KTM 390 Enduro R 2025 Pierwszy Test

Podczas gdy w Indiach i Ameryce Północnej KTM 390 Enduro R od tygodni przyciąga uwagę, pierwsze egzemplarze nowego motocykla dual-sport A2 w końcu dotarły do Europy. Tym większe jest zainteresowanie mediów specjalistycznych - co jednak oznacza ograniczone czasowo testy. Na obszerne porównania z bezpośrednią konkurencją oraz szczegółowe testy podróżne przyjdzie czas za kilka tygodni, tym razem skupiliśmy się na uzyskaniu pierwszego wrażenia. Niemniej jednak mieliśmy w 1000PS szansę jako pierwsza redakcja w Europie przetestować KTM 390 Enduro R na polnych drogach, leśnych ścieżkach i krętych szosach.

Chociaż sprawdzony jednocylindrowy silnik o pojemności 399 cm³ pozostał w zasadzie niezmieniony, KTM 390 Enduro R różni się znacząco od swojej siostry naked bike, modelu 390 Duke. Chłodzony cieczą silnik LC4c nadal generuje 45 KM przy 8500 obr./min i 39 Nm przy 7000 obr./min, ale teraz posiada ulepszoną elektronikę. Dzięki systemowi Ride-by-Wire, trybom jazdy Street i Offroad, precyzyjnie dostrojonej, wyłączalnej kontroli trakcji oraz kalibrowanemu w zależności od modelu oprogramowaniu ABS, które umożliwia wyłączenie ABS tylko z tyłu lub całkowicie, charakterystyka silnika może być dokładnie dostosowana do różnych warunków. Przełożenie napędu końcowego zostało specjalnie dostosowane do jazdy terenowej.

Najbardziej rzucające się w oczy zmiany dotyczą zawieszenia i podwozia. Podczas gdy nowa 390 Duke służy jako baza techniczna, Enduro R podąża własną drogą w wielu aspektach. Otrzymuje nowo zaprojektowaną, skręcaną ramę rurową tylną dla większej wytrzymałości i łatwości napraw w terenie, wzmocnioną wahacz o zamkniętej konstrukcji, by zminimalizować gromadzenie się brudu oraz unikalną geometrię zawieszenia z zmienionymi kątami główki ramy dla lepszej stabilności na luźnym podłożu. Regulowane zawieszenie WP z 230 mm skokiem z przodu i z tyłu zapewnia duże rezerwy przy nierównościach. Dodatkowo, wyprostowana, terenowa ergonomia z dedykowaną kierownicą, długą kanapą i pozycją podnóżków. Cała techniczna konfiguracja Enduro R jest jasno ukierunkowana na bezkompromisową orientację dual-sport - z prawdziwą zdolnością terenową przy pełnej homologacji drogowej.

Na drodze KTM 390 Enduro R pokazuje się jako łatwy w prowadzeniu, łagodny motocykl, który jednak nie jest pozbawiony pewnych mankamentów. Chłodzony cieczą jednocylindrowiec oferuje wystarczającą moc, ale swoją siłę rozwija wyraźnie dopiero od około 5000 obrotów. Poniżej tej wartości oddawanie mocy jest łagodne i kontrolowane, co jest zaletą zwłaszcza w ruchu miejskim i przy niskich prędkościach. Jednak w całym zakresie obrotów pojawiają się wysokoczęstotliwościowe wibracje, które są stale odczuwalne i pod obciążeniem oraz wraz ze wzrostem obrotów wyraźnie się nasilają. Nie są one na poziomie nadmiernie uciążliwym, ale wystarczająco zauważalne dla kierowców o dużej czułości w palcach, co może powodować mrowienie dłoni po dłuższym czasie w siodle.

W 2025 roku Ride-by-Wire jest już uważany za niezbędnik. Umożliwia wiele nowoczesnych funkcji, ale może sprawić, że czucie na manetce staje się bardziej cyfrowe i mniej bezpośrednie. To zjawisko jest zauważalne u kilku producentów i modeli, a w 690 Enduro R opóźnienie między dodaniem gazu a rzeczywistym wzrostem obrotów jest szczególnie odczuwalne podczas powolnych manewrów lub na postoju. W połączeniu z raczej niską masą zamachową silnika prowadzi to do tego, że motocykl przy wolnych manewrach czasami gaśnie, ponieważ synchronizacja pomiędzy dawkowaniem gazu a obsługą sprzęgła nie jest już idealna. Sama skrzynia biegów działa funkcjonalnie, ale czasami bywa nieco szorstka. Quickshifter działa poprawnie, jednak wymaga zmiennego nakładu siły na dźwignię zmiany biegów - czasem wystarczy delikatne naciśnięcie, innym razem potrzeba znacznie więcej nacisku.

Ergonomia siedzenia dla jazdy po drogach jest bardzo dobrze przemyślana. Nawet wyżsi kierowcy znajdą na 390 Enduro R wystarczającą ilość miejsca, a wąska talia motocykla w połączeniu z szeroką kierownicą zapewnia dobre wyczucie pojazdu. Zawieszenie na utwardzonej nawierzchni sprawuje się pewnie: w zakrętach z nierównościami pozostaje stabilne, nawet w głębokim złożeniu nie generuje istotnych impulsów niestabilności. Dopiero przy wysokich prędkościach i pełnym obciążeniu kierownica ma tendencję do lekkiego drżenia - efekt zauważalny szczególnie podczas sportowej jazdy po drogach wiejskich, ale w pełni kontrolowalny. Na szosie motocykl przekonuje harmonijnym zachowaniem w zakrętach. Typowa bezwładność przedniego koła 21-calowego jest odczuwalna, ale prowadzi do równomiernego, przewidywalnego zachowania, które buduje zaufanie. Informacje zwrotne z drogi są jasne, a zamontowane opony Metzeler Karoo 4 zapewniają doskonałą przyczepność na suchym asfalcie. Dzięki temu jazda po asfaltowych zakrętach na 390 Enduro R to czysta przyjemność.

Poza utwardzonymi drogami KTM 390 Enduro R ujawnia swoje prawdziwe przeznaczenie. Ergonomia podczas jazdy na stojąco przekonuje nawet wysokich kierowców: przy wzroście 1,85 metra, połączenie wysokości kierownicy, pozycji podnóżków i siedzenia doskonale nadaje się do aktywnej jazdy terenowej. Wąska talia i równie smukłe siedzenie zapewniają dużą swobodę ruchów i sprzyjają szybkim zmianom pozycji. Jednocześnie geometria pozostaje na tyle komfortowa, aby umożliwić dłuższe, bardziej relaksujące etapy na szutrowych lub leśnych ścieżkach.

Silnik wymaga również w terenie pewnej liczby obrotów, aby spontanicznie zbudować moc. Poniżej 6000 obrotów brakuje natychmiastowego ciągu - w technicznie wymagających odcinkach kluczowy jest zatem wybór odpowiedniego biegu lub konieczność sięgnięcia po sprzęgło. Działa ono z przyjemnym łatwością, można je regulować bezpośrednio na dźwigni i oferuje precyzyjne sprzężenie zwrotne. Jednocylindrowy silnik nie ma charakteru traktora, ale kto go dynamicznie poprowadzi, zostanie nagrodzony solidnym przyspieszeniem. Jednakże, dawkowanie układów hamulcowych ByBre nie jest w pełni optymalne. Przedni hamulec miękko się zaciska, wymaga nieco siły na dźwigni, aby szybciej zwolnić, ale stopniowo zwiększa siłę hamowania. Natomiast tylni hamulec zaciska się już po krótkim ruchu dźwigni i bardzo gwałtownie, co na luźnym podłożu i z grubymi butami enduro sprawia, że trudno jest precyzyjnie kontrolować tył na granicy przyczepności.

Zawieszenie sprawia również poza asfaltem przekonujące wrażenie. Na potrzeby testu twardość tłumienia na widelcu została zwiększona o sześć kliknięć, co zapewnia przedniej części więcej rezerw przy szybkich uderzeniach i korzystnie wpływa na strefę hamowania. Mimo to cały pakiet pozostaje dobrze wyważony i oferuje udane połączenie sportowego sprzężenia zwrotnego i komfortowego tłumienia. Dla ambitnych amatorów enduro zawieszenie WP XPLOR oferuje wystarczające rezerwy i doskonałe reakcje.

Pozytywne wrażenie robi także elektronika. Offroadowa kontrola trakcji pozwala na pewien poziom poślizgu tylnego koła i interweniuje dopiero wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. Dzięki temu wspiera przede wszystkim kierowców, którzy lubią jeździć w trybie "beztroskim", bez nadmiernej ingerencji systemów. Ci, którzy zdecydują się wyłączyć kontrolę trakcji, nadal korzystają z łagodnego i przewidywalnego charakteru silnika - rozwój mocy pozostaje zawsze kontrolowalny i nigdy przytłaczający.

Jako motocykl dual-sport przystosowany do jazdy terenowej, KTM 390 Enduro R musi także przekonywać w codziennym użytkowaniu, na dłuższych trasach i na drodze. Z dopuszczalnym obciążeniem wynoszącym 209 kilogramów jest dobrze przygotowana na bagaż lub jazdę z pasażerem. Szczególnie warto podkreślić interwał serwisowy wynoszący 10 000 kilometrów - wyjątkowo przyjazny dla użytkownika wynik dla jednocylindrowego modelu z ambicjami offroadowymi, co stanowi istotną różnicę w porównaniu do skupionych na osiągach jednocylindrowych modeli KTM Hardenduro. Dzięki 6-biegowej skrzyni biegów, 390 Enduro R nadaje się również do dłuższych podróży autostradą. Prędkość maksymalna wynosi około 160 km/h, przy prędkościach podróżnych około 130 km/h silnik osiąga nieco ponad 7500 obr./min. Choć obroty są słyszalne i odczuwalne, pozostają w akceptowalnym zakresie. W takim trybie motocykl lekko kołysze się przy zmianach pasa lub pod pełnym obciążeniem, jednak ogólnie pozostaje stabilny i nie wykazuje krytycznego wahania.

Aspekty komfortu również nie zostały pominięte: siedzenie, mimo smukłej konstrukcji, oferuje wystarczającą amortyzację, a zawieszenie pozostaje komfortowe i dobrze tłumi nierówności nawet na długich trasach. W teście średnie zużycie paliwa według komputera pokładowego wyniosło 4,7 litra na 100 kilometrów - rzeczywiste zużycie poniżej tej wartości wydaje się realistyczne. W połączeniu z 9-litrowym zbiornikiem daje to zasięg około 200 kilometrów, co jest praktyczne dla kompaktowego enduro. Wibracje o wysokiej częstotliwości są przy 100 km/h prawie nieodczuwalne, ale zwiększają się przy wyższych prędkościach - szczególnie odczuwalne są przez lewy podnóżek i kierownicę. Pojazd jest łatwy w utrzymaniu, zwłaszcza jeśli chodzi o filtr powietrza, do którego dostęp jest stosunkowo łatwy pod boczną osłoną.

Mimo to, jest kilka szczegółów, które zasługują na krytykę: pomimo nowoczesnego wyświetlacza TFT brakuje wskaźnika zasięgu oraz wskaźnika poziomu paliwa - dwóch funkcji, które byłyby szczególnie przydatne podczas dłuższych wycieczek lub na odległych trasach. Ponadto, regulacja napięcia wstępnego tylnego amortyzatora jest możliwa dopiero po demontażu bocznej osłony, co niepotrzebnie utrudnia szybką adaptację przy zmieniającym się obciążeniu. Niemniej jednak, 390 Enduro R pozostaje jedną z niewielu prawdziwych opcji dual-sport, które nadają się zarówno na weekendowe wycieczki, jak i okazjonalne wypady w teren.

Pomimo udanej ogólnej konfiguracji i praktycznego wyposażenia, KTM 390 Enduro R spotyka się z uzasadnioną krytyką - zwłaszcza od kierowców, którzy od lat czekają na naprawdę lekkie, terenowe enduro nadające się na długie dystanse. Gdy ujawniono pierwsze dane techniczne, rozczarowanie w pewnych kręgach było wyraźnie odczuwalne. Z pełnym bakiem 167 kilogramów i mocą 45 KM, stosunek mocy do masy 390 Enduro R nie spełnia oczekiwań wielu tradycyjnych endurowców. Szczególnie w porównaniu z modelami dual-sport z lat 90. i 2000., które przy podobnej mocy były znacznie lżejsze, 390-tka wydaje się ciężka. Nawet znacznie mocniejsza KTM 690 Enduro R waży minimalnie mniej - przy jednoczesnej mocy przekraczającej 70 KM.

Jednak w przypadku 390 Enduro R obowiązuje przepis A2, który określa maksymalny stosunek mocy do masy na poziomie 0,2 kW/kg. Lżejsza konstrukcja pozwoliłaby KTM jedynie na oferowanie mniejszej mocy, co dodatkowo osłabiłoby koncept. Choć zestaw ograniczający dla kierowców z kategorią A2 byłby możliwy, KTM wyjaśnia, że konsekwentny lekki design wiąże się z wyższymi kosztami produkcji. 390 Enduro R została celowo zaprojektowana, aby oferować jak najatrakcyjniejszy stosunek jakości do ceny. Mimo że jest to technicznie zrozumiałe, wysokie waga przy stosunkowo umiarkowanej mocy pozostaje jednym z głównych punktów krytyki - szczególnie dla doświadczonych kierowców terenowych z wysokimi oczekiwaniami co do dynamiki i prowadzenia w terenie.

KTM 390 Enduro R 2025 jest oferowana w Austrii w cenie katalogowej 6 999 euro, a w Niemczech kosztuje 6 299 euro. Dzięki temu cenowo idealnie wpisuje się w poziom swoich modeli siostrzanych z rodziny 390, takich jak Duke, i oferuje konkurencyjną możliwość wejścia w świat dual-sport za sprawą pakietu technologicznego obejmującego regulowane zawieszenie i nowoczesną elektronikę. Rozpoczęcie sprzedaży w austriackich salonach KTM zaplanowano na przyszły tydzień. Jednak po fazie zawirowań gospodarczych związanych z prawie bankructwem i wynikającym z tego wstrzymaniem produkcji, KTM przyjmuje ostrożną strategię. Powrót do normalności następuje świadomie powoli, z naciskiem na długoterminową stabilność. Ma to bezpośredni wpływ na dostępność: według aktualnych informacji do końca roku do Austrii trafi tylko wysoka dwucyfrowa lub maksymalnie niska trzycyfrowa liczba egzemplarzy 390 Enduro R. Osoby zainteresowane nowym modelem A2-Enduro powinny więc wcześnie skontaktować się z dealerem - ponieważ popyt może szybko przewyższyć podaż.