Suzuki DR-Z4S 2025 w Teście: Powrót Kultowej Enduro

Przez dwa dni testowaliśmy nową Suzuki DR-Z4S na różnorodnych trasach i szlakach w Tillamook State Forest na zachód od Portland, Oregon. Czekała na nas urozmaicona mieszanka asfaltu, dróg szutrowych oraz lekkich i średnio trudnych odcinków terenowych.

Łącznie przejechaliśmy prawie 200 kilometrów, aby wyrobić sobie opinię o nowej wersji legendarnej Suzuki DRZ400. Suzuki nie wprowadza po prostu nowego modelu z DR-Z4S – to powrót klasyka. Rodzina DRZ cieszy się niemal kultowym uznaniem wśród offroadowców i fanów Dual-Sport od czasów DR-Z400S (dostępnej w Europie w latach 2000-2008). Przez długi czas koncept ten był w Europie nieobecny, ale w 2025 roku powraca. Jednak z ceną startową 9.699 euro w Niemczech nieuchronnie pojawia się pytanie: Czy nowa DR-Z4S jest warta swojej ceny? Czy Suzuki za bardzo polega na micie?

Suzuki DR-Z4S opiera się na zmodernizowanym jednocylindrowym silniku DOHC o pojemności 398 cm³, który przeszedł znaczący rozwój techniczny. Pomimo identycznych wymiarów cylindra i skoku w porównaniu do historycznej jednostki DR-Z400, silnik został gruntownie przeprojektowany pod kątem norm emisji, rozwijania momentu obrotowego oraz efektywności. Dwa katalizatory umożliwiają spełnienie normy Euro-5+, ale same w sobie ograniczałyby moc silnika. Aby temu zapobiec, niemal wszystkie wewnętrzne komponenty silnika zostały przeprojektowane i zoptymalizowane.

Nowa elektroniczna regulacja paliwa odbywa się za pomocą systemu Ride-by-Wire. Wyjątkową cechą jest to, że linka gazu jest mechanicznie zachowana i prowadzi do czujnika położenia przepustnicy pod siedzeniem. Dzięki temu uczucie pracy gazu pozostaje znajome i "analogowe", mimo że sterowanie przepustnicą odbywa się teraz elektronicznie. Średnica przepustnicy została zwiększona do 42 mm, a kanały dolotowe poszerzone. Nowo opracowany tłok, podwójne świece zapłonowe, tytanowe zawory wlotowe oraz sodowo-chłodzone zawory wylotowe wspierają czyste spalanie i równomierne oddawanie momentu obrotowego. Dodatkowe otwory w skrzyni korbowej i zmodernizowane obszary łożysk zmniejszają wewnętrzne tarcie o 20 procent w porównaniu do poprzedniego silnika.

DR-Z4S nadal korzysta z klasycznej 5-biegowej skrzyni biegów, teraz jednak w połączeniu z dłuższym przełożeniem końcowym (15/43 zęby). Same przełożenia skrzyni pozostały jednak niezmienione. Nowo wprowadzona sprzęgło wspomagane i antyhoppingowe (SCAS) znacznie redukuje siłę potrzebną do jego obsługi i pozwala na bardzo precyzyjne dozowanie nawet jednym palcem. W połączeniu z nową regulacją gazu uzyskuje się delikatne przeniesienie mocy przy jednoczesnej wysokiej kontroli.

Po raz pierwszy model DR-Z otrzymuje pełny system Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obejmuje on Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) z trzema dostępnymi mapami mocy (A, B i C). Kontrola trakcji STCS jest konfigurowalna w czterech stopniach: dwa tryby drogowe, specjalnie dostrojony tryb żwirowy dla luźnego podłoża oraz możliwość całkowitego wyłączenia. Standardowy system ABS w DR-Z4S można dezaktywować nie tylko na tylne koło, ale również na przednie.

Zestaw wskaźników został całkowicie przeprojektowany i teraz prezentuje się jako kompaktowy wyświetlacz LC z rozszerzonymi funkcjami. Po raz pierwszy w modelu DR-Z zintegrowano wskaźnik biegów i poziomu paliwa. Elementy sterujące na kierownicy są zaprojektowane bardzo podobnie do innych modeli Suzuki i oferują intuicyjny interfejs użytkownika.

Rama DR-Z4S została wykonana z nowo opracowanej konstrukcji podwójnej ramy stalowej. Zbiornik oleju, podobnie jak wcześniej, znajduje się w tej ramie. Tylny element z aluminium jest przykręcany, co umożliwia jego wymianę i ułatwia naprawy. Wahacz również wykonano z aluminium i zoptymalizowano pod kątem wysokiej sztywności skrętnej i niskiej wagi. Elementy zawieszenia pochodzą od KYB: z przodu pracuje regulowany widelec upside-down z 280 mm skoku, a z tyłu centralny amortyzator z 296 mm skoku, połączony przez dźwignię.

Suzuki zmodernizowało układ hamulcowy: DR-Z4S wyposażono w 270-mm tarczę hamulcową z przodu i 240-mm tarczę z tyłu, obie z pływającymi zaciskami hamulcowymi. Przedni zacisk jest montowany radialnie – to nowość w świecie DR-Z.

Już na lekkich szutrowych drogach i prostych leśnych ścieżkach Suzuki DR-Z4S pokazuje swój uniwersalny talent. Ergonomia doskonale pasuje zarówno do jazdy w pozycji siedzącej, jak i stojącej. Płaska, długa kanapa umożliwia aktywne przemieszczanie masy ciała do przodu lub do tyłu – na przykład podczas hamowania na luźnym podłożu lub w dłuższych zakrętach. Kierownica dobrze pasuje dla kierowców do około 1,85 m wzrostu. Dla wyższych osób może być jednak za niska, co można łatwo skorygować za pomocą akcesoriów. Zawieszenie w ustawieniu fabrycznym jest przyjemnie miękkie i komfortowe. Szczególnie widelec reaguje delikatnie, zapewniając dobre wyczucie nierówności terenu i sprawiając, że DR-Z4S jest łagodna i przewidywalna – idealna dla kierowców z ambicjami off-road, ale bez profesjonalnego doświadczenia.

Przekładnia wchodzi gładko i można ją szybko zmieniać nawet bez użycia sprzęgła. Osobiście nie brakuje mi mocy. 38 KM DR-Z4S szybko przyspiesza 151 kilogramów pojazdu plus kierowcę do prędkości od 50 do 80 km/h. Biegi są elastyczne, silnik mocny momentem obrotowym, a podwozie stabilne. W przeciwieństwie do większości innych motocykli Suzuki, tryb jazdy A nie jest dla mnie zbyt ostry, ponieważ najpierw delikatnie reaguje na gaz, a potem dostarcza dużo mocy przy niewielkim obrocie manetki. Po wyłączeniu kontroli trakcji tylna część na szutrze dość szybko idzie bokiem, co częściowo wynika z zastosowania opon IRC Trail Winner. Jednak dzięki długiemu przełożeniu i łagodnemu charakterowi silnik pozostaje dobrze kontrolowalny, co może być nawet zaletą podczas zabawnego off-roadu.

Drugiego dnia jazdy skupiliśmy się na wymagającym terenie: ponad 40 mil, z czego około 80% to wąskie, zarośnięte singletracki z mokrymi korzeniami, śliską ziemią, luźnymi, skalistymi odcinkami i stromymi podjazdami. Tutaj, w Tillamook State Forest, DR-Z4S i kierowcy musieli udowodnić swoje off-roadowe umiejętności.

W takim terenie ujawnia się wartość mocno trzymającego trakcji, łagodnego jednocylindrowca. Silnik 398 cm³ DR-Z4S działa jak cichy pomocnik, który nie poddaje się nawet wtedy, gdy kierowca jest już mentalnie zmęczony. Nawet przy błędach w równowadze, złym wyborze linii czy pominiętym sprzęgle silnik rzadko gaśnie. Ciągnie jak traktor z równomierną mocą i dużą wyrozumiałością – prawdziwa siatka bezpieczeństwa dla hobbystycznych enduro. Szczególnie przy niskich do średnich obrotach jednocylindrowiec pokazuje swój najlepszy charakter: elastyczny, precyzyjnie dozowalny i z wystarczającymi rezerwami mocy na krótkie starty i skoki. Podczas gdy na dalszych drogach i lekkich szutrach wciąż korzystam z najostrzejszego trybu A, na wąskich ścieżkach wraz ze wzrastającym zmęczeniem coraz częściej sięgam po tryb B, ponieważ można wtedy nieco swobodniej operować manetką gazu, nie psując sobie toru jazdy.

Dodatkową siatkę bezpieczeństwa zapewnia kontrola trakcji – a dokładniej doskonale dostrojony tryb Gravel. W przeciwieństwie do niektórych innych producentów, ten tryb nie działa zbyt wcześnie, ale celowo pozwala na poślizg. Na śliskim szutrze, wilgotnym leśnym podłożu lub podczas podjazdów regulacja działa późno, ale skutecznie. To brzmi prosto, ale w rzeczywistości wszyscy testerzy są zaskoczeni, jak dobrze działa tryb G i jak łatwe stają się dzięki niemu wymagające podjazdy. Zwłaszcza przy rosnącym zmęczeniu w ciągu dnia ten tryb okazał się cenną pomocą: mniej skupienia na zarządzaniu trakcją, więcej na wyborze linii i prowadzeniu wzroku. Wystarczy trzymać gaz, a kontrola trakcji zajmie się resztą – niezależnie czy to błoto, luźny szuter czy miękkie podłoże.

Zawieszenie okazało się wszechstronne nawet w wymagającym terenie. W ustawieniu fabrycznym (10 kliknięć z 23) widelec KYB oferuje dużo komfortu, jednocześnie zapewniając duże rezerwy i ładne progresywne tłumienie. Dla mnie, hobbystycznego endurysty, to idealne rozwiązanie, ponieważ uderzenia nie są przenoszone zbyt gwałtownie, a pojazd pozostaje stabilny. Zawodowi kierowcy w teście ustawili zarówno kompresję, jak i odbicie na około 14 kliknięć – bliżej twardszego zakresu – aby uzyskać stabilniejsze czucie przodu podczas zjazdu i większe wrażenia przy hamowaniu. Fakt, że nawet wtedy pozostaje dziewięć dodatkowych kliknięć, pokazuje, jak szeroki jest zakres regulacji – to prawdziwy atut w tej klasie pojazdów A2. W tej cenie przydałoby się jednak jeszcze regulowane napięcie wstępne na widelcu USD.

Pomimo całej trakcji, wydajności zawieszenia i mocy silnika, pozostaje jedno koncepcyjne ograniczenie: długa przekładnia 5-biegowej skrzyni. W trudnym terenie przydałby się krótszy pierwszy bieg lub gęściej zestopniowana sześciobiegowa skrzynia – zwłaszcza przy technicznych podjazdach. Tutaj odczuwalnie widać, że DR-Z4S nie jest stworzona do hardenduro. Jeśli jest taka potrzeba, obecną przekładnię można dostosować prostą wymianą zębatki. W seryjnej wersji jednak poza ekstremalnymi sytuacjami cieszą elastyczne biegi i szybko przyzwyczaja się do korzystania głównie z pierwszych dwóch biegów na singletrackach.

Oryginalne ogumienie - IRC Trail Winner - było wyraźnym słabym punktem w trudnym terenie. Na mokrym leśnym podłożu i luźnym gruncie brakowało wyraźnie przyczepności bocznej i trakcji. Jednak dzięki umiarkowanej wadze DR-Z4S opony mogły być używane z bardzo niskim ciśnieniem. Standardowe ciśnienie to 1,5 i 1,75 bara, a w trudniejszym terenie mieliśmy nawet tylko 1 bar w dętce. Kamienie i korzenie mogą wtedy mocno uderzać, ale zamontowane felgi od znanego producenta Excel wytrzymały zwiększony stres nawet przy niskim ciśnieniu. W każdym razie dla nabywców DR-Z4S warto szybko zainwestować w bardziej terenowe opony 50/50.

Podczas testu doszło do kilku upadków – żadna DR-Z4S nie musiała z tego powodu przerywać jazdy. Motocykl okazał się solidny: stalowy zbiornik z plastikową osłoną, nisko położony środek ciężkości dzięki nisko umieszczonej baterii, seryjna płyta ochronna silnika i stabilne osłony przemawiają za praktycznym zastosowaniem off-road. Do standardowej DR-Z4S dodałbym tylko handguardy i szersze podnóżki, by wyruszyć na przygodowe wyprawy. Jeśli jednak motocykl zostanie przewrócony, czuć jego 151 kilogramów – to nie jest hardenduro. Ale kompromis ten jest wpisany w naturę prawdziwego konceptu Dual-Sport.

Nawet na asfalcie DR-Z4S radzi sobie zaskakująco dobrze. Miększe ustawienie zawieszenia skutecznie pochłania drobne nierówności nawierzchni. Oczywiście widelec zauważalnie ugina się podczas hamowania przed zakrętami, ale nie jest to uciążliwe. Hamulce początkowo wydają się miękkie, ale doskonale się je dawkuje – przy niewielkiej sile ręki i użyciu obu hamulców możliwe jest również sportowe hamowanie. Przy prędkościach na drodze krajowej (0–100 km/h) silnik wydaje się dynamiczny i wystarczająco mocny, a elastyczność biegów pozwala na swobodny wybór przełożeń. Dopiero powyżej około 110–120 km/h poziom obrotów wyraźnie rośnie i opuszcza się strefę komfortu silnika. Jednak moment obrotowy i moc są wystarczające, aby również przy 100 km/h podejmować manewry wyprzedzania.

Jak na motocykl Dual-Sport, DR-Z4S jest dość dobrze przystosowana do długich dystansów, choć z pewnymi ograniczeniami. Zużycie paliwa według Suzuki wynosi około 3,5 l/100 km, co mimo mniejszego 8,7-litrowego zbiornika powinno umożliwić zasięg do 250 km – dokładnie jak w poprzednim modelu. Podczas naszej sportowej jazdy testowej według wyświetlacza zużycie wyniosło 4 l/100 km. Wymiana oleju jest wymagana co 5.000 km, a kontrola luzu zaworowego nawet co 24.000 km. Jak na jednocylindrowy silnik, to imponujące dane.

Nowa kanapa jest sportowa, ale nie za twarda – lepsza niż w starej DR-Z400, według długoletnich fanów i właścicieli. Ładowność? Dzięki dopuszczalnej masie całkowitej 340 kg jest sporo luzu – nawet z bagażem czy okazjonalnym pasażerem. Przy jeździe z pasażerem i bagażem może brakować miejsca na wąskiej i krótkiej kanapie. Największym problemem przy szybkich dojazdach jest jednak brak szóstego biegu. Ponieważ Suzuki nie opracowało nowej obudowy silnika, a skupiło się na zmianach wewnętrznych jednocylindrowca DRZ, nie było zbyt wiele miejsca na przekładnię. Można było jednak dostosować przełożenia skrzyni, ale widocznie się na to nie zdecydowano. Moim zdaniem dodatkowy, długi bieg overdrive na piątej pozycji byłby korzystny.

Z ceną 9.699 euro w Niemczech (9.990 euro w Austrii, 8,895 CHF w Szwajcarii) DR-Z4S ociera się o granicę 10.000 euro, co jest bardzo symboliczne. Kilka lat temu za taką kwotę można było kupić w pełni rozwinięte motocykle znacznie przekraczające klasę A2, a nawet dziś są modele, które oferują znacznie więcej mocy na euro. Jednak moc nie jest naprawdę celem DR-Z4S i nie można zapominać o ogromnej inflacji ostatnich lat. Patrząc wstecz, DR-Z400 kosztowała kiedyś 6.345 euro – po uwzględnieniu inflacji jest to dziś 9.700 €, czyli dokładnie aktualna cena.

Jednak dla tych, którzy widzą siebie głównie na mieszanym terenie, szutrze, drogach krajowych i okazjonalnych przygodach off-road, to szczery motocykl o zadziwiającej wszechstronności – i to w cenie historycznie uzasadnionej.

Czy ktoś jest osobiście gotów wydać na to prawie 10.000 euro? Ostatecznie to kwestia indywidualna. DR-Z4S ma potencjał, by stać się dokładnie tym motocyklem, którego nie będzie się chciało oddać, gdy raz przejedzie się nim przez teren.

Jednocześnie porównanie z najbardziej zbliżonymi modelami konkurencji ponownie budzi wątpliwości co do ceny. Honda CRF300L dostępna jest już od 6.100 euro, ale ma jedynie 27,4 KM i prostszą technikę. Nowa KTM 390 Enduro R oferuje 45 KM przy wadze około 165 kg, za 3.400 € mniej niż Suzuki, jednak z powodu groźby bankructwa KTM stoi na niepewnym gruncie. Znacznie droższa Suzuki gra jakościowo na własnym poziomie – gdzieś pomiędzy Dual-Sport dla początkujących a prawdziwym enduro do codziennego użytku.

Czy więc nowa DR-Z4S jest warta 10.000 €? Zadaję sobie to pytanie również z całkowicie osobistych powodów, ponieważ szukam lekkiego partnera do garażu dla mojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S to udany powrót – to nie jest płytki retro powtórka, lecz konsekwentnie zmodernizowana kontynuacja popularnej i sprawdzonej koncepcji. Pozostaje wierna swoim zasadom: solidna, łatwa w obsłudze, wszechstronna i, o ile można ocenić, niezawodna. Jedynym prawdziwym minusem jest nadal obecna 5-biegowa skrzynia, szczególnie dla nas offroadowców w niemieckojęzycznym obszarze, ponieważ musimy pokonywać długie dystanse do legalnych szlaków off-road. Gdyby DR-Z4S, oprócz wszystkich swoich zalet off-road i drogowych, mogła także dzięki długiemu piątemu lub istniejącemu szóstemu biegowi bez problemu utrzymywać prędkości autostradowe, rzeczywiście uznałbym cenę za uzasadnioną. W obecnej formie nie mam jednoznacznej odpowiedzi, czy jest warta 10.000 €. Każdy musi to sam zdecydować, a ja wewnętrznie będę musiał stoczyć trudną walkę między pragnieniem, pragmatyzmem a stanem konta.