Suzuki DR-Z4S 2025 w Teście: Powrót kultowej enduro

Przez dwa dni testujemy nową Suzuki DR-Z4S na różnorodnych trasach i szlakach Tillamook State Forest na zachód od Portland w stanie Oregon. Czeka na nas urozmaicona mieszanka asfaltu, żwirowych dróg i lekkich oraz średniozaawansowanych sekcji terenowych.

Łącznie przebyliśmy około 200 kilometrów, aby ocenić nowe wcielenie legendarnej Suzuki DRZ400. Wprowadzając DR-Z4S, Suzuki nie prezentuje jedynie nowego modelu, lecz powrót klasyki. Rodzina DRZ od czasu DR-Z400S (dostępnej w Europie w latach 2000-2008) cieszy się niemal kultowym statusem wśród miłośników Offroadu i Dual-Sportu. Przez długi czas koncepcja ta zniknęła z Europy – w 2025 roku następuje jej powrót. Jednak z ceną początkową 9.699 euro w Niemczech nieuchronnie nasuwa się pytanie: Czy nowa DR-Z4S jest warta swojej ceny? Czy Suzuki zbytnio opiera się na micie?

Suzuki DR-Z4S opiera się na zmodernizowanym jednocylindrowym silniku DOHC o pojemności 398 cm³, który przeszedł znaczący rozwój techniczny. Pomimo identycznych wymiarów cylindra i skoku w porównaniu do historycznej jednostki DR-Z400, silnik został gruntownie przeprojektowany pod kątem norm emisji, rozwinięcia momentu obrotowego i efektywności. Dwa katalizatory umożliwiają spełnienie normy Euro-5+, ale same w sobie ograniczyłyby moc silnika. Aby temu zapobiec, niemal wszystkie wewnętrzne elementy silnika zostały przepracowane i zoptymalizowane.

Nowe elektroniczne dozowanie paliwa odbywa się poprzez system Ride-by-Wire. Szczególną cechą jest zachowanie mechanicznego cięgna gazu, które prowadzi do czujnika położenia przepustnicy umieszczonego pod siedzeniem. Dzięki temu uczucie operowania gazem pozostaje znajome i "analogowe", mimo że sterowanie przepustnicą jest teraz elektroniczne. Średnica przepustnicy została powiększona do 42 mm, a kanały dolotowe poszerzone. Nowo opracowany tłok, podwójne świece zapłonowe, tytanowe zawory dolotowe oraz zawory wylotowe chłodzone sodem wspierają czyste spalanie i równomierne oddawanie momentu obrotowego. Dodatkowe otwory w skrzyni korbowej i zmodernizowane obszary łożysk zmniejszają wewnętrzne tarcie o 20 procent w porównaniu do poprzedniego silnika.

DR-Z4S nadal korzysta z klasycznej 5-biegowej skrzyni, teraz jednak w połączeniu z dłuższym przełożeniem końcowym (15/43 zęby). Sama gradacja biegów pozostała niezmieniona. Nowo wprowadzona sprzęgło typu Assist i Slipper (SCAS) znacznie redukuje siłę potrzebną do jego obsługi i umożliwia precyzyjne dawkowanie jednym palcem. W połączeniu z nowym systemem kontroli przepustnicy, uzyskujemy delikatne przeniesienie mocy przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej kontroli.

Po raz pierwszy model DR-Z został wyposażony w kompletny system Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obejmuje on Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) z trzema dostępnymi mapami mocy (A, B i C). Kontrola trakcji STCS jest konfigurowalna w czterech stopniach: dwa tryby drogowe, specjalnie dostrojony tryb Gravel dla luźnej nawierzchni oraz możliwość całkowitego wyłączenia. Standardowy system ABS w DR-Z4S można dezaktywować nie tylko na tylnym, ale również na przednim kole.

Zestaw wskaźników został całkowicie przeprojektowany i teraz występuje jako kompaktowy wyświetlacz LC z rozszerzonymi funkcjami. Po raz pierwszy w modelu DR-Z zintegrowano wskaźnik biegu i poziomu paliwa. Elementy sterujące na kierownicy są zaprojektowane podobnie do innych modeli Suzuki, oferując intuicyjny system obsługi.

Rama DR-Z4S składa się z nowo opracowanej stalowej konstrukcji podwójnej kołyski. Zbiornik oleju znajduje się, jak wcześniej, w tej ramie. Przykręcany tylny segment z aluminium pozwala na wymienność i ułatwia naprawy. Wahacz również wykonany jest z aluminium i został zoptymalizowany pod kątem wysokiej sztywności skrętnej oraz niskiej wagi. Elementy zawieszenia pochodzą od KYB: z przodu pracuje regulowany w zakresie kompresji i odbicia widelec typu upside-down o skoku 280 mm, z tyłu centralny amortyzator połączony przez układ dźwigniowy o skoku 296 mm.

Suzuki zmodernizowało układ hamulcowy: DR-Z4S posiada tarczę hamulcową o średnicy 270 mm z przodu i 240 mm z tyłu, obie z pływającymi zaciskami. Przedni zacisk jest montowany radialnie – to nowość w świecie DR-Z.

Już na lekkich drogach szutrowych i prostych leśnych ścieżkach Suzuki DR-Z4S pokazuje swoje uniwersalne talenty. Ergonomia doskonale pasuje zarówno do jazdy siedzącej, jak i stojącej. Płaska, długa kanapa umożliwia aktywne przenoszenie masy ciała do przodu lub do tyłu – na przykład przy hamowaniu na luźnej nawierzchni lub w dłuższych kombinacjach zakrętów. Kierownica pasuje również dla kierowców do około 1,85 m wzrostu. Powyżej tej wysokości może być odczuwana jako zbyt niska, ale łatwo to skorygować za pomocą akcesoriów. Regulacja zawieszenia w ustawieniu seryjnym jest przyjemnie miękka i komfortowa. Szczególnie widelec reaguje wrażliwie, dostarczając delikatne informacje zwrotne o nierównościach podłoża, co czyni DR-Z4S łagodną i przewidywalną – idealną dla motocyklistów z offroadowymi ambicjami, ale bez doświadczenia zawodowego.

Skrzynia biegów wchodzi gładko i pozwala na dynamiczną zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Osobiście nie brakuje mi mocy. 38 KM DR-Z4S szybko przyspiesza 151 kilogramów pojazdu plus kierowca do prędkości od 50 do 80 km/h. Biegi są elastyczne, silnik mocny pod względem momentu obrotowego, a podwozie stabilne. W przeciwieństwie do większości innych motocykli Suzuki, tryb jazdy A nie jest dla mnie zbyt ostry, ponieważ najpierw delikatnie reaguje na gaz, a dopiero potem dostarcza dużo mocy przy niewielkim obrocie manetki. Gdy wyłączysz kontrolę trakcji, tył na szutrze szybko idzie bokiem, co częściowo wynika z okrągłych opon IRC Trail Winner. Jednak dzięki długiemu przełożeniu i łagodnemu charakterowi silnik pozostaje dobrze dozowalny, co może być nawet zaletą dla zabawnej jazdy w terenie.

Drugiego dnia jazdy skupiliśmy się na wymagającym terenie: ponad 40 mil, z czego około 80% to wąskie, zarośnięte singletracki z mokrymi korzeniami, śliską ziemią, luźnymi, skalistymi odcinkami i stromymi podjazdami. Tutaj, w Tillamook State Forest, DR-Z4S i kierowcy musieli udowodnić swoje offroadowe umiejętności.

W takim terenie ujawnia się wartość jednocylindrowca o mocnej trakcji i łagodnym charakterze. Silnik 398 cm³ DR-Z4S działa jak cichy pomocnik, który nie poddaje się nawet wtedy, gdy kierowca jest już mentalnie wyczerpany. Nawet przy błędach w równowadze, złym wyborze linii jazdy czy niepoprawnym użyciu sprzęgła, silnik rzadko gaśnie. Ciągnie jak traktor z równomierną siłą i dużą wyrozumiałością - prawdziwa siatka bezpieczeństwa dla hobbystycznych enduro. Szczególnie przy niskich i średnich obrotach jednocylindrowiec pokazuje swój najlepszy charakter: elastyczny, łatwy do kontrolowania i z wystarczającymi rezerwami mocy na krótkie starty i skoki. Podczas gdy na dłuższych trasach i lekkich drogach szutrowych wciąż korzystam z najostrzejszego trybu A, na singletrackach z rosnącym zmęczeniem coraz częściej wybieram tryb B, ponieważ można wtedy mniej precyzyjnie operować manetką gazu bez psucia linii jazdy.

Dodatkową siatkę bezpieczeństwa zapewnia kontrola trakcji – a dokładniej doskonale dostrojony tryb Gravel. W przeciwieństwie do niektórych innych producentów, ten tryb nie ingeruje zbyt wcześnie, ale celowo pozwala na poślizg. Na śliskim szutrze, mokrym leśnym podłożu czy podczas podjazdów, system reaguje późno, ale efektywnie. Brzmi to prosto, ale w rzeczywistości wszyscy testerzy są zdumieni, jak dobrze działa tryb G i jak łatwo stają się dzięki niemu nawet wymagające podjazdy. Zwłaszcza przy rosnącym zmęczeniu w ciągu dnia ten tryb okazał się cenną pomocą: mniej skupienia na zarządzaniu trakcją, więcej na wyborze linii i kierunku patrzenia. Po prostu trzymasz gaz, a kontrola trakcji robi resztę – niezależnie od tego, czy to błoto, luźny szuter, czy miękka ziemia.

Zawieszenie również okazało się wszechstronne w wymagającym terenie. W ustawieniu fabrycznym (10 kliknięć z 23 możliwych) widelec KYB oferuje dużo komfortu, jednocześnie zapewniając duże rezerwy i pięknie progresywne tłumienie. Dla mnie, jako amatora enduro, jest to idealne rozwiązanie, ponieważ uderzenia nie są przekazywane zbyt mocno, a pojazd pozostaje stabilny. Profesjonalni kierowcy w teście ustawili zarówno odbicie, jak i kompresję na około 14 kliknięć – bliżej twardszego zakresu – aby uzyskać stabilniejsze odczucie przodu podczas zjazdów i lepsze informacje zwrotne podczas hamowania. Fakt, że nadal pozostaje dziewięć dodatkowych kliknięć, pokazuje, jak szeroki jest zakres regulacji – prawdziwy atut w tej klasie pojazdów A2. W tej cenie przydałaby się jednak regulowana wstępna kompresja w widelcu USD.

Pomimo całej trakcji, wydajności zawieszenia i mocy silnika, pozostaje jedno koncepcyjne ograniczenie: długo przełożona 5-biegowa skrzynia. W trudnym terenie przydałby się krótszy pierwszy bieg lub gęściej zestopniowana skrzynia sześciobiegowa – zwłaszcza przy technicznych podjazdach. Tutaj czuć, że DR-Z4S nie jest stworzona do ekstremalnych zastosowań hardenduro. Jeśli jest taka potrzeba, bieżące przełożenie można dostosować poprzez prostą wymianę zębatki. Jednak w standardowej konfiguracji, poza ekstremalnymi sytuacjami, cieszą elastyczne biegi i szybko przyzwyczajamy się do korzystania głównie z pierwszych dwóch biegów na singletrackach.

Oryginalne opony - IRC Trail Winner - były wyraźnym słabym punktem w trudnym terenie. Na mokrym leśnym podłożu i luźnej nawierzchni zdecydowanie brakowało im bocznego prowadzenia i przyczepności. Niemniej jednak, dzięki umiarkowanej wadze DR-Z4S, opony mogły być używane przy bardzo niskim ciśnieniu powietrza. 1,5 oraz 1,75 bara to standardowe ciśnienie, a w trudniejszym terenie używaliśmy nawet tylko jednego bara w dętce. Kamienie i korzenie mogą wtedy mocno uderzać, ale felgi od renomowanego producenta Excel wytrzymały zwiększone obciążenie nawet przy niskim ciśnieniu. Dla nabywców DR-Z4S zdecydowanie opłaca się jednak szybkie zainstalowanie bardziej terenowych opon 50/50.

Podczas testów zdarzały się upadki – żadna DR-Z4S nie musiała z tego powodu przerywać jazdy. Motocykl wykazuje się solidnością: stalowy zbiornik z plastikową osłoną, niski środek ciężkości dzięki nisko umieszczonej baterii, standardowa osłona silnika i solidne owiewki są idealne do praktycznego użytku terenowego. Do seryjnej DR-Z4S dodałbym jedynie osłony dłoni i szersze podnóżki, aby móc wyruszać na przygodowe wyprawy. Gdy jednak motocykl się przewróci, czuć jego 151 kilogramów – to nie jest hardenduro. Ale kompromis ten jest wpisany w naturę prawdziwego dual-sportowego konceptu.

Również na asfalcie DR-Z4S radzi sobie zaskakująco dobrze. Miękkie ustawienie zawieszenia skutecznie tłumi drobne nierówności nawierzchni. Oczywiście, widelec zauważalnie zanurza się podczas hamowania przed zakrętami, ale nie jest to uciążliwe. Hamulce początkowo wydają się miękkie, ale ich dozowanie jest doskonałe – przy użyciu nieco siły i obu hamulców możliwe jest sportowe hamowanie. Przy prędkościach szosowych (0–100 km/h) silnik czuje się dynamicznie i wystarczająco mocno, a elastyczność biegów pozwala na dowolny wybór przełożeń. Dopiero przy około 110–120 km/h poziom obrotów znacznie wzrasta i opuszcza się komfortowy zakres pracy silnika. Jednak moment obrotowy i moc są wystarczające, aby rozpocząć manewry wyprzedzania nawet od 100 km/h.

Jak na motocykl Dual-Sport, DR-Z4S jest dość dobrze przystosowana do długich tras, choć z pewnymi ograniczeniami. Zużycie paliwa według Suzuki wynosi około 3,5 l/100 km, co mimo mniejszego 8,7-litrowego zbiornika powinno pozwolić na zasięg do 250 km – dokładnie jak w poprzedniku. Podczas naszej sportowej jazdy testowej zużycie według wyświetlacza wynosiło 4 l/100 km. Wymiana oleju jest konieczna co 5.000 km, a kontrola luzu zaworowego tylko co 24.000 km. Jak na jednocylindrowy silnik, to imponujące dane.

Nowa kanapa jest sportowa, ale nie za twarda – lepsza niż w starej DR-Z400, według długoletnich fanów i właścicieli. Ładowność? Dzięki dopuszczalnej masie całkowitej 340 kg jest sporo możliwości – nawet z bagażem lub okazjonalnym pasażerem. Podczas jazdy z pasażerką i bagażem może być ciasno na wąskiej i krótkiej kanapie. Największym problemem podczas szybkich przejazdów jest brak szóstego biegu. Ponieważ Suzuki nie opracowało nowej obudowy silnika, skupiając się na modernizacji wnętrza jednocylindrowca DRZ, było niewiele miejsca na zmiany w skrzyni biegów. Można było dostosować przełożenia, ale zdecydowano się tego nie robić. Moim zdaniem, dodatkowy długi bieg nadbiegu na piątej pozycji byłby korzystny.

Za 9.699 euro w Niemczech (9.990 euro w Austrii, 8'895 CHF w Szwajcarii) DR-Z4S zbliża się do granicy 10.000 euro, co jest bardzo symboliczną granicą cenową. Kilka lat temu można było za to kupić w pełni rozwinięte motocykle daleko poza klasą A2, a nawet dziś są modele cenowe, które oferują znacznie więcej mocy za euro. Jednak moc nie jest głównym celem DR-Z4S, a nie można zapominać o ogromnej inflacji ostatnich lat. Spojrzenie wstecz pokazuje: DR-Z400 kosztowała kiedyś 6.345 euro – po uwzględnieniu inflacji odpowiada to dzisiejszym 9.700 €, czyli dokładnie obecnej cenie.

Jednak dla tych, którzy jeżdżą głównie w zróżnicowanym terenie, po szutrze, na szosie i w ramach okazjonalnych przygód offroadowych, to uczciwy motocykl o imponującym zakresie możliwości – i to za cenę historycznie uzasadnioną.

Czy ktoś jest osobiście gotów wydać na to prawie 10.000 euro? To ostatecznie kwestia osobistych preferencji. DR-Z4S ma potencjał, by stać się maszyną, której nie chce się oddać, gdy już raz przejedzie się nią przez teren.

Jednocześnie porównanie z najbardziej podobnymi modelami konkurencji ponownie budzi wątpliwości co do ceny. Honda CRF300L jest dostępna już od 6.100 euro, ale ma tylko 27,4 KM i prostszą technologię. Nowa KTM 390 Enduro R oferuje o 3.400 € mniej niż Suzuki aż 45 KM przy około 165 kg, jednak z powodu grożącej upadłości KTM stoi na niepewnych nogach. Znacznie droższa Suzuki prezentuje jakość na własnym poziomie – gdzieś pomiędzy dualsportem dla początkujących a prawdziwym enduro do codziennego użytku.

Czy nowa DR-Z4S jest więc warta 10.000 €? Zadaję sobie to pytanie z osobistych powodów, ponieważ szukam lekkiego partnera garażowego do mojej Tenere 700. Suzuki DR-Z4S to udany powrót – nie jest to płytki retro, lecz konsekwentnie zmodernizowana kontynuacja popularnej i sprawdzonej koncepcji. Pozostaje wierna swojej linii: solidna, łatwa w obsłudze, wszechstronna i, jak dotąd, niezawodna. Jedyną prawdziwą wadą jest wciąż stosowana 5-biegowa skrzynia, szczególnie dla nas, offroadowców w niemieckojęzycznym obszarze, ponieważ często musimy pokonywać długie dystanse do legalnych szlaków offroadowych. Gdyby DR-Z4S, oprócz swoich zalet w terenie i na szosie, mogła jeszcze spokojnie utrzymywać prędkości autostradowe dzięki długiemu piątemu lub szóstemu biegowi, uznałbym cenę za uzasadnioną. W obecnej formie nie mam definitywnej odpowiedzi, czy jest warta 10.000 €. Każdy musi to ocenić samodzielnie, a ja będę musiał stoczyć wewnętrzną walkę między pragnieniem, pragmatyzmem a stanem konta.