Honda CB1000 Hornet SP - Test na torze

To był ten moment, gdy na wzniesieniu Wheelie na Pannonia-Ringu wrzuciłem czwórkę, odpuściłem gaz, a przód nowej CB1000 Hornet SP śmiało sięgnął nieba. Musiałem głośno się roześmiać pod kaskiem. Honda? Serio? Tak! Nowa Hornet to już nie grzeczny skuter na dojazdy, ale pełnoprawna siostra buntowniczka z potencjałem na niespodzianki. Nazwa Hornet wreszcie znów pasuje. Dzika, ostra, agresywna, a jednak jakoś dostojna - niczym samuraj w designerskim garniturze.

Czarny lakier z złotymi felgami to kwestia gustu. Za mało koloru? Zbyt ciemno? Ale to, co tu toczy się na mechanicznych kołach, to prawdziwy motocykl dla kierowcy. Po naszym teście na szosie nie mogłem się doczekać, by dać jej wycisk na torze. I Honda pokazała pazur.

Honda nigdy nie była znana z eskapizmu. Jednak w Japonii najwyraźniej postanowiono, że nawet Naked Bike może czasem pokazać pazury. CB1000 Hornet SP opiera się na sprawdzonej technologii, ale dodano jej najlepsze składniki: zawieszenie Showa SFF-BP USD z przodu, Öhlins TTX36 z tyłu, hamulce Stylema-Brembo z przodu, Nissin z tyłu. Quickshifter jest standardem, 5-calowy wyświetlacz TFT oferuje łączność, a elektronikę można skonfigurować w trzech trybach plus dwa ustawienia użytkownika.

Z 157 KM przy 11 000 obrotów i 107 Nm przy 9 000 zaczyna się zabawa. Przy 212 kg z pełnym bakiem waga pozostaje w normie. Ustawienie nie jest ekstremalne, ale niesamowicie zrównoważone. Honda przyjęła złoty środek, nie rezygnując z radości z jazdy.

Ten silnik. To nie jest rozwiercony turystyczny twin, ani super V2, ale klasyczny rzędowy czterocylindrowiec z wyścigową genetyką. I naprawdę daje radę. To, co już na szosie się zapowiadało, na torze eksploduje w pełni: potężny, chętny do obrotów, spontaniczny. Quickshifter (wraz z blipperem) zapewnia energiczne zmiany biegów, a krzywa momentu obrotowego jest szeroka i równomierna. Dźwięk? Na niskich obrotach basowy pomruk, a na wysokich chrypliwy krzyk. Czysta emocja.

Na prostych Honda ciągnie bezlitośnie, nie sprawiając wrażenia wysiłku. Dostarcza moc bez przytłaczania. Reakcja na gaz jest bezpośrednia, ale nie kapryśna. Prawdziwy dostarczyciel radości, pozbawiony sztuczności.

Co z tego, że silnik jest najlepszy, jeśli zawieszenie nie nadąża? Ale tutaj Hornet SP dostarcza. Widelec Showa z przodu reaguje precyzyjnie i pozostaje stabilny, a tłumienie Öhlins z tyłu zamienia to naked bike prawie w narzędzie torowe. Oczywiście, gruby zbiornik ogranicza swobodę ruchów. Ale ogólnie siedzi się wygodnie na motocyklu. Kierownica może być nieco zbyt mocno zakrzywiona, ale to kwestia gustu.

Zawieszenie składa się z 41 mm widelca Showa-SFF-BP-Upside-Down z przodu i amortyzatora Öhlins TTX36 z tyłu. Hamowanie odbywa się za pomocą dwóch 310 mm tarcz Brembo Stylema z przodu i jednej 240 mm tarczy Nissin z tyłu. Rozmiary opon to 120/70 ZR17 z przodu i 180/55 ZR17 z tyłu.

W szybkich zakrętach Honda wydaje się neutralna i wzbudza zaufanie. Małe zmiany obciążenia nie przeszkadzają, linia jest pewnie trzymana. Tylko przy gwałtownych manewrach hamowania na torze ABS pokazuje swoje ograniczenia.

CB1000 Hornet SP oferuje nowoczesne systemy wspomagające: kontrolę trakcji HSTC, kontrolę Wheelie, kontrolę hamowania silnikiem oraz nowoczesny ekran TFT z interfejsem RoadSync. Tryby jazdy obejmują najważniejsze scenariusze. Jednak ABS na torze zareagował zbyt wcześnie i zbyt gwałtownie zwolnił ciśnienie hamowania. Tutaj widać: Honda Hornet SP nie posiada IMU, a ABS na torze działa niczym domowy obiad.

Kto myśli, że ta Honda to tylko odświeżona wersja 650-tki, jest w wielkim błędzie. CB1000 Hornet SP gra prawie w tej samej lidze co BMW S 1000 R, na równi z Suzuki GSX-S1000 i Yamaha MT-10. Nie jest to najbardziej brutalny motocykl, ale zdecydowanie bardziej dziki, niż można by się spodziewać po Hondzie. Łączy moc z prowadzeniem, komfort z charakterem.

W bezpośrednim porównaniu z Suzuki GSX-S1000 silnik Hondy wydaje się nawet nieco mocniejszy, chociaż quickshifter Suzuki działa minimalnie płynniej. Wobec BMW S 1000 R nie musi się wstydzić, nawet jeśli elektronika BMW w topowej wersji jest bardziej zaawansowana. Hornet pozostaje jednak zawsze szczery i dynamiczny w prowadzeniu.

Mimo że dzień testowy odbył się na Pannonia-Ringu, Honda nie jest czystym egzotykiem torowym. Siedzenie jest sportowo-sztywne, ale nadaje się na długie dystanse. Ergonomia pasuje również dla wyższych kierowców. Z jednym wyjątkiem: przy dużych rozmiarach butów można zahaczać o wydech z prawej strony. Tłumik jest naprawdę duży! Elementy sterujące są wysokiej jakości, a kokpit dobrze czytelny. Według Hondy zużycie paliwa wynosi 5,9 litra na 100 kilometrów, co mieści się w akceptowalnym zakresie.

Wskazówka dotycząca akcesoriów: Standardowy tłumik jest funkcjonalny, ale nie zachwyca wizualnie. Kto chce więcej stylu, powinien najpierw zainwestować w jego wymianę.

Trudno sobie wyobrazić lepsze warunki testowe dla Honda CB1000 Hornet SP: Podczas 1000PS Bridgestone Trackdays na torze Pannonia nowe Naked Bike mogło pokazać, co naprawdę potrafi – z dala od sztucznych, skoreografowanych prezentacji czy wygładzonych konferencji prasowych. Od lat te Trackdays są uznawane za uczciwą, otwartą na marki platformę dla ambitnych kierowców – bez presji czasu, ale z dużą dawką prędkości. Szczególnie tor Pannonia, ze swoją płynną konfiguracją i wybaczającymi strefami wyjazdowymi, jest idealnym miejscem, by doświadczyć motocykla na granicy możliwości. To właśnie tam Hornet SP ujawnił swoją sportową duszę i okazał się niezwykle wydajnym sprzętem z zaskakująco precyzyjnym feedbackiem. Atmosfera? Swobodna, rodzinna i technicznie wymagająca – idealne miejsce, by przetestować Naked Bike, który potrafi więcej niż tylko jazdę po mieście. Wielkie dzięki dla kolegów z żółtej grupy. Wspólna jazda z wami sprawiła mi dużo radości!

Co mnie szczególnie przekonało w tym teście, to wydajność Bridgestone S23 – dokładnie tych samych opon, które wcześniej testowaliśmy na drogach. I choć są one głównie uważane za sportowe opony drogowe, na torze udowodniły, że nie ustępują nawet przy ambitnych wyprawach torowych. To nie jest oczywiste: Podczas gdy wielu stawia na wyspecjalizowane slicki lub hipersportowe gumy, S23 oferują imponującą mieszankę codziennej funkcjonalności i zaufania na torze. Bez poślizgów, bez nagłego utraty przyczepności – po prostu przewidywalny grip, nawet przy twardej jeździe. Zwłaszcza w połączeniu z precyzyjnym, ale nie nerwowym zawieszeniem Hornet SP tworzy to spójny, budzący zaufanie obraz.