Suzuki DR-Z4S kontra KTM 390 Enduro R 2025 - Porównanie Enduro na kategorię A2

Już w maju miałem okazję uczestniczyć w oficjalnej premierze nowej Suzuki DR-Z4S w Oregonie, USA i przejechać pierwsze okrążenia. Kilka tygodni temu mieliśmy wreszcie możliwość przetestowania KTM 390 Enduro R tutaj w Austrii. Oba testy były jednak dość krótkie - wystarczające, aby uzyskać pierwsze wrażenie, ale za mało, by w pełni ocenić mocne i słabe strony obu motocykli. W końcu udało nam się zorganizować te długo oczekiwane motocykle dual-sport do wszechstronnego porównania. Ponieważ legalne offroadowanie w Austrii jest prawie niemożliwe, mój kolega z kamerą Schaaf i ja wyruszyliśmy do Węgier na TET. Zanim jednak ruszyliśmy na szlaki i żwirowe ścieżki, na programie znalazł się niemal godzinna trasa autostradowa - i właśnie tam zaczęły się pierwsze fascynujące różnice między Suzuki a KTM.

Już po pierwszych kilometrach na autostradzie staje się jasne, że Suzuki i KTM mają odmienne podejścia do projektowania swoich motocykli dual-sport. Nowa Suzuki DR-Z4S, podobnie jak jej poprzedniczka DRZ400, stawia na 5-biegową skrzynię, podczas gdy KTM 390 Enduro R dysponuje sześcioma przełożeniami – i to od razu daje się odczuć. Na Suzuki kończy się przy około 145 km/h według prędkościomierza, podczas gdy KTM, z chętnie wkręcającym się na obroty silnikiem i późno rozwijającą się mocą szczytową, jest w stanie przyspieszać do 160 km/h i więcej. Szczególnie przy prędkościach podróżnych od 130 do 140 km/h KTM pokazuje swoją przewagę: jednocylindrowy silnik pracuje spokojnie, oferuje jeszcze solidne rezerwy mocy i nadal wyraźnie przyspiesza z dużych prędkości. Suzuki również utrzymuje tę prędkość podróżną, jednak od 130 km/h silnik wydaje się bardziej zmęczony i akustycznie bardziej obecny. Silnik pracuje na wyższych obrotach, co przekłada się na mniejszy spokój podczas długich tras, dlatego na japońskim motocyklu wolałbym jechać z prędkością raczej 120 do 125 km/h przez dłuższy czas. Na plus trzeba zaznaczyć, że mimo wyższych obrotów, Suzuki wykazuje jedynie delikatne, wysokoczęstotliwościowe wibracje, które nie przeszkadzają nawet przy większych prędkościach. KTM również jest wolny od wibracji, ale Suzuki sprawia bardziej spokojne wrażenie dotykowe.

Interesujące jest również porównanie komfortu zawieszenia: Na autostradzie A4 pod Wiedniem, z częściowo szorstkimi betonowymi płytami i głębokimi szczelinami, Suzuki ujawnia swoją siłę w zakresie komfortu. Zawieszenie reaguje znacznie precyzyjniej, lepiej tłumi nierówności i zapewnia wyraźnie bardziej relaksującą jazdę. KTM jest tutaj zestrojony bardziej sportowo i pozwala, aby nierówności bardziej i mniej komfortowo docierały do kierowcy.

Pod względem zasięgu i zużycia paliwa Enduro R i DR-Z4S są dość zbliżone. Suzuki przy naszym dojeździe zużywa 4,6 litra na 100 km przy pojemności zbiornika 8,7 litra. KTM potrzebuje nieco więcej, bo 5,2 litra na 100 km, ale ma też minimalnie większy zbiornik o pojemności 9 litrów. Żaden z tych motocykli nie jest więc cudotwórcą zasięgu.

Dostosowując się do naszej trasy, wyposażyliśmy KTM i Suzuki w lekkie, offroadowe systemy bagażowe. DR-Z4S zdobią typowe, solidne sakwy enduro, Blizzard od Enduristan. Na 390 Enduro R zdecydowaliśmy się na SW-Motech PRO Cargobag. Leży on ściśle przy tylnej części motocykla, co sprawia, że doskonale nadaje się do offroadu, choć był jedynym z naszych miękkich bagaży, który pasował na KTM bez problemów. Na KTM klasyczne systemy miękkiego bagażu z bocznymi torbami, jak te widoczne na Suzuki, mogą jednak sprawiać problemy, ponieważ tylna część Austriaczki jest tak smukła, że brak jest bocznego podparcia dla toreb, które mogą zwisać w kierunku tylnego koła.

Na drodze lokalnej oba motocykle dual-sport ukazują swoje zupełnie odmienne charaktery. Suzuki DR-Z4S, dzięki mocnemu momentowi obrotowemu i miększemu zawieszeniu, stawia na relaksującą jazdę i oferuje dużo komfortu. Dziury i nierówności są pewnie pochłaniane, zawieszenie działa wrażliwie i pozwala na spokojne pokonywanie nierównych odcinków. KTM 390 Enduro R jest natomiast zestrojony sztywniej i oferuje bardziej sportowe odczucia. Dla ambitnych motocyklistów może to być atrakcyjne, ponieważ sprzężenie zwrotne jest bezpośredniejsze i można go mocniej prowadzić przez zakręty, jednakże na dłuższych trasach cierpi na tym komfort.

Pod względem charakterystyki silnika Suzuki zaskakuje. Jej jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm³ generuje 38 KM przy 8.000 obr./min i 37 Nm momentu obrotowego przy 6.500 obr./min. Silnik KTM o pojemności 398,7 cm³ pochodzi z modelu 390 Duke i dostarcza 45 KM przy 8.500 obr./min oraz 39 Nm przy 7.000 obr./min. Na papierze wygląda to na wyrównany pojedynek, z niewielką przewagą KTM. W praktyce jednak silnik Suzuki prezentuje się jako wyraźnie mocniejszy pod względem momentu obrotowego, oferując pełniejszy, bardziej potężny charakter, co potwierdza w testach elastyczności.

Aby sprawdzić różnice w rzeczywistości, przetestowaliśmy oba motocykle bezpośrednio obok siebie na drodze lokalnej. Dwóch podobnie ważących kierowców przyspieszało jednocześnie od 50 do 100 km/h, w każdym z przypadków na drugim, trzecim i czwartym biegu.

Na trzecim biegu Suzuki wyraźnie przejmuje prowadzenie i zostawia KTM w tyle, nawet jeśli 100 km/h osiąga tuż przed odcięciem obrotów krótkoprzełożonej DR-Z4S. To samo powtarza się na czwartym biegu, gdzie silnik Suzuki, z szerokim plateau momentu obrotowego, pewnie zostawia KTM za sobą. Silnik działa mocno, równomiernie i zawsze zapewnia wystarczający ciąg ze środka zakresu obrotów.

Ciekawie robi się jednak na drugim biegu, ponieważ tutaj sytuacja się odwraca: KTM 390 Enduro R wygrywa tę rundę dzięki dwóm zaletom. Po pierwsze, obrotomierz pozwala na precyzyjny wybór punktu zmiany biegu, a po drugie, bardzo dobrze działający quickshifter, dostępny za dopłatą, umożliwia płynne zmiany biegów bez przerw w dostarczaniu mocy. Suzuki natomiast wymaga tutaj większego wyczucia, ponieważ nie posiada obrotomierza, a kierowca musi zmieniać biegi na słuch i wyczucie tuż przed odcięciem.

Poza utwardzonymi drogami oba motocykle pokazują swoje prawdziwe oblicza - i tutaj również Suzuki i KTM podążają różnymi ścieżkami. Suzuki DR-Z4S zachwyca wcześnie dostępny moment obrotowy, który zapewnia mocny ciąg już przy niskich obrotach. Nawet w trudnym terenie Suzuki można spokojnie prowadzić na drugim biegu, także przez głęboki błoto lub wąskie przejścia. Dzięki delikatnie reagującemu silnikowi często wystarczy lekki ruch na ekstremalnie łatwej do operowania, precyzyjnie działającej sprzęgle, aby utrzymać kontrolę, nawet gdy prędkość niemal spada do zera.

KTM 390 Enduro R jest tutaj zestrojona zupełnie inaczej. Jej silnik jest wyraźnie bardziej żarłoczny na obroty i wymaga większej pracy na manetce, aby osiągnąć prędkość. Mniejsza masa zamachowa sprawia, że jednostka napędowa jest bardziej zwinna, ale prowadzi do tego, że silnik łatwiej gaśnie w trudnym terenie - zwłaszcza przy niskich obrotach. Quickshifter ułatwia częste przełączanie między pierwszym a drugim biegiem, jednak KTM brakuje tej swobodnej pewności, jaką ma Suzuki. Dodatkowo system Ride-by-Wire z lekkim opóźnieniem gazu utrudnia precyzyjne dawkowanie przy wolnych manewrach, a sprzęgło nie jest tak czułe jak u konkurenta.

W przypadku zawieszenia, Suzuki stawia na komfort i kontrolę. Nierówności, żwirowe przejazdy i korzenie są niemal całkowicie wchłaniane przez miękko zestrojone zawieszenie, co zapewnia kierowcy spokojną, relaksującą jazdę. W pełni regulowane elementy zawieszenia oferują jednak szeroki zakres ustawień i mogą być w razie potrzeby ustawione twardziej. KTM natomiast już w serii jest zestrojony sztywniej i bardziej sportowo. Falowania i krawędzie są przekazywane bardziej bezpośrednio, co zapewnia dobrą stabilność. Elementy zawieszenia nie reagują jednak tak dobrze jak w Suzuki i oferują z przodu i z tyłu skok 230 mm, co daje mniej rezerw.

KTM zdobywa punkty w zakresie ergonomii. Oferuje więcej miejsca między podnóżkami a kierownicą. Dzięki temu łatwiej jest nie trzymać się kurczowo kierownicy podczas jazdy pod górę, a przy wyższych prędkościach łatwiej utrzymać równowagę ukierunkowaną na przednie koło. Dlatego zwłaszcza wysocy kierowcy mogą preferować KTM.

Manewrowość również odzwierciedla dwie różne filozofie: Suzuki można łatwo prowadzić przy ciasnych manewrach, a dzięki nieco mniejszej wadze daje szczególnie pewne poczucie przy niskich prędkościach. KTM z kolei ma mniejszy kąt skrętu, co sprawia, że wydaje się nieco cięższy przy ciasnych manewrach. Jednak przy wyższych prędkościach pozostaje bardziej stabilny i trzyma tor, zwłaszcza na głębokim żwirze lub falistym podłożu.

W terenie Suzuki ponownie podkreśla swoją przyjazną dla początkujących naturę. Sprzęgło chwyta wcześnie, łatwo się je dozować i doskonale współgra z silnikiem o dużym momencie obrotowym. Kierowcy mogą polegać na precyzyjnej reakcji na gaz i znacznie rzadziej muszą zmieniać biegi. To daje duże korzyści przy manewrach z niską prędkością i na technicznych szlakach.

KTM z kolei wymaga większego zaangażowania: częste zmiany biegów, wysokie obroty i dość agresywne komendy gazu są potrzebne, aby w pełni wykorzystać jej potencjał. To zapewnia bardziej sportowe wrażenia z jazdy, ale również wymaga większych umiejętności i koncentracji. Ambitni enduro-zawodnicy, którzy lubią jeździć na pełnym gazie, nie będą tęsknić za traktorowymi cechami i będą mieli dużo zabawy, podczas gdy początkujący i turyści z pewnością bardziej docenią relaksujący, przyjazny charakter Suzuki.

Kto wybiera się w drogę motocyklem dual-sport, oczekuje nie tylko frajdy z jazdy po asfalcie i szlakach offroadowych, ale także pewnej przystosowania do przygód. Tutaj Suzuki DR-Z4S i KTM 390 Enduro R różnią się zarówno pod względem wyposażenia, jak i konstrukcji.

Wytrzymałość i ochrona w terenie

Pod względem wyposażenia, KTM prezentuje się bardziej praktycznie: standardowo wyposażona jest w handguardy i płytę ochronną silnika, która chroni odsłonięty obszar silnika przed lekkimi uderzeniami kamieni lub kontaktem z podłożem. Choć płyta nie wydaje się szczególnie masywna, zapewnia podstawową ochronę w trudniejszym terenie. Suzuki natomiast całkowicie rezygnuje z handguardów i oferuje jedynie minimalną ochronę silnika na spodzie motocykla. Kolektor wydechowy jest odsłonięty i tym samym bardziej podatny na uszkodzenia. Za to w Suzuki dźwignie nożne są sprytniej umieszczone. Dźwignie zmiany biegów i hamulca są mniej rzucające się w oczy, a przez to mniej narażone na uszkodzenia podczas upadków lub przejazdów przez wąskie miejsca.

Dostęp i łatwość konserwacji

Kolejnym praktycznym kryterium jest dostęp do obudowy filtra powietrza - szczególnie ważny podczas dłuższych wycieczek poza utwardzonymi drogami, gdy filtr wymaga częstszego czyszczenia. Tutaj KTM okazuje się bardziej przyjazny dla użytkownika: siedzenie można łatwo zdjąć za pomocą kluczyka, a dostęp do filtra powietrza jest bardziej intuicyjny, choć wymaga odkręcenia sześciu śrub, aby otworzyć obudowę.

W przypadku Suzuki proces ten jest nieco mniej typowy: najpierw trzeba usunąć boczny panel osłony, aby dostać się do bardzo podstawowego zestawu narzędzi pokładowych. Za jego pomocą można następnie odkręcić trzy śruby pod częścią osłony, aby dostać się do filtra powietrza.

Opony i wszechstronność

Również w zakresie wyboru opon koncepcje się różnią: Suzuki jest seryjnie wyposażone w opony IRC Trailwinner, które są przeznaczone do mieszanych zastosowań, ale na luźnym podłożu oferują niewielkie siły boczne i dość szybko zapełniają się błotem. KTM z kolei fabrycznie wyposażony jest w opony Metzeler Karoo 4, które również są oponami 50-50, ale oferują nieco więcej negatywnego profilu i pochodzą od renomowanego producenta. Opony 50/50 są doskonałe dla kierowców, którzy na co dzień dużo jeżdżą po drogach, ale chcą również spontanicznie eksplorować nieutwardzone ścieżki. Ci, którzy jednak często i ambitnie jeżdżą w terenie, skorzystają z bardziej agresywnych opon w obu motocyklach.

Do naszego testu Suzuki DR-Z4S i KTM 390 Enduro R wybraliśmy wysokiej jakości sprzęt, który został specjalnie zaprojektowany do zastosowań w warunkach przygodowych i dual-sportowych. Użyliśmy tekstylnych kombinezonów Spidi Hard Track 3 i Spidi 4 Season V3 oraz kasku Caberg Tanami Adventure.

Spidi Hard Track 3 jest wyraźnie skierowany do kierowców, którzy często włączają odcinki offroadowe do swoich tras. Dzięki swojej wytrzymałej zewnętrznej warstwie z Cordury® i laminowanym wstawkom z elastycznego nylonu, oferuje dużą swobodę ruchów i maksymalną odporność na ścieranie. Dzięki modułowemu systemowi STEP-INWEAR kombinezon można elastycznie dostosować do każdej pogody: podszewka H2OUT®, Thermoliner i wstawki wentylacyjne 3D-Mesh mogą być łączone lub noszone oddzielnie w zależności od potrzeb. Szczególnie praktyczne jest przygotowanie pod system nawadniający Hydroback - idealne na dłuższe etapy offroadowe.

Spidi 4 Season V3 jest jeszcze bardziej ukierunkowany na komfort podróżowania i wszechstronność. Dzięki swojej solidnej konstrukcji z nylonu 600 na obciążonych miejscach, dużym wlotom powietrza od szyi do łokci oraz wilgoć odprowadzającej podszewce, szczególnie dobrze sprawdza się podczas długich podróży i zmiennych warunków pogodowych. Podobnie jak Hard Track 3, także 4 Season V3 korzysta z modułowego systemu STEP-INWEAR, ale kładzie większy nacisk na komfort, zarządzanie klimatem i przydatność na długie dystanse.

Jako kask użyliśmy Caberg Tanami, który przekonuje lekką, lecz bezpieczną konstrukcją skorupy. Dostępny w wersji z włókna szklanego lub jako Tanami Carbon z pełną skorupą węglową, oferuje najwyższe standardy bezpieczeństwa dzięki homologacji ECE 22.06. Jego przemyślany system wentylacji z dużymi wlotami powietrza i zdejmowanymi osłonami, zintegrowaną szybą Pinlock MaxVision i odporną na zarysowania blendą przeciwsłoneczną zapewnia komfort w każdym zakresie użytkowania. Szczególnie praktyczne jest przygotowanie pod system nawadniający, co pozwala na przymocowanie bukłaka do kasku - cecha, która czyni go idealnym na długie etapy offroadowe. Dodatkowo kask Tanami wyposażony jest w chip NFC, na którym można zapisać dane awaryjne, które w razie potrzeby mogą być odczytane przez każde standardowe smartfony.

Oba motocykle w teście pokazały, że zapewniają mnóstwo frajdy z jazdy - jednak w różnych obszarach zastosowań. KTM 390 Enduro R czuje się szczególnie dobrze, gdy tempo jest szybkie: jej sportowo sztywne zawieszenie, stabilna geometria podwozia i ogólnie bardziej aktywna ergonomia czynią ją idealną towarzyszką dla dynamicznych wycieczek, szybkiej jazdy po zakrętach i zmotywowanych rąk przy gazie. Z kolei Suzuki DR-Z4S wykorzystuje swoje mocne strony w wolniejszych partiach. Jej mocny silnik, precyzyjnie dozowalne sprzęgło i zwrotna geometria kierownicy sprawiają, że jest pewnym partnerem na technicznych szlakach i w wąskich odcinkach. Jednocześnie oferuje wysoki komfort na autostradzie i wysokiej jakości pracujące zawieszenie, które płynnie wygładza nierówności.

Ostatecznie wybór jednego z tych motocykli w dużej mierze zależy od osobistych preferencji. Ci, którzy szukają sportowej, precyzyjnej i dynamicznej enduro, będą zadowoleni z KTM. Natomiast ci, którzy cenią komfort, wszechstronność i mocny silnik, wybiorą Suzuki.

Jest jednak jeden aspekt, który odgrywa ważną rolę przy podejmowaniu decyzji o zakupie: cena. Suzuki jest o około 3.000 euro droższa od KTM i chociaż oferuje ogólnie wyższej jakości wrażenia z jazdy, ma mniej wyposażenia w standardzie. Brakuje handguardów i płyty ochronnej silnika, a takie szczegóły jak luźno zamontowany korek baku czy dźwignie regulowane tylko za pomocą narzędzi wydają się mniej nowoczesne w porównaniu do KTM. W związku z tym wysoka cena jest trudna do zaakceptowania - zwłaszcza że KTM ma przewagi w niektórych dziedzinach, takich jak ergonomia, stabilność i 6-biegowa skrzynia.

Moim osobistym wymarzonym motocyklem byłoby Suzuki DR-Z4S z ergonomią i 6-biegową skrzynią KTM 390 Enduro R - to byłaby dla mnie idealna maszyna dual-sport.