Suzuki DR-Z4S 2025 w Teście: Powrót Kultowej Enduro

Przez dwa dni testowaliśmy nową Suzuki DR-Z4S na różnorodnych ścieżkach i szlakach w Tillamook State Forest, na zachód od Portland w stanie Oregon. Czeka nas zróżnicowana mieszanka asfaltu, szutrowych dróg oraz lekkich i średnio trudnych odcinków terenowych.

Łącznie pokonaliśmy blisko 200 kilometrów, aby przekonać się o nowym wcieleniu legendarnej Suzuki DRZ400. Z modelem DR-Z4S Suzuki nie wprowadza po prostu nowego modelu – to powrót klasyka. Rodzina DRZ od czasów DR-Z400S (dostępnej w Europie w latach 2000-2008) cieszy się niemal kultowym statusem wśród miłośników offroadu i motocykli Dual-Sport. Przez długi czas koncept ten był w Europie cichy, ale teraz, w 2025 roku, następuje jego powrót. Jednak przy cenie wyjściowej 9.699 euro w Niemczech, nieuchronnie rodzi się pytanie: czy nowa DR-Z4S jest warta swojej ceny? A może Suzuki zbytnio polega na micie?

Suzuki DR-Z4S opiera się na zmodernizowanym silniku DOHC o pojemności 398 cm³, który przeszedł znaczący rozwój technologiczny. Pomimo identycznego otworu i skoku w porównaniu do historycznego silnika DR-Z400, jednostka została kompleksowo przeprojektowana z uwzględnieniem wymogów emisji, rozwinięcia momentu obrotowego i efektywności. Dwa katalizatory pozwalają na spełnienie normy Euro-5+, ale same w sobie mogłyby ograniczać moc silnika. Aby temu zapobiec, niemal wszystkie wewnętrzne elementy silnika zostały zmodernizowane i zoptymalizowane.

Nowe elektroniczne dozowanie paliwa realizowane jest poprzez system Ride-by-Wire. Ciekawostka: Zachowanie mechanicznego odczucia linki gazu prowadzi do czujnika położenia przepustnicy pod siedzeniem. Dzięki temu odczucie gazu pozostaje znane i "analogowe", mimo że sterowanie przepustnicą odbywa się teraz elektronicznie. Sama średnica przepustnicy została zwiększona do 42 mm, a kanały dolotowe poszerzone. Nowo opracowany tłok, podwójne świece zapłonowe, tytanowe zawory dolotowe oraz sodowo-chłodzone zawory wylotowe wspierają czyste spalanie i równomierne oddawanie momentu obrotowego. Dodatkowe otwory w skrzyni korbowej oraz zmodernizowane obszary łożysk zmniejszają wewnętrzne tarcie o 20 procent w porównaniu do poprzedniego silnika.

DR-Z4S nadal wykorzystuje klasyczną 5-biegową skrzynię, teraz jednak w połączeniu z dłuższym przełożeniem końcowym (15/43 zęby). Sama gradacja biegów pozostała jednak niezmieniona. Nowo wprowadzona sprzęgło wspomagane i antyhoppingowe (SCAS) znacznie redukuje siłę potrzebną do jego obsługi i pozwala na bardzo precyzyjne dozowanie jednym palcem. W połączeniu z nową regulacją gazu uzyskuje się delikatne przeniesienie mocy przy jednoczesnej wysokiej kontroli.

Po raz pierwszy model DR-Z został wyposażony w pełny system Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obejmuje on Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) z trzema dostępnymi mapami mocy (A, B i C). Kontrola trakcji STCS jest konfigurowalna w czterech stopniach: dwa tryby drogowe, specjalnie dostrojony tryb Gravel do luźnych nawierzchni oraz możliwość całkowitego wyłączenia. Standardowy system ABS w DR-Z4S można dezaktywować nie tylko na tylnej osi, ale także z przodu.

Zespół instrumentów został całkowicie przeprojektowany i teraz prezentuje się jako kompaktowy wyświetlacz LC z rozszerzonymi funkcjami. Po raz pierwszy w modelu DR-Z zintegrowano wskaźnik biegu i poziomu paliwa. Elementy sterujące na kierownicy są zaprojektowane bardzo podobnie do innych modeli Suzuki i oferują intuicyjny koncept obsługi.

Rama DR-Z4S została wykonana z nowo opracowanej konstrukcji podwójnej stali. Zbiornik oleju, podobnie jak wcześniej, umieszczony jest w tej ramie. Przykręcana tylna część z aluminium umożliwia łatwą wymianę i ułatwia naprawy. Wahacz również wykonano z aluminium i zoptymalizowano pod kątem wysokiej sztywności skrętnej i niskiej wagi. Elementy zawieszenia pochodzą od KYB: z przodu pracuje odwrócony widelec regulowany w zakresie kompresji i odbicia z 280 mm skoku, z tyłu centralny amortyzator z 296 mm skoku, połączony przez dźwignie.

W zakresie układu hamulcowego Suzuki dokonało ulepszeń: DR-Z4S wyposażono w 270-mm tarczę hamulcową z przodu i 240-mm tarczę z tyłu, obie z pływającymi zaciskami hamulcowymi. Przedni zacisk jest montowany radialnie – to nowość w świecie DR-Z.

Już na lekkich drogach szutrowych i prostych leśnych ścieżkach Suzuki DR-Z4S pokazuje swój wszechstronny talent. Ergonomia doskonale pasuje zarówno do jazdy siedzącej, jak i stojącej. Płaska, długa kanapa umożliwia aktywne przemieszczanie masy ciała do przodu lub tyłu – na przykład podczas hamowania na luźnym podłożu lub w dłuższych kombinacjach zakrętów. Dla kierowców o wzroście do około 1,85 m również kierownica jest dobrze dopasowana. Dla wyższych osób może być ona jednak zbyt niska, ale można to łatwo skorygować za pomocą akcesoriów. Ustawienie zawieszenia w wersji seryjnej jest przyjemnie miękkie i komfortowe. Zwłaszcza widelec reaguje wrażliwie, zapewniając precyzyjne odczucia z nierówności podłoża, co czyni DR-Z4S łagodną i przewidywalną – idealną dla kierowców z offroadowymi ambicjami, ale bez doświadczenia profesjonalnego.

Skrzynia biegów działa precyzyjnie i można ją dynamicznie zmieniać bez użycia sprzęgła. Osobiście nie brakuje mi mocy. 38 KM DR-Z4S sprawnie przyspiesza 151 kilogramów pojazdu wraz z kierowcą do prędkości 50-80 km/h. Biegi są elastyczne, silnik jest silny pod względem momentu obrotowego, a podwozie stabilne. W przeciwieństwie do większości innych motocykli Suzuki, tryb jazdy A nie jest dla mnie zbyt agresywny, ponieważ najpierw delikatnie reaguje na gaz, a dopiero potem przy niewielkim ruchu manetki dostarcza dużo mocy. Jeśli wyłączy się kontrolę trakcji, tył na szutrze szybko wpada w poślizg, co częściowo wynika z okrągłych opon IRC Trail Winner. Jednak dzięki długiemu przełożeniu i łagodnemu charakterowi silnika, pozostaje on dobrze kontrolowalny, co może być nawet zaletą podczas zabaw offroadowych.

Drugiego dnia jazdy skupiliśmy się na wymagającym terenie: ponad 40 mil, z czego około 80% to wąskie, zarośnięte singletracki z mokrymi korzeniami, śliską ziemią, luźnymi, skalistymi odcinkami i stromymi podjazdami. Tutaj, w Tillamook State Forest, zarówno DR-Z4S, jak i kierowcy musieli udowodnić swoje offroadowe umiejętności.

W takim terenie ujawnia się wartość jednocylindrowego silnika o dużej trakcji i łagodnym charakterze. Silnik 398 cm³ DR-Z4S jest niczym cichy pomocnik, który nie poddaje się nawet wtedy, gdy kierowca jest już mentalnie wyczerpany. Nawet przy błędach w balansie, złym wyborze linii czy zbyt późnym użyciu sprzęgła, silnik rzadko gaśnie. Działa jak traktor z równomierną mocą i dużą wyrozumiałością – prawdziwe zabezpieczenie dla hobbystów enduro. Szczególnie przy niskich do średnich obrotach jednocylindrowy silnik pokazuje swój najlepszy charakter: elastyczny, dający się dozować i z wystarczającymi rezerwami mocy do krótkich startów i skoków. Na dłuższych trasach i lekkich drogach szutrowych wciąż korzystam z najostrzejszego trybu A, ale na singletrackach wraz z rosnącym zmęczeniem coraz częściej przełączam na tryb B, ponieważ można wtedy mniej ostrożnie operować manetką gazu, nie psując sobie linii jazdy.

Dodatkowe zabezpieczenie zapewnia kontrola trakcji – a dokładniej doskonale dostrojony tryb Gravel. W przeciwieństwie do niektórych innych producentów, ten tryb nie odcina zbyt szybko mocy, lecz celowo pozwala na poślizg. Na śliskim szutrze, mokrej leśnej glebie czy podczas podjazdów, regulacja działa późno, ale skutecznie. To brzmi prosto, ale w rzeczywistości wszyscy testerzy są zaskoczeni, jak dobrze funkcjonuje tryb G i jak łatwe stają się z nim wymagające podjazdy. Zwłaszcza przy rosnącym zmęczeniu w ciągu dnia, tryb ten okazał się cenną pomocą: mniej skupienia na zarządzaniu trakcją, więcej na wyborze linii i prowadzeniu wzroku. Wystarczy zostawić gaz wciśnięty, a kontrola trakcji zrobi resztę – czy to w błocie, na luźnym szutrze, czy miękkiej ziemi.

Zawieszenie okazało się również wszechstronne w wymagającym terenie. W ustawieniu fabrycznym (10 kliknięć z łącznie 23) widelec KYB oferuje dużo komfortu, a jednocześnie duże rezerwy i ładnie progresywne tłumienie. Dla mnie, jako amatora enduro, jest to idealne, ponieważ uderzenia nie są zbyt mocno przenoszone, a pojazd pozostaje stabilny. Profesjonalni kierowcy w teście ustawili zarówno kompresję, jak i odbicie na około 14 kliknięć – czyli bliżej twardszego zakresu – aby uzyskać stabilniejsze czucie przedniego zawieszenia podczas zjazdów i lepsze sprzężenie zwrotne podczas hamowania. Fakt, że nawet wtedy pozostaje jeszcze dziewięć kliknięć, pokazuje, jak szeroki jest zakres regulacji – prawdziwy atut w tej klasie pojazdów A2. W tej cenie przydałoby się jednak regulowane napięcie wstępne w widelcu USD.

Pomimo doskonałej trakcji, wydajności zawieszenia i mocy silnika, pozostaje jedno koncepcyjne ograniczenie: długie przełożenie 5-biegowej skrzyni. W trudnym terenie przydałby się krótszy pierwszy bieg lub skrzynia sześciobiegowa o gęstszych przełożeniach – zwłaszcza przy technicznych podjazdach. Jest to zauważalne, że DR-Z4S nie jest przeznaczona do hardenduro. Jednak w razie potrzeby aktualne przełożenie można dostosować poprzez prostą wymianę zębatek. W wersji fabrycznej, poza ekstremalnymi sytuacjami, cieszymy się z elastycznych biegów i szybko przyzwyczajamy się do korzystania głównie z pierwszych dwóch biegów na singletrackach.

Seryjne opony - IRC Trail Winner - były wyraźnym słabym punktem w trudnym terenie. Na mokrej leśnej ziemi i luźnym podłożu brakowało wyraźnie bocznego prowadzenia i przyczepności. Niemniej jednak, dzięki umiarkowanej masie DR-Z4S, opony można było eksploatować na bardzo niskim ciśnieniu. Standardowe ciśnienie wynosi 1,5 oraz 1,75 bara, a w trudniejszym terenie schodziliśmy nawet do jednego bara w dętce. Kamienie i korzenie mogły mocno uderzać, ale zamontowane felgi od znanego producenta Excel wytrzymywały zwiększone obciążenie nawet przy niskich ciśnieniach. Zdecydowanie warto jednak, aby nabywcy DR-Z4S jak najszybciej zainwestowali w bardziej terenowe opony 50/50.

Podczas testów doszło do kilku upadków – żadna DR-Z4S nie musiała z tego powodu pauzować. Motocykl okazał się solidny: stalowy zbiornik z plastikową osłoną, nisko położony środek ciężkości dzięki nisko umieszczonej baterii, seryjna płyta ochronna silnika i stabilne osłony świadczą o praktycznym zastosowaniu w terenie. Do standardowej DR-Z4S dodałbym jedynie osłony na ręce i szersze podnóżki, aby wyruszyć na przygodowe wyprawy. Jednak gdy motocykl się przewróci, odczuwa się jego 151 kilogramów – to w końcu nie jest hardenduro. Kompromis ten jest jednak wpisany w naturę prawdziwego konceptu Dual-Sport.

Również na asfalcie DR-Z4S radzi sobie zaskakująco dobrze. Miękko ustawione zawieszenie skutecznie tłumi drobne nierówności nawierzchni. Oczywiście, przy hamowaniu przed zakrętami widelec zauważalnie się ugina, ale nie jest to uciążliwe. Hamulce z początku wydają się miękkie, ale można je doskonale dozować – z użyciem niewielkiej siły i obydwu hamulców możliwe jest nawet sportowe hamowanie. W tempie jazdy po drodze (0–100 km/h) silnik wydaje się dynamiczny i wystarczająco mocny, a elastyczność biegów pozwala na swobodny wybór przełożeń. Dopiero przy około 110–120 km/h obroty znacznie wzrastają i wyczuwa się opuszczenie strefy komfortu silnika. Jednak moment obrotowy i moc są wystarczające, aby nawet od 100 km/h rozpocząć manewry wyprzedzania.

Jak na motocykl Dual-Sport, DR-Z4S jest całkiem odpowiednia do długodystansowych podróży, choć z pewnymi ograniczeniami. Według Suzuki, łączone zużycie paliwa wynosi około 3,5 l/100 km, co mimo mniejszego zbiornika o pojemności 8,7 litra, ma umożliwiać zasięg do 250 km – dokładnie jak u poprzednika. Podczas naszej sportowej jazdy testowej wyświetlacz pokazał zużycie 4 l/100 km. Wymiany oleju powinny być przeprowadzane co 5.000 km, a kontrola luzu zaworowego nawet tylko co 24.000 km. Jak na jednocylindrowy silnik, są to imponujące parametry.

Nowa kanapa jest sportowa, ale nie za twarda – lepsza niż w starej DR-Z400 według długoletnich fanów i właścicieli. Ładowność? Dzięki dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 340 kg pozostaje spory margines – nawet z bagażem lub okazjonalnym pasażerem. Podróż z pasażerką i bagażem może być jednak ciasna na wąskiej i krótkiej kanapie. Największym problemem przy szybkich etapach podróży jest brak szóstego biegu. Ponieważ Suzuki nie opracowało nowej obudowy silnika, koncentrując się na zmianach wewnątrz jednocylindrowego DRZ, było niewiele miejsca na skrzynię biegów. Można było jednak dostosować przełożenia, ale najwyraźniej z tego zrezygnowano. Moim zdaniem przydałby się dodatkowo długi bieg overdrive na piątym miejscu.

Z ceną 9.699 euro w Niemczech (9.990 euro w Austrii, 8'895 CHF w Szwajcarii) DR-Z4S zbliża się do granicy 10.000 euro, co stanowi bardzo symboliczny próg cenowy. Kilka lat temu można było za tę kwotę kupić w pełni rozwinięte motocykle daleko poza klasą A2, a i dziś można znaleźć pewne modele, które oferują znacznie więcej mocy za euro. Jednak moc nie jest głównym celem DR-Z4S, a nie można zapominać o dużej inflacji w ostatnich latach. Patrząc wstecz: DR-Z400 kosztowała kiedyś 6.345 euro – po uwzględnieniu inflacji odpowiada to dzisiaj 9.700 euro, czyli dokładnie obecnej cenie.

Jednak dla tych, którzy widzą się głównie w zróżnicowanym terenie, na szutrze, szosie i przy okazjonalnych przygodach offroadowych, to szczery motocykl z imponującą wszechstronnością – i to za historycznie uzasadnioną cenę.

Czy ktoś osobiście jest gotów wydać na to prawie 10.000 euro? To ostatecznie kwestia indywidualnego podejścia. DR-Z4S ma potencjał, by być dokładnie tym motocyklem, którego nie będzie się chciało oddać, gdy raz przejedzie się nim przez teren.

Jednocześnie porównanie z najbardziej podobnymi modelami konkurencji ponownie budzi wątpliwości co do ceny. Honda CRF300L jest dostępna już od 6.100 euro, ale ma tylko 27,4 KM, co oznacza znacznie mniejszą moc i prostszą technikę. Nowa KTM 390 Enduro R oferuje za 3.400 € mniej niż Suzuki aż 45 KM przy około 165 kg, jednak z powodu groźby niewypłacalności KTM stoi na niepewnym gruncie. Znacznie droższa Suzuki gra jakościowo na własnym poziomie – gdzieś pomiędzy motocyklem Dual-Sport dla początkujących a prawdziwym enduro do codziennego użytku.

Czy nowa DR-Z4S jest zatem warta 10.000 €? Zadaję sobie to pytanie również z zupełnie osobistych powodów, ponieważ szukam lekkiej partnerki do garażu dla mojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S to udany powrót – nie jest to płytki retro, ale konsekwentnie zmodernizowane rozwinięcie popularnej i sprawdzonej koncepcji. Pozostaje wierna swojej linii: solidna, prosta w obsłudze, wszechstronna i, na tyle, na ile można to ocenić, niezawodna. Jedynym prawdziwym mankamentem jest nadal obecna 5-biegowa skrzynia biegów, szczególnie dla nas offroadowców w niemieckojęzycznym regionie, ponieważ zazwyczaj musimy pokonywać duże odległości do legalnych szlaków offroadowych. Gdyby DR-Z4S, oprócz wszystkich swoich zalet offroadowych i szosowych, mogła jeszcze dzięki długiemu piątemu lub szóstemu biegowi swobodnie utrzymywać prędkości autostradowe, uznałbym, że cena jest uzasadniona. W obecnej sytuacji nie mam jednoznacznej odpowiedzi, czy jest warta 10.000 €. To musi każdy zdecydować sam, a ja będę musiał wewnętrznie stoczyć jeszcze trudną walkę między pragnieniem, pragmatyzmem a stanem konta.