Ducati XDiavel V4 2025 w teście

Jazda testowa wokół Grasse, w sercu Alp Nadmorskich, oferuje realistyczne spektrum: gęsty ruch miejski, szorstki asfalt w ciasnych serpentynach, długie podjazdy z różnorodnymi zakrętami – a wąwóz Verdon jako dynamiczna perełka trasy. To właśnie warunki, w których sportowy cruiser z pełnym wyposażeniem elektronicznym musi udowodnić swoją przydatność do codziennego użytku. Trasę testową wraz z przejazdem przez wąwóz Verdon zarejestrowałem dla Was na Calimoto do odtworzenia.

XDiavel V4 to wciąż wizualne oświadczenie – długa, niska, szeroka, z wyrazistą sylwetką. Proporcje nadal nawiązują do klasycznego układu power-cruisera, ale dzięki modernizacji wyglądają bardziej dynamicznie i technicznie uporządkowane. Duży, 20-litrowy stalowy zbiornik wyrasta wysoko przed kierowcą i jest otoczony kanciastymi panelami bocznymi. Linia ciągnie się płynnie aż do minimalistycznego tylnego końca. Z góry patrząc, XDiavel przypomina prawdziwe Cornetto.

Z Diavel V4 znany jest już układ wydechowy z czterema rurami, choć prezentuje się inaczej, a elegancki wahacz jednoramienny pięknie eksponuje masywne tylne koło na wysokiej jakości feldze. Tył to zdecydowanie najlepsza strona XDiavel, choć czysty wygląd psują nieco niedbale zamocowane podnóżki pasażera, co w Diavel zostało lepiej rozwiązane.

Ducati mówi o zaktualizowanej sygnaturze świetlnej: z przodu znajduje się nowo zaprojektowany reflektor LED z światłami do jazdy dziennej, z tyłu smukła listwa LED, działająca w zależności od trybu jako światło pozycyjne lub stop. Kierunkowskazy są zintegrowane z przednią owiewką, co poprawia klarowność wizualną, z tyłu zaś znajdują się dynamiczne kierunkowskazy na szerokim uchwycie tablicy rejestracyjnej.

Dostępne są dwie wersje kolorystyczne: Burning Red i Black Lava, obie stworzone specjalnie dla nowej XDiavel V4. Ta druga kosztuje dodatkowe 300 euro i dzięki swojej powierzchni wpadającej w fiolet idealnie pasuje do wyjątkowego wyglądu maszyny. Wykończenie i materiały są na wysokim poziomie, choć w niektórych miejscach, gdzie można by się spodziewać szczotkowanego aluminium, zastosowano elementy z tworzywa sztucznego o wyglądzie aluminium.

Nowy V4 Granturismo wkracza w wielkie buty, ponieważ cruiser i V2 to para jak ogień i woda. V4 w XDiavel nie jest jednak wygładzonym uniwersalnym silnikiem. Kto tego oczekuje, będzie zawiedziony. W niskich obrotach, poniżej około 2.500 obr./min, silnik reaguje z małą werwą. Dodatkowo występuje wyraźnie odczuwalne szarpanie łańcuchem przy toczeniu się lub odpuszczaniu gazu na zbyt wysokim biegu – co jest nietypowe dla cruisera i czasami może przeszkadzać. Szczególnie zauważalne jest to podczas jazdy miejskiej przy niskim obciążeniu i zmianach prędkości. Kto chce leniwie krążyć na wysokim biegu, nie znajdzie tu satysfakcji, choć w trybie Urban, który ogranicza moc do 115 KM i zapewnia najdelikatniejsze reakcje, jest to jeszcze znośne.

Całkiem inaczej sprawy się mają, gdy silnik osiąga średnie i wyższe obroty: między 4.000 a 8.000 obr./min V4 pokazuje swoje mocne strony z pełną siłą. Reakcja na gaz jest bezpośrednia, ale dzięki trybom jazdy łatwo kontrolowalna. Od około 6.000 obr./min dźwięk staje się solidny, a bulgoczący odgłos dolotu, dzięki sprytnie umieszczonej airboxie, jest dla kierowcy wyraźny, choć dla postronnych nie uciążliwy. W trybie Sport silnik ryczy nie do przeoczenia – nie głośno, ale bardzo wyraźnie, i w przyjemny mechaniczny sposób, którego wiele dźwiękowych maniaków ostatnio brakuje.

Standardowy quickshifter działa niemal idealnie w prawie wszystkich zakresach. Tylko przy całkowicie zamkniętym gazie nie pozwala na zmianę biegów – co nie jest dramatem, ale warto to uwzględnić w mieście, poza tym podczas zmiany biegów na niskich obrotach i częściowym obciążeniu przez pojazd przechodzi wyraźnie odczuwalny szarpnięcie. Ogólnie napęd dostarcza w tej klasie pojazdów wyjątkowo sportowe, ale nie nerwowe osiągi.

Szczególnie na otwartych drogach wiejskich z szerokimi łukami silnik pokazuje swój potencjał: wystarczy na moment utrzymać gaz na wyjściu z zakrętu i przejść przez biegi, a na nowym 6,9-calowym wyświetlaczu pojawia się niedozwolona prędkość. Moc jest dostępna od 3.000 obr./min w każdej chwili, ale dzięki nowoczesnej elektronice nigdy nie jest przytłaczająca.

Ducati podaje 6,6 litra na 100 km jako normatywne zużycie paliwa. Dzięki tankowaniu po prawie 140 (dość szybkich) kilometrach mogliśmy to sprawdzić: przy dynamicznej jeździe wskazane zużycie wynosiło 7,6 litra – rzeczywista ilość przy dolaniu wyniosła jednak 12 litrów, co ujawnia spalanie na poziomie 8,7 litra na 100 kilometrów. Kto porusza się w trybie Urban z delikatnym przyspieszeniem, może według komputera pokładowego obniżyć zużycie do około 5,7 litra. W praktyce jest to realistyczne tylko na dłuższych, płynnie pokonywanych trasach bez orgii przyspieszeń, które na XDiavel V4 niestety sprawiają tak ogromną frajdę.

Zachowanie na drodze XDiavel V4 zaskakuje wielokrotnie. Po pierwsze, mimo rozstawu osi 1.620 mm i przesuniętych do przodu podnóżków, łatwiej wchodzi w zakręty, niż można by się spodziewać. Po drugie, mimo komfortowego ustawienia bazowego, nawet przy szybkiej jeździe nie jest rozchwiana ani nieokreślona. Wręcz przeciwnie: przód pozostaje stabilny podczas hamowania, a skręcanie jest precyzyjne i oferuje bardzo dobre sprzężenie zwrotne dla tej klasy pojazdów. Wspierają to standardowe opony Pirelli Diablo Rosso 3, które zapewniają wysoką przyczepność i stabilne zachowanie nawet przy niskich temperaturach i na wilgotnym asfalcie.

Szczególnie imponująca jest swoboda w pochylaniu. Mimo zrelaksowanej pozycji siedzącej, XDiavel można pochylać znacznie bardziej, niż sugerowałby wygląd – nawet ciasne kombinacje zakrętów można pokonywać sportową linią, bez wczesnego osadzania (regulowanych) podnóżków. Zwłaszcza przy szybkich zjazdach w wąwozie Verdon pojawia się często pytanie: "Kiedy poczuję asfalt piętą?"

Podstawowe ustawienie zawieszenia jest komfortowe, ale nie miękkie. 50-mm widelec upside-down i centralny amortyzator z 145 mm skoku (z tyłu) działają pewnie, bez zarzutu. Koleiny, łaty i twarde poprzeczne nierówności są skutecznie filtrowane. Dodatkowa rezerwa skoku (+30 mm w porównaniu do poprzedniczki) na tyle pozytywnie wpływa na jazdę – XDiavel V4 pozostaje stabilna nawet na gorszym asfalcie. Jedynym mankamentem są trudności w dostępie do regulacji – z przodu potrzebne jest specjalne narzędzie (zwykły śrubokręt nie wystarczy ze względu na prowadzenie kierownicy). Z tyłu, do regulacji napięcia wstępnego, potrzebny jest klucz hakowy i trzeba zdjąć kanapę oraz siedzenie kierowcy, co czyniłoby ręczne pokrętło znacznie praktyczniejszym rozwiązaniem.

Układ Brembo Stylema z przodu z podwójnymi tarczami 330 mm zatrzymuje motocykl bez problemu w każdej chwili. Dawkowanie jest precyzyjne, punkt nacisku klarowny, reakcja przewidywalna, a obsługa możliwa jednym palcem. Zwraca uwagę również tylne hamulce – z tarczą o średnicy 265 mm znacząco przyczyniają się do całkowitego hamowania w kontekście cruisera i można je dobrze dozować, na przykład w zakrętach lub podczas wolnego manewrowania. Krytyka dotyczy tylko mało eleganckiego rozwiązania tylnego zbiornika wyrównawczego – technicznie nie wzbudza zastrzeżeń, ale wizualnie nie jest to wyróżnik Ducati, podobnie jak niestety cała prawa strona silnika z wieloma otwarcie poprowadzonymi przewodami i kablami.

XDiavel V4 pozostaje prawdziwym cruiserem pod względem pozycji siedzącej i geometrii kierownicy. Wysokość siedzenia 770 mm zapewnia pewne oparcie, kierownica jest szeroka i stosunkowo wysoka – idealna dla wysokich kierowców, mniejsi muszą przy manewrowaniu włożyć trochę wysiłku. Grubo wyściełane siedzenie (+58 mm w porównaniu do poprzedniczki) pokazuje ambicje na długie dystanse, nie powodując odgnieceń nawet po wielu godzinach jazdy. Miejsce dla pasażera zostało zauważalnie poprawione i jest dzięki seryjnemu (choć na zdjęciach nie zamontowanemu) uchwytowi po raz pierwszy poważnie użyteczne, o ile dostosuje się zawieszenie.

Dla tych, którzy wolą bardziej sportową pozycję, dostępne są zestawy akcesoriów umożliwiające uzyskanie pozycji podnóżków Diavel. Zaletą jest możliwość wstawania z siodła i łatwej zmiany pozycji siedzącej. Jednak seryjnie mocno przesunięta do przodu pozycja, w połączeniu z szeroką kierownicą, oferuje bardziej relaksujące odczucie jazdy cruiserem.

Ducati wyposaża XDiavel V4 standardowo w pełny pakiet elektroniczny oparty na 6-osiowym IMU. Systemy działają zależnie od kąta nachylenia i interweniują w sposób subtelny – wyczuwalny, ale w trybie Sport nie narzucający się. Głównym elementem są cztery tryby jazdy: Sport, Touring, Urban i Wet. Wszystkie cztery różnią się nie tylko ustawieniami silnika, ale także wstępnymi ustawieniami systemów wspomagających – i można je dodatkowo indywidualnie konfigurować.

Charakterystyka silnika jest regulowana w trzech stopniach: "High", "Medium" i "Low" kontrolują reakcję na gaz i rozwój mocy. W trybie Sport „High” zapewnia bezpośrednią reakcję z pełną mocą, podczas gdy „Low” w trybach Urban lub Wet oferuje bardzo delikatną, dobrze dozowaną reakcję na gaz – idealną w ruchu miejskim lub na śliskiej nawierzchni z ograniczoną do 115 KM mocą.

Kontrola trakcji (DTC) i kontrola wheelie (DWC) mogą być ustawione na czterech poziomach intensywności plus „Off”. ABS również jest konfigurowalne w trzech stopniach, przy czym w pierwszym stopniu ABS tylnego koła jest wyłączane – co jest szczególnie korzystne dla sportowo nastawionych kierowców i prawdopodobnie unikalne w klasie cruiserów. Dodatkowo aktywować można Ducati Power Launch (DPL) dla kontrolowanych startów z maksymalnym przyspieszeniem.

Nowy wyświetlacz TFT 6,9 cala w formacie 8:3 przekonuje dobrą czytelnością w każdych warunkach oświetleniowych, jasno uporządkowaną strukturą menu i zabawnymi dodatkowymi informacjami – jak graficzne przedstawienia chwilowej mocy czy działających sił G. Obsługa odbywa się przez logicznie rozmieszczone, podświetlane przyciski na kierownicy – z wyczuwalnym punktem nacisku i intuicyjnym prowadzeniem. Również tempomat jest łatwy do aktywacji i regulacji – małe zmiany prędkości można dokładnie dozować za pomocą przełącznika kołyskowego.

Keyless-Go jest standardem, więc klucz może pozostać w kieszeni podczas jazdy. Osoby pragnące większej łączności mogą sparować smartfon za pomocą aplikacji Ducati Link – do wyświetlania połączeń, wiadomości czy sterowania muzyką. Nawet nawigacja turn-by-turn, wizualizowana na wyświetlaczu, należy do standardowego wyposażenia.

Podsumowując, XDiavel V4 oferuje jeden z najpełniejszych i jednocześnie najbardziej praktycznych pakietów elektronicznych w segmencie cruiserów – funkcjonalny, przejrzysty, sensownie dostosowany.

Po obiedzie, około 2 godziny jazdy od hotelu, niebo się zachmurza i zaczyna padać. Na dystansie około 110 km jest więc więcej niż wystarczająco czasu, aby odpowiednio przetestować nowy tryb Wet w XDiavel. Moc jest dostarczana niemal nieśmiało, zaskakuje, jak mocno stłumiony może być V4 tej wielkości z nowoczesną elektroniką. Takie ograniczenie sprzyja bezpieczeństwu, wszystkie systemy wspomagające pracują na najwyższym poziomie interwencji. W tym trybie można powierzyć brutalnego powercruisera nawet niedoświadczonym kierowcom.

Należy również pochwalić Pirelli Diablo Rosso 3, który, choć już kilkuletni, został opracowany specjalnie dla pierwszego XDiavel w 2015 roku. Nawet przy niskich temperaturach i mokrych warunkach zapewnia doskonałą przyczepność, umożliwiając osiąganie akceptowalnych kątów nachylenia. Przy przejeżdżaniu przez pokrywy studzienek i pasy zebry, cieszy się z siatki bezpieczeństwa zapewnianej przez kontrolę trakcji.

Diavel V4, którą mieliśmy już okazję kilkakrotnie testować, oraz XDiavel V4 dzielą ten sam silnik i elektronikę, ale poza tym są to zupełnie różne motocykle, a odczucia z jazdy także znacznie się różnią. Diavel ma o 2,5 cm krótszy rozstaw osi (1.593 mm), wyższą pozycję siedzącą na wysokości 790 mm i oferuje jeszcze bardziej zwrotne, bardziej skoncentrowane prowadzenie. XDiavel z rozstawem osi 1.620 mm jest dłuższy, cięższy, ale także bardziej relaksujący. Zajmuje więcej miejsca – zarówno wizualnie, jak i dynamicznie. Osoby wahające się między stylem miejskim a sportowym będą bardziej zadowolone z Diavel. Ci, którzy cenią format cruisera, znajdą w XDiavel bardziej harmonijny pakiet.

Ducati XDiavel V4 plasuje się cenowo wyraźnie w górnym segmencie. W Austrii cena wyjściowa wynosi 37.495 euro, a w Niemczech – bez NoVA – 28.990 euro. Za matową wersję kolorystyczną Black Lava Ducati żąda umiarkowanej dopłaty w wysokości 300 euro w porównaniu do standardowego Burning Red. Premiera na rynku planowana jest na maj 2025 roku, a dostawy do klientów, którzy złożyli wcześniejsze zamówienia, powinny się rozpocząć od tego momentu.

W programie akcesoriów Ducati dostępnych jest już wiele opcji indywidualizacji – w tym podgrzewane manetki, designerskie rozwiązania bagażowe i alternatywne pozycje podnóżków. Osoby korzystające z pełnego pakietu wyposażenia podniosą cenę bazową odpowiednio – niespodzianek w zakresie standardowego wyposażenia jednak nie ma, jedynie podgrzewane manetki mogłyby być w standardzie, biorąc pod uwagę 8 stopni i ulewę podczas powrotu.

Czym różni się XDiavel V4 od Diavel V4?

Oba modele dzielą ten sam silnik V4 Granturismo o pojemności 1.158 cm³, ale znacznie różnią się koncepcją. XDiavel V4 jest dłuższy (rozstaw osi 1.620 mm), niższy (wysokość siedzenia 770 mm) i zaprojektowany z myślą o bardziej relaksującej jeździe. Diavel V4 jest krótszy, zwrotniejszy i przypomina sportowy naked bike z wyglądem cruisera. Osoby poszukujące komfortu na długich trasach lepiej odnajdą się na XDiavel.

Ile kosztuje Ducati XDiavel V4?

W Austrii cena wyjściowa wynosi 37.495 euro, w Niemczech 28.990 euro. Wersja kolorystyczna Black Lava kosztuje dodatkowo 300 euro.

Kiedy dostępny będzie Ducati XDiavel V4?

Premiera rynkowa przewidziana jest na maj 2025.

Jaką moc ma silnik?

Silnik V4 Granturismo generuje 168 KM przy 10.750 obr./min i 126 Nm przy 7.500 obr./min. Moc rozwija się szczególnie dynamicznie w średnim i wyższym zakresie obrotów.

Jakie jest zużycie paliwa XDiavel V4?

Ducati podaje 6,6 l/100 km jako normatywne zużycie paliwa. W teście, przy dynamicznej jeździe, wskazane zużycie wynosiło 7,6 litra – realnie zmierzone wynosiło 8,7 l/100 km. W trybie Urban, przy delikatnej jeździe, możliwe jest zużycie około 5,5 l/100 km.

Czy Ducati XDiavel V4 nadaje się dla niższych kierowców?

Tak. Przy wysokości siedzenia 770 mm XDiavel V4 zapewnia pewne oparcie także mniejszym kierowcom. Szeroka kierownica i duża masa wymagają jednak pewnej wprawy przy manewrowaniu.

Jakie tryby jazdy oferuje XDiavel V4?

Dostępne są cztery tryby jazdy:

• Sport (pełna moc, bezpośrednia reakcja)
• Touring (łagodniejsza reakcja na gaz, pełna moc)
• Urban (115 KM, łagodne mapowanie)
• Wet (115 KM, maksymalna ingerencja systemów wspomagających)

Wszystkie tryby są indywidualnie konfigurowalne (reakcja na gaz, ABS, DTC, DWC).

Jak dobrze działa tryb Wet w deszczu?

Bardzo dobrze. Moc jest zauważalnie obniżona, a wszystkie systemy wspomagające działają na najwyższym poziomie ingerencji. Nawet w deszczu i przy niższych temperaturach możliwa była kontrolowana jazda z akceptowalnym pochyleniem – wspierana przez przyczepne opony Pirelli Diablo Rosso 3.

Jakie są słabości silnika V4 na co dzień?

W dolnym zakresie obrotów (poniżej 2.500 obr./min) brakuje mu mocy, a podczas toczenia się lub na złym biegu występuje szarpanie łańcuchem. Leniwe cruisowanie nie jest jego mocną stroną – w średnim i wyższym zakresie obrotów pokazuje jednak swoje zalety.

Jak komfortowe jest zawieszenie?

XDiavel V4 oferuje zaskakująco komfortowe ustawienie bazowe zawieszenia. Dłuższy skok z tyłu (145 mm) znacznie poprawia tłumienie na złych drogach. Komponenty zawieszenia są w pełni regulowane, choć trudno dostępne.

Jakie elektroniczne systemy wspomagające są standardowo na pokładzie?

• 6-osiowy IMU
• ABS w zakrętach (trzystopniowy)
• Kontrola trakcji (czterostopniowa + Off)
• Kontrola wheelie (czterostopniowa + Off)
• Ducati Power Launch
• Quickshifter 2.0 (w górę i w dół)
• Tempomat
• Wyświetlacz TFT 6,9 cala z łącznością ze smartfonem
• Keyless-Go

Czy Ducati XDiavel V4 nadaje się do jazdy z pasażerem?

Tak, znacznie lepiej niż poprzednik. Tylne siedzenie jest szersze, dłuższe i lepiej wyściełane. Uchwyt dla pasażera jest dostarczany seryjnie, ale musi być zamontowany osobno. Denerwujące jest to, że regulacja napięcia wstępnego wymaga mozolnego użycia klucza hakowego.