Doświadczenia z BMW R 1300 GS Adventure w Kanadzie

Czasami marzenia się nie spełniają – i dobrze. Po moich pozytywnych doświadczeniach na Gran Canarii z F 800 GS chciałem podróżować po Nowej Szkocji. Zamiast tego czekała na mnie R 1300 GS Adventure. "Za dużo, za ciężka, niepotrzebna", pomyślałem. Po tygodniu spędzonym w atlantyckiej prowincji Kanady muszę przyznać: jestem zakochany. Ta maszyna całkowicie mnie przekonała od pierwszego kilometra w wielkomiejskim Halifaxie aż po ostatni zachód słońca na Cabot Trail.

Nowa frontowa część 1300 GS budzi kontrowersje – to było jasne już przed podróżą. Sam byłem jednym ze sceptyków nowego wyglądu. Jednak im dłużej podróżowałem z Adventure, tym bardziej rozumiałem decyzję projektową BMW. Gładka plastikowa osłona może nie emanuje tym samym solidnym charakterem enduro, co stary rurowy szkielet GS, ale jest funkcjonalnie przemyślana: brak przeszkadzających krawędzi dla kolan, dużo swobody ruchów, a praktyczne osłony przeciwupadkowe doskonale przygotowują ją do wypraw Adventure. Miejsce pracy to typowe dla BMW: "Wonderwheel" po lewej stronie jest intuicyjnie obsługiwane, a wszystkie elementy sterujące naturalnie wpadają pod palce. Nawet przy pełnym wyposażeniu nigdy nie traci się orientacji – to detal, którego często brakuje u konkurencji.

Boxer 1300 rozwija swoje 145 KM i 149 Nm momentu obrotowego z typową dla BMW pewnością. Na długich, krętych zakrętach NS-30 na Cabot Trail silnik ujawnia swoje prawdziwe zalety: bezwysiłkowe płynięcie przy umiarkowanych obrotach. Rozwinięcie mocy jest liniowe i dobrze dawkowane – idealne na rozległe kanadyjskie krajobrazy. Zawsze jednak masz asa w rękawie, co jest szczególnie korzystne podczas wyprzedzania. Mój syn i ja ważymy po około 85 kg z ubraniem. Bagaż dodaje kolejne 15-20 kg. Muszę przyznać – duża pojemność i moment obrotowy są kosztowne, ale niestety świetne!

Jednak jest jeden minus: dawne "szósty bieg od 50 km/h" wrażenie starej 1250 GS nie jest tak odczuwalne w 1300. Przy prędkościach około 60-70 km/h silnik na szóstym biegu wydaje się lekko zmęczony. Co ciekawe, z tempomatem działa to bez problemu – elektronika robi swoje. Przy ręcznym przełączaniu, instynktownie zmieniasz na piąty lub czwarty bieg. Reakcja na niskich obrotach nie jest już tak pewna jak wcześniej, ale to raczej kwestia psychiczna. Bo z tempomatem poruszasz się gładko na szóstym biegu nawet przy 60 km/h. Jestem ciekaw, jak właściciele GS skomentują to w moim filmie na YouTube.

W mieście nadal irytuje twarde "Klonk" przy zmianie biegów na pierwszych dwóch przełożeniach, zwłaszcza w ruchu stop-and-go w Halifax. Szarpane ruszanie i odczuwalne zmiany obciążenia znacznie zmniejszają przyjemność z jazdy w mieście. To był jeden z nielicznych momentów, kiedy bardziej odpowiadała mi dostępność F800GS. Zadziwiająco, poza tym w wielkim mieście nie miałem problemów z dużym motocyklem. Ogromny kąt skrętu, Hill Hold Control i adaptacyjna regulacja wysokości siedziska sprawiały, że GS świetnie radził sobie w miejskiej dżungli.

Tutaj Adventure pokazuje swoją największą siłę: równowagę. Niezależnie od tego, czy jedziesz solo, z pasażerem, czy w pełni załadowany z dwoma kuframi, przód zawsze wydaje się neutralny i harmonijny. Taka stałość, niezależnie od stanu załadunku, jest czymś, co mało który motocykl potrafi osiągnąć. Ekstremalnie szeroka kierownica umożliwia precyzyjne ruchy kierownicą przy minimalnym wysiłku i zapewnia imponująco mały promień skrętu.

Elektroniczne zawieszenie ESA zostało dopracowane przez BMW na przestrzeni pokoleń. Przy hamowaniu, przyspieszaniu czy zmianie biegów system działa bezszwowo - jest po prostu odpowiednio skonfigurowany. Adaptacyjna regulacja wysokości pojazdu pokazuje swoje zalety podczas manewrowania na stromych ulicach Halifax (niżej) i na szutrowych odcinkach (wyżej).

Jednak wciąż jest przestrzeń do poprawy: dziury i nierówności nie są "czarowane", lecz odczuwalne jako spadek komfortu dla kierowcy. W przypadku motocykla za 30 000 euro z 19-calowym przednim kołem oczekuję tutaj więcej elektronicznej magii. Wciąż jest miejsce na poprawę. Reakcja zawieszenia - zwłaszcza przy pełnym obciążeniu - mogłaby być lepsza.

Adventure udowadnia swoją długodystansową DNA na każdym z długich odcinków dziennych. Wysocy jeźdźcy szczególnie korzystają z komfortowego kąta ugięcia kolan. Szyba przednia może być bezstopniowo regulowana za pomocą przełącznika, a podgrzewane manetki są szybko konfigurowalne. Kierowcy GS wiedzą, o czym mówię. Siedzi się w siodle z poczuciem pełnej kontroli. W zależności od pogody i drogi wybiera się odpowiedni tryb jazdy i dostosowuje motocykl. Czujesz się gotowy na każdą sytuację, a motocykl okazuje się wiernym towarzyszem. Osoby, które nie jeździły długo na Adventure, mogą tego nie zrozumieć. Ale to uczucie "Mogę wszystko" jest nieporównywalne z innymi motocyklami. Prosta obsługa tak złożonego motocykla buduje solidne zaufanie i sprawia, że długie podróże stają się relaksujące.

Im dłużej trwała podróż, tym bardziej przywiązywałem się do maszyny – zazwyczaj z motocyklami jest odwrotnie. Ta "Mogę wszystko" pewność siebie uzależnia. Na szerokich drogach Ameryki Północnej z ich łagodnymi zakrętami, GS Adventure staje się skrytym cruiserem.

Systemy kufrów również przekonały: optymalnie umieszczone ograniczniki otwarcia, zintegrowane porty USB, harmonijna integracja z pojazdem. Kask i sprzęt fotograficzny mieszczą się bez problemu w jednym kufrze, a dodatkowo jest miejsce na kufer centralny.

Hill Hold Control okazuje się zbawieniem na stromych ulicach Halifax – wystarczy lekko nacisnąć przedni hamulec, a system utrzymuje motocykl w miejscu, dopóki nie ruszysz ponownie. Różne tryby jazdy (Road na drodze, Enduro-Pro w terenie) działają intuicyjnie i praktycznie.

Jako motocykl turystyczny, Adventure wyznacza standardy. Pełno załadowana dwoma kuframi i z pasażerem, nie traci nic ze swojej pewności. Duży zbiornik paliwa zapewnia spokojne zasięgi, a różnorodność wyposażenia spełnia wszelkie oczekiwania. Od miejskiego ruchu w Halifax, przez malownicze uliczki wpisanego na listę UNESCO Lunenburg, po surowe nadbrzeżne drogi do Peggy's Cove – Adventure radzi sobie ze wszystkim z równą swobodą. Przejechaliśmy łącznie 1800 km we dwoje z pełnym bagażem.

1300 GS Adventure poszła o krok dalej w stronę cruisera niż jej poprzedniczka. W rosnącym portfolio GS (purystyczna R 12 G/S, zwykła GS, Adventure, a w przyszłości być może wersja M) wyraźnie zajmuje segment dalekodystansowy i komfortowy.

W porównaniu do RT czy RS, Adventure zyskuje na złej nawierzchni dzięki 19-calowemu przedniemu kołu i większemu skokowi zawieszenia. Im większy kierowca i im gorszy asfalt, tym bardziej wszystko przemawia za Adventure. Mniejsi piloci powinni raczej wybierać RT na długie trasy. Mimo adaptacyjnego zawieszenia, GS nadal jest nieco trudniejsza do manewrowania niż RT czy RS.

R 1300 GS Adventure to motocykl, który trzeba zrozumieć. Na pierwszy rzut oka jest wysoka, ciężka i przesadnie mocna. W praktyce ujawnia jednak pewność siebie, która uzależnia. Kto raz doświadczył tej stałej równowagi, tej "dam-radę-ze-wszystkim" swobody, trudno mu się cofnąć.

Na wycieczki po Ameryce Północnej z jej ogromnymi odległościami jest idealna: ukryty cruiser, który w razie potrzeby radzi sobie również z szutrowymi drogami. Inwestycja ponad 30 000 euro jest uzasadniona tylko dla intensywnych użytkowników, którzy docenią elektroniczne detale i planują dłuższe trasy. Na europejskich drogach także przemawia do intensywnych jeźdźców. Widzimy to również na rynku 1000PS, gdzie modele 1250 GS Adventure osiągały średnio bardzo wysokie roczne przebiegi.

Kiedy jest najlepszy czas na motocyklową podróż po Nowej Szkocji?

Optymalnie od czerwca do września, ale spodziewaj się robót drogowych. Zima niszczy drogi brutalnymi cyklami zamarzania i odmarzania, więc w krótkie lato naprawy idą pełną parą. Masz przyjemne temperatury, ale potrzebna będzie cierpliwość na światła drogowe.

Ile czasu należy zaplanować na Cabot Trail?

Minimum trzy dni – wszystko inne to bluźnierstwo! Jeden dzień wystarczy co najwyżej na przedsmak. Chcesz zobaczyć Meat Cove, zbadać północne wybrzeże, przejść Skyline Trail i odwiedzić Muzeum Alexandra Grahama Bella w Baddeck. Wybierz Ingonish lub Chéticamp jako bazę, nie Sydney.

Jakie różnice kulturowe spotkasz podczas podróży po Nowej Szkocji?

Bardziej uderzające niż każdy alpejski przejazd! Na wschodzie i północy usłyszysz dudę i gaelicki, zobaczysz szkocką architekturę. Na zachodnim wybrzeżu staje się francusko-akadyjskie – inna muzyka, inne domy, nawet ogrody wyglądają inaczej. Dwa kompletnie różne światy na jednej wyspie.

Czy muszę liczyć się z wyjątkowymi warunkami drogowymi?

Tak, od perfekcyjnego asfaltu po szutrowe drogi – wszystko jest możliwe. Roboty drogowe między czerwcem a wrześniem to rzeczywistość Nowej Szkocji, ale masz szerokie drogi z łagodnymi zakrętami, zupełnie inne niż nasze wąskie alpejskie przełęcze. Motocykl staje się pędzlem dla krajobrazu.

Jaki typ motocykla najlepiej nadaje się do Nowej Szkocji?

Motocykle typu adventure są idealne. Z 19-calowym przednim kołem i dodatkowym skokiem zawieszenia radzisz sobie z różnorodnymi nawierzchniami dróg. Im jesteś większy i im mniej przeszkadza ci zły asfalt, tym bardziej skłaniasz się ku Adventure zamiast Tourera czy Sporttourera. Ale także cruisery są w porządku. Wtedy jedna lub druga droga do plaży przez szuter może być męcząca, ale za to jazda po autostradach jest bardziej relaksująca.

Czym różni się jazda w Nowej Szkocji od europejskich dróg górskich?

Całkowicie inaczej! Zamiast wąskich serpentyn, suniesz gładko przez szerokie zakręty. Przedgórza Appalachów mają wprawdzie strome podjazdy, ale na znacznie szerszych drogach. Nie walczysz z ostrymi zakrętami, lecz malujesz linie w krajobrazie.

Jak wygląda baza noclegowa i infrastruktura?

Dobrze rozwinięta. Halifax jako punkt startowy jest w porządku, ale na Cabot Trail wybierz Ingonish lub Baddeck jako bazę. Restauracje takie jak Freight Shed w Baddeck oferują wykwintną kuchnię morską z widokiem na morze. Stacji benzynowych i miejsc noclegowych znajdziesz pod dostatkiem.

Tutaj znajdziesz relacje z podróży NastyNils – również z jego ostatniej podróży do Nowej Szkocji.