Ducati Desmo 450 MX Test 2025: Chrzest bojowy zaliczony

Trzy rzeczy od momentu ogłoszenia przez Ducati motocykla motocrossowego o pojemności 450 ccm niezwykle mnie intrygowały: Dlaczego Ducati w ogóle chce wejść w świat motocrossu? Czemu zdecydowano się na debiut w klasie pojemności o mniejszym udziale rynkowym? I czy dążący do wysokich obrotów koncept Desmo silnika faktycznie sprawdzi się w terenie? To tylko niektóre z wielu pytań, które się nasuwają, gdy producent po raz pierwszy wkracza w dla siebie obcą dyscyplinę, zaczynając od zera.

W 2021 roku „z góry” wydano zgodę, aby Ducati mogło wkroczyć w segment sportów offroadowych, zaczynając od dyscypliny motocross. Potem wszystko potoczyło się dość szybko. Pierwszy silnik wydał swoje pierwsze dźwięki na wiosnę 2023 roku, latem na tor testowy wjechał pierwszy kompletny motocykl, a na wiosnę 2024 roku odbył się pierwszy wyścig. Od sezonu 2025 Ducati uczestniczy w Mistrzostwach Świata Motocross MXGP z własnym zespołem fabrycznym. Crosser o pojemności 450 ccm ma być dopiero początkiem. Prototyp z czterosuwowym silnikiem o pojemności 250 ccm został już pomyślnie przetestowany w ramach Mistrzostw Włoch wiosną 2025 roku. W planach są również sportowe enduro i motocykle Supermoto. Ducati chce rozszerzyć swoją grupę docelową i obecność na rynku dzięki sportowym offroaderom. Dodatkową motywacją była możliwość pokazania, na co stać firmę z Borgo Panigale, poza dobrze znanym terenem. Trzecim ważnym powodem była ogromna pasja do sportów motorowych, którą zdaje się być zarażony każdy pracownik Ducati.

Na całym świecie sprzedaje się więcej motocrossowych motocykli czterosuwowych o pojemności 250 ccm niż maszyn 450 ccm. Jednak dla Ducati, jako marki premium, od razu było jasne: chcą wkroczyć bezpośrednio do królewskiej dyscypliny MXGP i tam pokazać, na co ich stać. Widać tu pasję, ale także sporą dawkę dumy i zaufania do własnych umiejętności. Że nie sięgają przy tym po zbyt wysokie cele, udowodnił Jeremy Seewer, zdobywając dwie pozycje na podium i cztery zwycięstwa startowe. Motto Ducati brzmi „sprzedajemy to, czym się ścigamy”, dlatego Seewer dotychczas jeździł z seryjnym silnikiem. Prace rozwojowe nad motocyklami wyścigowymi i maszynami seryjnymi prowadzone są jednocześnie w tym samym dziale. Jest to zaleta dla klienta Ducati, ponieważ wszystko, co wykorzystuje zespół fabryczny, jest również dostępne w programie akcesoriów Ducati, z wyjątkiem zawieszenia Showa.

Ducati-Crosser wyróżnia się jednym kluczowym elementem: desmodromicznym systemem rozrządu, zwanym w skrócie "Desmo". W tym systemie zawory są sterowane mechanicznie przez dźwignię zarówno podczas otwierania, jak i zamykania, w przeciwieństwie do innych czterosuwowych silników, w których zawory są zwykle zamykane przez sprężynę. System Desmo zapobiega "drganiom" zaworów przy wysokich obrotach, a dzięki precyzyjnym punktom otwierania i zamykania silniki pracują bardziej efektywnie. Jednak nie tylko wyższe obroty są zaletą, ale także mniejsze tarcie przy niskich obrotach, co sprawia, że silnik wydaje się bardziej "swobodny". Dodatkowo, dostępne są liczne elektroniczne wspomagania jazdy, takie jak różne tryby jazdy, funkcja Quickshift, Launch Control do startów wyścigowych oraz kontrola trakcji. Te funkcje są już od lat dostępne u uznanych producentów MX, ale Ducati twierdzi, że dzięki swoim wieloletnim doświadczeniom w MotoGP i WSBK, przeniosło te systemy na zupełnie nowy poziom w motocrossie. Ich kontrola trakcji jest według nich pierwszą "prawdziwą" kontrolą trakcji na rynku, która precyzyjnie mierzy rzeczywisty poślizg tylnego koła.

Celem przy tworzeniu było zaprojektowanie lekkiego i bezkompromisowego silnika wyścigowego, który jednocześnie oferuje łatwe do opanowania, liniowe pasmo mocy. Z maksymalną mocą 63,5 KM, momentem obrotowym 53,5 Nm i suchą masą 26,8 kg, silnik spełnia te wymagania na papierze. Obroty są ograniczone do 11 900 obr./min, Desmo 450 MX posiada 5-biegową skrzynię i spełnia aktualne normy głośności z maksymalnym poziomem 109 dB. Serwisowe interwały są przyjazne zarówno dla mechaników, jak i kieszeni. Co 15 godzin trzeba wymienić olej i filtr oleju. Tłok powinien być wymieniany co 45 godzin, a także należy sprawdzić luz zaworowy. Pełen serwis silnika jest zalecany dopiero po 90 godzinach.

Inżynierowie chcieli zbudować jak najbardziej symetryczny motocykl, w którym amortyzator jest umieszczony dokładnie pośrodku, a wlot i wylot przebiegają możliwie prosto. Te założenia doprowadziły do decyzji o zastosowaniu ramy obwodowej, przy której budowie stal szybko wyeliminowano ze względu na wagę. Rama składa się z zaledwie jedenastu elementów, co ma na celu zredukowanie ewentualnych słabych punktów przy spawach, i z wagą 8,96 kg jest jedną z najlżejszych ram motocrossowych na rynku. Pomysłowa jest integracja bocznych plastikowych osłon ramy w koncepcji designu, co tworzy jednolite powierzchnie kontaktowe. Dobrą swobodę ruchów i jednocześnie dobry kontakt zapewnia również nadwozie, w którym prawa strona z wydechem i lewa są symetryczne. Obudowa filtra powietrza otwiera się łatwo i bez użycia narzędzi z boku.

Widelec i amortyzator pochodzą od Showa. Z przodu widelec o średnicy 49 mm zapewnia optymalne tłumienie uderzeń. Można kliknięciem dostosować tłumienie kompresji i odbicia, a zewnętrzna rura posiada powłokę Kashima. W amortyzatorze można regulować tłumienie odbicia oraz tłumienie kompresji zarówno w zakresie wysokich, jak i niskich prędkości.

Ducati jako marka premium postawiła na montaż wysokiej jakości komponentów. Hamulce oraz dźwignia sprzęgła pochodzą od Brembo. Tarcze hamulcowe o średnicy 260 mm z przodu i 240 mm z tyłu są produkowane przez Galfer, a na felgach Takasago Excel zamontowane są opony Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft.

Na kierownicy o dużym rozmiarze znajdują się manetki Lock-On, opracowane przez Domino we współpracy z Ducati. Kierownicę można zamontować w czterech podstawowych pozycjach dzięki asymetrycznym obejmom i dwóm różnym pozycjom na półce widelca. Zbiornik o pojemności 7,2 litra zapewnia wystarczającą ilość paliwa, nawet podczas długich wyścigów na piasku. Masa całkowita z wszystkimi płynami, ale bez benzyny, wynosi 104,8 kg.

Na lewej stronie kierownicy znajduje się dobrze zrozumiała jednostka przełączników, dzięki której można ustawić różne tryby jazdy i wspomagania. Standardowo Desmo 450 MX posiada łagodniejszy i bardziej agresywny tryb jazdy. Funkcję Quickshift można włączać i wyłączać. Zawodnicy mogą skorzystać z Launch Control przy starcie, a kontrola trakcji może być ustawiona na dwóch poziomach lub całkowicie wyłączona. Dzięki opcjonalnemu modułowi WiFi, który montuje się na prawym goleniu widelca, oraz aplikacji X Link od Ducati, można rozszerzyć dostępne opcje. Dostępne są wtedy cztery tryby jazdy, w których można indywidualnie dostosować siłę hamowania silnikiem i kontrolę trakcji. Można także ustawić Launch Control na różnych poziomach. Te ustawienia można łatwo przesłać z aplikacji na przełącznik na kierownicy.

Na szybkiej trasie motocrossowej we włoskim Faenza Ducati okazała się potężnym i dobrze zbalansowanym pakietem. Dwie rzeczy szczególnie zaimponowały w Desmo 450 MX: wysokoobrotowy silnik Desmo i elektroniczne wspomagania jazdy. Silnik okazał się bardzo chętny do wkręcania na obroty, nie tracąc przy tym momentu obrotowego na wysokich obrotach. Nie generuje też nieprzyjemnych wibracji ani twardego odczucia, które często mają motocykle o pojemności 450 ccm przy wysokich obrotach. Dzięki koncepcji Desmo, Ducati mogło znacznie dłużej rozciągnąć drugi bieg niż to jest zwykle u innych producentów. Drugi bieg Ducati obejmuje odczuwalnie drugi i trzeci bieg innych marek w jednym. Trzeba było się do tego najpierw przyzwyczaić, ale gdy zrozumiałem, że można jeździć na znacznie niższych biegach, niż intuicyjnie by się chciało, tempo znacznie wzrosło. Z dolnych zakresów obrotów Ducati również dobrze ciągnie, rozwijając moc równomiernie i łatwo ją kontrolować. Dla amatorów prawdopodobnie wystarczy nieco łagodniejszy pierwszy tryb jazdy, podczas gdy ambitni i szybsi kierowcy w większości sytuacji będą preferować nieco bardziej agresywny drugi tryb. W kwestii elektronicznych wspomagań inżynierowie nie obiecywali zbyt wiele, ponieważ Ducati osiągnęło tutaj nowy poziom. Opisałbym zarówno kontrolę trakcji, jak i Launch Control jako niemal idiotoodporne. Oba systemy działają zgodnie z oczekiwaniami: można po prostu odkręcić gaz, a elektronika zajmie się precyzyjnym dostrojeniem. Czujesz się nie tylko wspierany, ale i pewniejszy, co pozwala na bardziej sportową jazdę. Kontrola trakcji we wszystkich czterech poziomach intensywności pomogła mi jeździć szybciej, ale bezpieczniej lub przynajmniej bardziej stabilnie i bezbłędnie. Moim ulubionym ustawieniem kontroli trakcji była pierwsza faza, która najmniej ingeruje. W połączeniu z bardzo dobrze działającą funkcją Quickshift, prawie nie trzeba sięgać po sprzęgło, co wprowadza więcej spokoju do jazdy i oszczędza energię. Elektroniczne wspomagania działają lepiej niż u jakiegokolwiek innego producenta.

Również pozostałe elementy Ducati działały bardzo dobrze. Podwozie jest neutralnie zbalansowane, co zapewnia dużo pewności i czucia toru. Zawieszenie Showa działało równie dobrze i zbalansowanie, choć na bardzo szybkim torze w Faenza dla ambitnych kierowców było raczej po miękkiej stronie, nie będąc jednak przy tym przeciążonym. Dla większości amatorów powinno działać bardzo dobrze. Hamulce również dobrze się spisały, miały dobry punkt nacisku i były łatwe do dozowania. Kształt kierownicy to rzecz uznawana za indywidualny gust, dla mnie osobiście końce były nieco za bardzo wygięte, ale wielu kierowcom forma może się spodobać. To zdecydowanie podpada pod "narzekanie na wysokim poziomie" i osobiste preferencje. Mogłem swobodnie poruszać się na Ducati i nawet przy bardziej radykalnych manewrach znalazłem wystarczający grip i kontakt z owiewkami oraz ramą. Aby usiąść całkowicie z przodu, trzeba się nieco przesunąć na siedzeniu, co jest kolejnym małym punktem krytyki z mojej strony.

Ducati Desmo 450 MX nie można kupić u każdego dealera Ducati, a jedynie u tych, którzy po rygorystycznej weryfikacji udowodnili, że są ekspertami w dziedzinie offroadu. W Niemczech jest to obecnie 21 dealerów, a w Austrii czterech. Najłatwiej ich znaleźć na stronie Ducati w wyszukiwarce dealerów pod zakładką "Offroad". Ducati kosztuje w Niemczech 12 490 euro, w tym podatek VAT, plus 345 euro dodatkowych opłat, a w Austrii 12 995 euro, w tym VAT i NoVA.