Suzuki GSX-S1000: Test na Nagi Motocykl

Są chwile podczas jazdy motocyklem, kiedy stajesz przed maszyną i nie masz pojęcia, co za chwilę się wydarzy. Tak było w moim przypadku z nową Suzuki GSX-S1000. Szczerze mówiąc, przed naszym wielkim porównaniem Naked Bike 2025, traktowałem ją trochę zaniedbaną – w końcu nie była to nowa, gorąca nowinka na rynku. Ale potem wsiadłem na nią, uruchomiłem legendarny silnik K5, i przy pierwszym pomruku z rur wydechowych płomień znów zapłonął. Ten silnik nie bez powodu jest legendą. To czuć podczas jazdy. Natychmiast. Nieodwołalnie.

Gdy wypuściliśmy naszych sześciu testerów 1000PS na pięć najnowszych naked bike'ów, to właśnie ta Suzuki wszystkich zaskoczyła. Przed testem nikt o niej nie mówił – w końcu silnik K5 ma już 20 lat. Ale wszyscy, którzy po swoich okrążeniach zeszli z GSX-S1000, mówili to samo: "Bierzemy Suzuki ponownie na Pannoniaring. Jeszcze raz na niej pojedziemy." Co ciekawe, przed testem nikt o Suzuki nie mówił. Teraz wszyscy o niej mówią.

Co czyni GSX-S1000 tak wyjątkową? To ta niesamowita charyzma, ta potężna sylwetka z legendarnym silnikiem K5, gdzie moim zdaniem absolutnie na szczycie jest prawdziwa rama Superbike z wahaczem Superbike. Inni tego po prostu nie mają. To naprawdę coś wielkiego. Można by prawie powiedzieć, że Suzuki wzięło tutaj GSX-R, zdarło z niej owiewki i zamontowało wygodną kierownicę.

999 cm³, chłodzony cieczą silnik czterocylindrowy w rzędzie generuje moc 152 KM przy 11 000 obr./min i osiąga moment obrotowy 106 Nm przy 9 250 obr./min na wale korbowym. Brzmi jak suche liczby, ale to czysta emocja ulana w metalu. 6-biegowa skrzynia biegów jest połączona z quickshifterem i funkcją blippera, a zmierzona waga 215 kilogramów nie czyni jej lekką – to przeszkadzało niektórym pilotom, ale nie wszystkim.

Z przodu pracuje 43 mm widelec KYB upside-down, z tyłu centralnie zamontowany, 7-krotnie regulowany amortyzator. Układ hamulcowy z dwoma tarczami 310 mm i radialnie montowanymi zaciskami Brembo pokazuje się z najlepszej strony, choć kryje się tu mały minus – ale o tym później.

Pozycja siedząca od razu wydaje się znajoma, chociaż na Suzuki GSX-S ma się wrażenie, że w porównaniu z konkurencją siedzi się na większym i cięższym motocyklu. Wynika to z większej odległości między siedzeniem a główką ramy z przodu. Rozstaw osi wynoszący 1 460 mm i wyprostowana pozycja siedząca tworzą pewną pozycję do jazdy, która nadaje się zarówno do szusowania po drogach krajowych, jak i relaksujących przejazdów autostradą.

Ale to silnik sprawia, że GSX-S staje się motocyklem marzeń. Ten silnik K5 to dzieło sztuki inżynierskiej – czuje się go czysto i naturalnie mocno. To jak jedzenie czegoś dobrego bez dodatku wzmacniaczy smaku. Fascynujące i szczere. Szczególnie na wyższych obrotach ciągnie bardzo dobrze, z dołu potrzebuje chwili, aby nabrać rozpędu. Czuć również nieco bardziej surową pracę silnika. Nie jest tak jedwabiście gładki, jak na przykład jednostki Kawasaki czy Honda, ale to właśnie tworzy jego charakter.

Jeden z testowych jeźdźców 1000PS ujął to doskonale: "Motocykl jest niezwykle stabilny w prowadzeniu. Ma naprawdę moc również z dolnych partii obrotów. Wypróbowaliśmy to na autostradzie, szósty bieg, 100 km/h, i wystarczyło tylko odkręcić manetkę gazu. A Suzuki jest wtedy naprawdę potężna." To właśnie ta cecha czyni ją idealnym towarzyszem dla wszystkich, którzy cenią sobie pewną moc.

Gdzie czuje się wyjątkowo dobrze: w długich zakrętach. Tam pozostaje stabilna i pewna, a silnik dostarcza potrzebnej siły napędowej. Niemniej jednak, zabawa jest równie dobra w ciasnych nawrotach. Geometria z kątem główki ramy wynoszącym 65,8 stopnia i wyprzedzeniem 100 mm umożliwia połączenie stabilności przy dużych prędkościach z zwrotnością w ciasnych łukach.

Jeden z testerów 1000PS opisał pierwsze spotkanie z GSX-S bardzo trafnie: "Uważam, że reakcja na gaz jest trochę bardziej bezpośrednia i dzieje się bardzo szybko bardzo dużo, a Suzuki ma naprawdę dużo mocy.” Ta bezpośredniość jest typowa dla silnika K5. Zwłaszcza przy pełnym otwarciu przepustnicy, przy 4-5 tysiącach obrotów, działa bardzo mocno i nieco surowo, ale mimo to dobrze się go dozować. Przełożenie jest stosunkowo długie – na pierwszym biegu osiągamy 125 km/h. Oczywiście czuć to szczególnie wtedy, gdy wjeżdża się w bardzo ciasne nawroty z prędkością 20-30 km/h. Kiedy w pełni się otworzy, potrzeba kilku tysięcy obrotów, zanim silnik rzeczywiście wejdzie w swój zakres mocy.

Zawieszenie GSX-S1000 pokazuje jej superbike'owe pochodzenie w każdym zakręcie. Doświadczony kolega z 1000PS stwierdził: "Dla mnie GSX-S1000 to znowu bardzo spójny i harmonijny pakiet. Porównywalny z Honda Hornet, choć dla mnie Suzuki może nawet prowadzi się jeszcze odrobinę bardziej neutralnie."

43-mm widelec KYB z przodu i centralny amortyzator z tyłu tworzą równowagę między komfortem a sportowością, która imponuje. Motocykl nie jest teraz tak zwinny jak niektórzy konkurenci, choć nadal wystarczająco dynamiczny, aby poradzić sobie w każdej sytuacji. Ta pewna ociężałość nie jest jednak wadą – przekazuje poczucie bezpieczeństwa i zaufania, szczególnie przy wyższych prędkościach.

Podczas naszego intensywnego porównania naked bike'ów wszyscy postawili na Arai Quantic – ręcznie wykonany kask, który stawia bezpieczeństwo na pierwszym miejscu. Okrągły, gładki kształt skorupy jest zaprojektowany tak, aby przy ukośnym uderzeniu optymalnie rozpraszać energię, zamiast przekazywać ją bezpośrednio do głowy. Co szczególnie mi się podobało: nieco szersze otwarcie kasku, które znacznie ułatwia zakładanie i zdejmowanie. Nawet po wielogodzinnych testowych jazdach na GSX-S1000 komfort noszenia pozostał na najwyższym poziomie – dzięki wysokiej jakości wnętrzu i przemyślanemu systemowi wentylacji. Dzięki aktualnej homologacji ECE R22-06 jest również na najnowszym poziomie technologii bezpieczeństwa. Tutaj więcej informacji o kasku

Muszę być szczery: Układ hamulcowy GSX-S1000 to jedyny punkt, w którym w bezpośrednim porównaniu z konkurencją wypada słabiej. Co jest zauważalne, również w porównaniu z bezpośrednimi rywalami, to fakt, że hamulec wydaje się nieco tępy. Potrzebujemy tutaj znacznie więcej siły ręki, aby osiągnąć dobrą skuteczność hamowania. Pierwsze wciśnięcie hamulca wydaje się obiecujące. Czuć już wtedy opóźnienie. Ale gdy naprawdę chce się mocniej zahamować i zwiększyć siłę nacisku, okazuje się, że hamulec nie zwiększa siły hamowania.

Również regulacja ABS jest tutaj nieco bardziej konserwatywna. Potrzeba trochę więcej czasu, aby się zatrzymać. W połączeniu z ergonomią i pozycją siedzącą ma się wrażenie, że siedzi się na większym, cięższym motocyklu, który nadal dobrze się prowadzi. W Suzuki nie zamontowano IMU. W związku z tym algorytmy regulacji działają nieco prymitywnie. Zarówno ABS, jak i kontrola trakcji są na zgrubnym poziomie i nie dorównują poziomem Yamaha MT-09SP, Z 900 SE czy KTM 990 Duke.

GSX-S1000 wyposażona jest w kontrolę trakcji, tryby jazdy SDMS oraz system Ride-by-Wire – solidny, choć nie zachwycający pakiet elektroniczny. 5-calowy wyświetlacz TFT czytelnie i przejrzyście prezentuje wszystkie ważne informacje, bez zbędnych fajerwerków. Sześciokątne reflektory LED zapewniają dobre oświetlenie i nadają przodowi charakterystyczny wygląd.

System Suzuki Easy Start oraz system SET dopełniają pakiet, nie przyciągając zbytniej uwagi. Czasem mniej znaczy więcej – a GSX-S1000 skupia się na tym, co najważniejsze: na jeździe.

GSX-S1000 zyskała prawdziwego konkurenta w postaci Hornet 1000. To już nie jest spacerek. Kiedyś Suzi była naprawdę bezkonkurencyjna wśród rzędowych czwórek. A teraz z Hornetem pojawił się prawdziwy przeciwnik – to wyrównana walka.

Ale to właśnie jest dobre dla nas, konsumentów motocykli. Teraz Suzuki musi z ceną zejść do poziomu, gdzie motocykl jest po prostu niesamowicie dobry. To, co inni jakoś z trudem osiągnęli, Suzuki miała już od lat. W bezpośrednim porównaniu jedziesz i myślisz sobie: Co te wszystkie nowe motocykle właściwie tutaj robią? Suzuki oferowała to już od lat!

GSX-S1000 plasuje się na szczycie naszego dużego porównania naked bike'ów z ceną 13.400 € (DE), 15.990 € (AT) i 15.495 CHF (CH). Oferuje dużo mocy i legendarny silnik – jednak z pakietem elektronicznym, który nie jest już na najwyższym poziomie. Kto szuka surowej mocy i klasycznych zalet Suzuki, znajdzie tu coś dla siebie. Tutaj przejdź do porównania cen

Do naszego wielkiego Naked Bike Showdown 2025 przystąpiliśmy z pełnym zaangażowaniem: Siedmiu doświadczonych testerów 1000PS, w tym nasz specjalista od torów wyścigowych Martin Bauer, poddało pięć najmodniejszych naked bike'ów bezwzględnej weryfikacji rzeczywistości. Zamiast powierzchownego gadania, dostarczamy twarde fakty: Każda maszyna jest systematycznie oceniana w różnych kategoriach, ważona na naszej precyzyjnej wadze 1000PS i testowana do granic możliwości zarówno na krętych drogach krajowych, jak i na torze wyścigowym Bad Fischau.

Unikalność naszego konceptu testowego: Różnorodność typów kierowców – od pragmatycznego codziennego dojeżdżającego po bezkompromisowego profesjonalistę torowego – gwarantuje oceny z wszystkich istotnych perspektyw. Całość uzupełnia dogłębna analiza cen rynkowych i autentyczne opinie społeczności użytkowników 1000PS. Rezultat: Najbardziej szczegółowe i uczciwe porównanie naked bike'ów, jakie możecie otrzymać w 2025 roku – z wszystkim, co jest istotne dla waszej decyzji zakupowej.

Od ponad dwóch dekad w 1000PS żyjemy motocyklami – z pasją, precyzją i prawdziwym zrozumieniem rynku. Nasz zespół łączy redaktorów, profesjonalistów wideo, analityków danych, ekspertów YouTube i uznanych znawców branży motocyklowej, którzy wspólnie tworzą dla was rzetelne treści. Nasze materiały redakcyjne ukazują się w 16 językach i docierają miesięcznie do ponad 6 milionów entuzjastów motocykli w całej Europie. Co nas szczególnie cieszy: nie tylko tysiące motocyklistów i motocyklistów ufa naszemu głosowi, ale także dealerzy i producenci. To zaufanie jest naszym najsilniejszym motorem – i to jest nasza codzienna miara sukcesu.

Silnik GSX-R w GSX-S 1000 ma moc, którą trzeba szanować. S23 przekształca tę moc w doświadczenie – kontrolowane, przewidywalne, ale w żadnym wypadku nudne. Na drodze krajowej w pełni wykorzystuje swoje wszechstronne możliwości. Niezależnie od tego, czy leniwie przemierzasz krajobrazy, czy w trybie sportowym mieszczysz asfalt – S23 dostarcza. Szczególnie w połączeniu z Suzuki Intelligent Ride System pokazuje, jak wiele zaufania mogą razem zbudować nowoczesna elektronika i dobry opon. Bez nerwowości, bez dyskomfortu – po prostu pewna jazda z sportową duszą. Tutaj więcej informacji o oponie

Społeczność dotycząca Suzuki GSX-S 1000 z rocznika 2025 jest w większości przychylna, jednak podkreśla wyraźne zalety i wady. Szczególnie wyróżniany jest niezawodny silnik K5, który dla wielu pozostaje sercem motocykla – wytrzymały, mocny i z pewnym momentem obrotowym, zwłaszcza w średnim zakresie obrotów. Nowy wyświetlacz TFT jest postrzegany jako mile widziana aktualizacja, chociaż niektórzy kierowcy uważają go za spóźniony lub czysto kosmetyczny. Z kolei krytyka spada na Suzuki za skromny pakiet elektroniczny: Podczas gdy inni producenci od dawna oferują ABS działający w zakrętach, quickshifter w obu kierunkach czy tempomat, GSX-S pozostaje tutaj wyraźnie konserwatywna. Design naked bike’a budzi mieszane uczucia: jakość wykonania jest chwalona, ale wygląd – zwłaszcza tylna część – jest przez niektórych uważany za nudny lub przestarzały. Dla wielu brak optycznego dopracowania to zaniedbanie, które przy tej cenie jest bardziej odczuwalne. Komfort jazdy i solidna konstrukcja sprawiają jednak, że wielu fanów pozostaje wiernych GSX-S – mimo że konkurencja pod względem wyposażenia już ją wyprzedziła.