 181
Image 182
Image 183
Image 184
Image 185
Image 186
Image 187
Image 188
Image 189
Image 190