Suzuki GSX-8T & GSX-8TT 2025 w teście

Suzuki wkracza z modelem GSX-8T do klasy retro-średniej, świadomie nawiązując do form z przeszłości. Modele 8T i 8TT czerpią z elementów projektowych legendarnego T500 Titan. Szczególnie charakterystyczny jest okrągły reflektor LED z płaską dolną krawędzią – optycznie reminiscencja, technicznie hit. Według Suzuki to najjaśniejszy reflektor, jaki kiedykolwiek zamontowano, z imponującym oświetleniem długimi światłami, znacznie mocniejszym niż w modelu 8S.

GSX-8TT (nazwa nie ma związku ze słynnymi wyścigami na Wyspie Kanałowej, lecz oznacza Timeless Titan) dodaje sportowy styl dzięki bikini owiewce, zintegrowanej szybie z wlotem powietrza i zarysowanymi wingletami na masce lampy. Ochrona przed wiatrem sięga do piersi. Siedzenie jest bardziej zintegrowane, niższe, z ostrzejszym kątem kolan, a wysokość siedzenia zmniejsza się do 810 mm. Kierunkowskazy LED pełnią również rolę świateł pozycyjnych. Obie wersje wyróżniają się wysokiej jakości detalami: pierwsze lusterka na końcach kierownicy w Suzuki, matowoczarne pokrywy silnika, 3D-badge w kształcie bilardowej kuli z cyfrą „8” i aluminiowa osłona na końcówce wydechu. Strukturalna kanapa Tuck-and-Roll zapewnia większy komfort dla wysokich osób i jest zarezerwowana dla modelu T.

Wygląd obu nowych Suzuki zdobył moje serce dzięki udanemu połączeniu klasycznych i nowoczesnych elementów, eleganckiemu przetłoczeniu na zbiorniku, jakości nowego logo Suzuki i harmonijnym lakierom, wszystko naprawdę na najwyższym poziomie. Niestety, jest jedna wada. Maszty tablicy rejestracyjnej z zintegrowanym światłem tylnym wygląda na zbyt duży, zbyt długi, za dużo plastiku, zbyt przypadkowy – tutaj mam nadzieję, że wkrótce pomoże program akcesoriów.

Pozycja siedzenia na GSX-8T jest przyjemnie wyprostowana. Nowy, większy zbiornik zapewnia doskonałe przyleganie kolan. Nawet przy wzroście 1,87 m nie czujesz się zbyt duży na motocyklu, co było inaczej w przypadku siostrzanego modelu 8S. Kierownica ma odpowiednie wymiary, choć mogłaby być odrobinę szersza. TT, dzięki swojej pozycji siedzenia, sprawia wrażenie bardziej sportowego, co nieco zmniejsza komfort.

Siedzenie w modelu T zasługuje na szczególne uznanie – nawet po trzech godzinach i ponad 130 km jazdy czuję się komfortowo przy zsiadaniu. Miejsce dla pasażera jest wystarczające na krótkie wycieczki we dwoje. Aluminiowa osłona na tłumiku, aluminiowa kierownica – w detalach Suzuki błyszczy, kable i przewody są sprytnie i często niewidocznie poprowadzone, wszystko co dotykasz, jest wysokiej jakości i starannie wykończone. Nie wszystko, co się błyszczy, jest jednak metalowe: części maski świetlnej i osłony chłodnicy wykonane są z tworzywa sztucznego – jednak dzięki wysokiej jakości wyglądowi fakt ten jest dobrze ukryty.

Pod nową retro obudową kryje się wiele znanego: 776 cm³ silnik równoległy z przesunięciem czopa korbowego o 270°, podwozie, zawieszenie, hamulce – wszystko pochodzi z modelu GSX-8S i dobrze, że tak jest. Naga Suzuki zachwyciła całą redakcję podczas naszego Testu nakedbike 2023. Moc 84 KM przy 8500 obr./min i 78 Nm przy 6800 obr./min wystarcza na co dzień. Tylko przy stromych podjazdach okazuje się, że nie ma sensu kręcić silnika w nieskończoność. Lepiej wrzucić wyższy bieg i wykorzystać pełny moment obrotowy. W retromotocyklu więcej mocy naprawdę nie potrzeba. Quickshifter (w obie strony) jest standardowo montowany i działa bardzo dobrze.

Dźwięk jest raczej stonowany – zarówno na postoju (84 dB hałasu na postoju), jak i podczas przejazdu, kto szuka bardziej chropowatego brzmienia, znajdzie je w akcesoriach. Suzuki nawiązało współpracę z ekspertem od układów wydechowych Akrapovic dla wszystkich modeli GSX-8. Efekt: dolotowy tłumik jest o 2,2 kg (czyli 30%) lżejszy i dostarcza o 2,5 KM więcej, nie jest wymagane dodatkowe mapowanie. DB-Killer jest trwale zamontowany. Głośność pozostaje niezmieniona, ale brzmienie staje się bardziej surowe. Zamontowaliśmy układ na GSX-8S Nila. Koszt: około 1500 euro.

Suzuki GSX-8T imponuje na co dzień neutralnym, zrównoważonym prowadzeniem. Jej zachowanie w zmiennych zakrętach jest wręcz zabawne – można ją bez trudu rzucać z jednego łuku w drugi. Pomimo znacznej długości seryjnych „strachów” na podnóżkach, nawet przy dynamicznej jeździe nic nie trze, a przechyły są doskonałe, zdecydowanie powyżej średniej w klasie. Szeroki zbiornik zapewnia doskonałe przyleganie kolan, co sprzyja kontroli nad motocyklem.

Zasadniczo modele GSX-8T i TT są całkowicie przewidywalne, a zastosowana technologia działa niezawodnie. Jedynie podczas zmiany biegów z trzeciego na drugi tylne koło delikatnie przytupywało – mimo sprzęgła antyhoppingowego.

Również zawieszenie pozostaje niezmienione w porównaniu do GSX-8S. Z przodu pracuje widelec USD o skoku 130 mm od KYB, z tyłu monoshock z dźwignią. Regulacji podlega jedynie napięcie wstępne sprężyny z tyłu – w teście było ono zmieniane od trzech do pięciu (z maksymalnie siedmiu) stopni, przy czym dla kierowców o trzycyfrowej wadze ustawienie na poziomie 5 okazało się najodpowiedniejsze. Regulacja odbywa się dość mozolnie za pomocą klucza hakowego. Amortyzator jest dość trudno dostępny, ale przynajmniej wymagane narzędzie jest standardowo dostarczane.

Reakcja elementów zawieszenia jest przyjemna, nawet większe dziury są dobrze tłumione. Podstawowe ustawienie dobrze odpowiada przeznaczeniu: udana mieszanka komfortu i sportowej sztywności, złoty środek między tłumieniem na progach zwalniających w ruchu miejskim a solidnymi osiągami na szybkich trasach.

Z przodu opóźnienie zapewniają dwie tarcze hamulcowe z radialnie montowanymi czterotłoczkowymi zaciskami, które oferują godne opóźnienie. Punkt nacisku w systemie Nissin jest wyraźnie zdefiniowany, a dźwignia jest regulowana w zakresie odległości. ABS działa dyskretnie i jest raczej ostrożnie dostrojony oraz nie można go dezaktywować. Ogólnie rzecz biorąc, układ hamulcowy zapewnia imponującą wydajność bez powodów do narzekań.

Dunlop Roadsport 2 jest zamontowany jako opona fabryczna, w teście oferuje dobrą informację zwrotną, a poślizgi są rzadkością, oczywiście przy w dużej mierze idealnych warunkach (23 - 27 stopni, sucho, dużo dobrego asfaltu). Jest rozsądnie dobrany i dobrze pasuje do charakteru motocykla.

System Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) jest już znany z modeli siostrzanych i wyposaża GSX-8T w tryby jazdy, kontrolę trakcji, quickshifter, Ride-by-Wire, Easy Start System oraz Low RPM Assist. Tryby jazdy są praktycznie dostrojone: tryb A dostarcza pełnej wydajności i jest właściwym wyborem na otwartej drodze, tryb B jest nieco mniej cyfrowo dostrojony, ale nadal charakteryzuje się nagłą reakcją, a tryb C opóźnia przyjęcie gazu, sprawiając, że silnik w tym trybie wydaje się ociężały. Niemniej jednak często był używany podczas testu: przy dłuższych jazdach w kolumnie lub w terenie zabudowanym łagodne przyjmowanie gazu jest prawdziwą zaletą, tryb relaksacyjny do spokojnego jazdy, nie redukuje maksymalnej mocy, ale subiektywnie wydaje się znacznie słabszy.

Kontrola trakcji jest regulowana i wyłączana w trzech stopniach. W trybie 2 działa szczególnie zrównoważenie – idealna na co dzień, przy sportowej jeździe przełącza się na pozycję 1. Quickshifter działa niezawodnie w obu kierunkach i znacznie zwiększa komfort jazdy.

Ekran TFT o przekątnej 5 cali jest znany, jasny, dobrze czytelny i logicznie zorganizowany, ale nie do końca pasuje do retro stylu 8T i TT. Byłoby miło, gdyby na nowo dopasowane ekrany startowe (np. z animacją bilardowej kuli) były dostępne. W TT kwadratowa jednostka dzięki udanej integracji z kokpitem nie rzuca się w oczy, w 8T akcesoria oferują mini-flyscreen, aby ją ukryć.

Długie naciśnięcie przycisku na górze na lewym końcu kierownicy prowadzi do menu, w którym można dokonać kilku dostosowań jednostek, sygnału zmiany biegów, jasności itp. Pozytywną cechą jest to, że w obu modelach standardowo montowane jest łatwo dostępne gniazdo USB-C: w T po lewej stronie pod wyświetlaczem, w TT po lewej stronie w owiewce.

GSX-8T waży z pełnym bakiem 201 kg, a TT 203 kg – mniejsza waga T w porównaniu do 8S, którą Suzuki podaje jako 202 kg, wynika w dużej mierze z zastosowanej po raz pierwszy baterii Li-Ion (2,1 kg lżejszej od ołowiowego odpowiednika, ładuje się szybciej, 6 razy mniejsza samorozładowanie). Maksymalna waga wynosi w obu wersjach 400 kg, co sprawia, że ładowność wynosi odpowiednio 199 kg dla T i 197 kg dla TT, co jest zadowalające.

Nowo ukształtowany zbiornik nie tylko wygląda świetnie, ale oferuje również większą pojemność: 16,5 litra – o 2,5 litra więcej niż w 8S. Suzuki podaje zasięg WMTC jako 393 km, nasze testowe zużycie według wyświetlacza wahało się między 5,1 l przy dynamicznej jeździe a 4,5 l na co dzień, co oznacza, że realnie można osiągnąć około 350 km na jednym tankowaniu.

GSX-8T jest dostępna w kolorach czarnym, Metallic Mat Steel Green i Candy Burnt Gold – ten ostatni za dodatkową opłatą. GSX-8TT pojawia się z sportowym wystrojem w kolorach czarnym, czerwonym i żółtym, z czerwonymi felgami i siedzeniem z czerwoną nicią, lub w bardzo eleganckiej zieleni ze złotymi felgami. Już wkrótce – pierwsze pojazdy mają trafić do dealerów jeszcze pod koniec lata.

Ceny kształtują się następująco: W Niemczech cena wynosi 10.990 euro za GSX-8T i 11.590 euro za GSX-8TT (plus 575 euro dodatkowych kosztów). W Austrii ceny wynoszą 11.690 euro za GSX-8T i 12.390 euro za GSX-8TT. Suzuki pozycjonuje oba modele jako stylowe, nowoczesne alternatywy dla wymagających fanów retro. GSX-8T przejmuje koncepcyjnie rolę odchodzącego modelu SV650X – z większą ilością technologii i komfortu. Oczywiście dostępne są również wersje A2 obu modeli.

Na rynku GSX-8T i 8TT plasują się pomiędzy uznanymi konceptami retro a nowoczesnymi średniakami typu all-rounder. Tańsza XSR700 (od 9350 €) celuje w początkujących i purystów, ale oferuje mniej wyposażenia i mocy. Z650RS (8600 €) jest klasyczna, ale ma słabszy silnik. Oba wymienione modele nie dorównują Suzuki pod względem wyposażenia, jakości wykonania i dbałości o detale, ale są zdecydowanie tańsze.

Na wyższej półce znajdują się takie modele jak XSR900 (13099 €) i Z900RS (13750 €), które oferują więcej mocy, ale są też wyraźnie droższe.

GSX-8T i 8TT wypełniają lukę pomiędzy – z nowoczesnym pakietem technologicznym i spójnym designem. Niemniej jednak, oszczędni nabywcy mogą zdecydować się na GSX-8S (cena katalogowa 9990 €). Czy nowa Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), która jest podobnie usytuowana pod względem mocy i pojemności, przyciągnie uwagę zainteresowanych, pokażą nadchodzące miesiące.

Jaka jest różnica między GSX-8T a GSX-8TT?

GSX-8T to klasyczne nakedbike z owiewką. GSX-8TT ma dodatkowo przednią owiewkę i dolną osłonę dla bardziej sportowego wyglądu. Technicznie są identyczne.

Jaki silnik jest zamontowany w 8T i TT?

Rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 776 cm³ z zapłonem 270°, 84 KM przy 8500 obr./min i 78 Nm przy 6800 obr./min.

Czy mimo retro wyglądu Suzuki GSX-8T i GSX-8TT mają nowoczesne elektroniczne wspomaganie jazdy?

Tak. Tryby jazdy, kontrola trakcji, quickshifter, Ride-by-Wire, ABS, Easy Start i Low RPM Assist są standardowo.

Jakie jest relacja GSX-8T do SV650?

Oficjalnie te dwa pojazdy nie mają ze sobą związku. Mogłaby jednak być uznana za koncepcyjnego następcę SV650X z nowocześniejszą technologią.

Kiedy GSX-8T/8TT trafi na rynek?

Premiera planowana jest na późne lato 2025 roku.

Ile kosztują Suzuki GSX-8T i GSX-8TT?

W Niemczech GSX-8T kosztuje 10.990 euro, a GSX-8TT 11.590 euro, plus 575 euro dodatkowych kosztów. W Austrii ceny wynoszą 11.690 euro (GSX-8T) i 12.390 euro (GSX-8TT).