Ducati XDiavel V4 2025 na próbie

Jazda testowa wokół Grasse, w sercu Alp Morskich, oferuje realistyczne warunki: gęsty ruch miejski, nierówny asfalt w ciasnych serpentynach, długie podjazdy o zmieniających się promieniach – oraz wąwóz Verdon jako dynamiczny punkt kulminacyjny. Dokładnie takie warunki, w których sportowy cruiser z pełnym elektronicznym wyposażeniem musi udowodnić swoją przydatność na co dzień. Trasę testową wraz z przejazdem przez wąwóz Verdon śledziłem dla was na Calimoto, abyście mogli ją odtworzyć.

XDiavel V4 pozostaje wizualnym manifestem – długim, niskim, szerokim, o wyrazistej sylwetce. Proporcje wciąż nawiązują do typowego układu power-cruisera, lecz dzięki modyfikacjom wyglądają bardziej zwarto i technicznie uporządkowanie. Duży, 20-litrowy stalowy zbiornik wyrasta przed kierowcą i jest otoczony kanciastymi bocznymi panelami. Linia prowadzi się płynnie aż do minimalistycznego tyłu. Z góry XDiavel przypomina prawdziwy rożek lodowy.

Znany już z Diavel V4 układ wydechowy z czterema końcówkami świetnie się prezentuje, podobnie jak eleganckie jednoramienne zawieszenie, które podkreśla masywne tylne koło na wysokiej jakości feldze. Tył to bez wątpienia najlepsza część XDiavel, choć czysty wygląd jest niestety zakłócony przez nieco niedbale zamontowane podnóżki pasażera, co w Diavel rozwiązano lepiej.

Ducati mówi o zaktualizowanej sygnaturze świetlnej: z przodu umieszczono nowo zaprojektowany reflektor LED z oświetleniem dziennym, z tyłu znajduje się smukła listwa LED, która działa jako światło pozycyjne lub hamowania, w zależności od stanu pracy. Kierunkowskazy z przodu wkomponowano w owiewki, co jest plusem dla klarowności optycznej, z tyłu zaś zamontowano dynamiczne kierunkowskazy na szerokim uchwycie tablicy rejestracyjnej.

Dostępne są dwie wersje kolorystyczne: Burning Red i Black Lava, obie stworzone specjalnie dla nowego XDiavel V4. Druga z nich kosztuje 300 euro więcej i doskonale współgra z wyjątkowym wyglądem maszyny dzięki fioletowej powierzchni. Wykonanie i materiały są na wysokim poziomie, choć w niektórych miejscach, gdzie można by się spodziewać szczotkowanego aluminium, zastosowano plastik z wyglądem aluminium.

Nowy V4 Granturismo wchodzi w duże buty, w końcu cruisery i V2 to jak papużki nierozłączki. V4 w XDiavel nie jest gładkim uniwersalistą. Kto tego oczekuje, będzie zawiedziony. Na niskich obrotach, poniżej około 2.500 rpm, silnik reaguje z małą werwą. Do tego dochodzi wyraźnie odczuwalne szarpanie łańcucha przy toczeniu się lub zdejmowaniu gazu na zbyt wysokim biegu – nietypowe dla cruisera i w niektórych momentach irytujące. Szczególnie podczas jazdy po mieście z niskim obciążeniem i zmiennymi prędkościami to się uwydatnia. Kto chce leniwie toczyć się na wysokim biegu, jest tu w złym miejscu, najłatwiej to znieść w trybie Urban, który ogranicza moc do 115 KM i ma najłagodniejsze reakcje na gaz.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy silnik pracuje na średnich i wysokich obrotach: Między 4.000 a 8.000 rpm V4 rozwija swoje mocne strony z dużą werwą. Reakcja na gaz jest bezpośrednia, ale dzięki trybom jazdy dobrze dozowalna. Od około 6.000 rpm dźwięk staje się pełniejszy, a chrapliwe brzmienie zasysania z umiejscowionej sprytnie airboxu jest wyraźnie słyszalne dla kierowcy, ale nie nachalne dla otoczenia. W trybie Sport silnik ryczy nie do przeoczenia – nie głośno, ale bardzo wyraziście, w sposób mechaniczny, jakiego wielu miłośników dźwięku już dawno nie słyszało.

Standardowy quickshifter działa niemal perfekcyjnie w prawie wszystkich zakresach. Tylko przy całkowicie zamkniętym gazie odmawia zmiany biegów – co nie jest dramatem, ale w mieście trzeba to uwzględnić, ponadto przy zmianie biegów na niskich obrotach i częściowym obciążeniu przez pojazd przechodzi wyraźne szarpnięcie. Ogólnie napęd dostarcza wyjątkowo sportowych, ale nie nerwowych osiągów w tej klasie pojazdów.

Szczególnie na otwartych drogach z szerokimi łukami widać potencjał silnika: wystarczy na chwilę odpuścić gaz na wyjściu z zakrętu i przejść przez biegi, a na nowym 6,9-calowym wyświetlaczu pojawia się nieprzyzwoicie wysoka prędkość. Moc jest dostępna od 3.000 rpm, ale dzięki nowoczesnej elektronice nigdy nie przytłacza.

Ducati podaje 6,6 litra na 100 km jako normatywne zużycie paliwa, ale dzięki zatrzymaniu się na tankowanie po przejechaniu prawie 140 (dość szybkich) kilometrów, mogliśmy to sprawdzić: Przy dynamicznej jeździe wskazane zużycie wynosiło 7,6 litra, jednak rzeczywista ilość dolana do baku to 12 litrów, co ujawnia zużycie 8,7 litra na 100 kilometrów. Poruszając się w trybie Urban z łagodnym przyspieszaniem, można według komputera pokładowego zmniejszyć zużycie do około 5,7 litra. W praktyce jest to realistyczne tylko na dłuższych, płynnie przejeżdżanych odcinkach, bez przyspieszeniowych ekscesów, które na XDiavel V4 niestety sprawiają tak ogromną frajdę.

Zachowanie XDiavel V4 zaskakuje na kilka sposobów. Po pierwsze, mimo rozstawu osi wynoszącego 1.620 mm i wysuniętych podnóżków, łatwiej wchodzi w zakręty, niż można by się spodziewać. Po drugie, mimo komfortowego ustawienia podstawowego, nawet przy dynamicznej jeździe nie jest miękka ani nieokreślona. Wręcz przeciwnie: Przód pozostaje spokojny podczas hamowania, a skręt odbywa się precyzyjnie, z bardzo dobrym feedbackiem jak na tę klasę pojazdów. Wspierają to standardowe opony Pirelli Diablo Rosso 3, które zapewniają wysoki poziom przyczepności i stabilne zachowanie nawet przy niskich temperaturach i na mokrym asfalcie.

Szczególnie imponująca jest swoboda w złożeniach. Mimo relaksującej pozycji siedzącej, XDiavel można przechylić znacznie bardziej, niż sugerowałby to jej wygląd – nawet ciasne kombinacje zakrętów można przejechać sportową linią, bez wczesnego kontaktu regulowanych podnóżków z nawierzchnią. Zwłaszcza przy szybkich zjazdach w wąwozie Verdon często pojawiało się pytanie: "Kiedy poczuję asfalt piętą?"

Podstawowe ustawienie zawieszenia jest komfortowe, ale nie miękkie. 50-mm odwrócony widelec i centralny amortyzator z 145 mm skoku (tył) działają pewnie i bez zarzutu. Koleiny, łaty i twarde poprzeczne nierówności są skutecznie filtrowane. Dodatkowa rezerwa skoku (+ 30 mm w porównaniu do poprzedniczki) z tyłu jest zauważalna – XDiavel V4 pozostaje stabilna nawet na gorszym asfalcie. Jedyny minus: Możliwości regulacji są trudne do osiągnięcia – z przodu potrzeba wyjątkowych narzędzi (zwykłym śrubokrętem nie da się regulować ustawień tłumienia z powodu prowadzenia kierownicy). Z tyłu do regulacji napięcia wstępnego potrzebny jest klucz hakowy, a także konieczne jest usunięcie tylnej kanapy i siedzenia kierowcy, co sprawia, że pokrętło byłoby znacznie bardziej praktycznym rozwiązaniem.

Układ Brembo Stylema z przodu z podwójnymi tarczami o średnicy 330 mm zatrzymuje motocykl bez problemu w każdej chwili. Dozowanie jest precyzyjne, punkt nacisku wyraźny, reakcja przewidywalna, a obsługa możliwa jednym palcem. Zwraca uwagę także tylna hamulca – z tarczą o średnicy 265 mm, która w kontekście cruisera znacząco wpływa na całkowite opóźnienie i jest dobrze dozowalna, na przykład w zakrętach czy podczas wolnego manewrowania. Krytyka dotyczy jedynie mało eleganckiego rozwiązania tylnego zbiornika wyrównawczego – technicznie bez zarzutu, ale wizualnie nie jest to wizytówka Ducati, podobnie jak cała prawa strona silnika z wieloma odkrytymi przewodami i kablami.

XDiavel V4 pozostaje prawdziwym cruiserem pod względem pozycji siedzenia i geometrii kierownicy. Wysokość siedzenia wynosząca 770 mm zapewnia pewne oparcie, kierownica jest szeroka i stosunkowo wysoka – idealna dla wysokich kierowców, mniejsi będą musieli nieco popracować przy manewrowaniu. Grubo wyściełana kanapa (+58 mm w porównaniu do poprzedniczki) pokazuje ambicje do długodystansowych tras, nawet po kilku godzinach w siodle nie powoduje punktów nacisku. Miejsce dla pasażera zostało zauważalnie poprawione i dzięki seryjnie montowanemu (choć na zdjęciach niezamontowanemu) uchwytowi, po raz pierwszy jest naprawdę użyteczne, jeśli dostosuje się zawieszenie.

Ci, którzy preferują sportową pozycję, mogą dzięki zestawom akcesoriów uzyskać pozycję podnóżków jak w Diavel. Zaleta polega na tym, że można wstać w siodle i łatwo zmienić pozycję siedzenia. Standardowa, wyraźnie wysunięta do przodu pozycja, w połączeniu z szeroką kierownicą, oferuje jednak bardziej odprężające doświadczenie jazdy cruiserem.

Ducati wyposaża XDiavel V4 standardowo w pełny pakiet elektroniki oparty na 6-osiowym IMU. Systemy działają zależnie od kąta pochylenia i interweniują w sposób subtelny – odczuwalny, ale w trybie Sport nie narzucający się. Centralnym elementem są cztery tryby jazdy: Sport, Touring, Urban i Wet. Wszystkie cztery różnią się nie tylko ustawieniem silnika, ale także wstępną konfiguracją systemów wspomagających – i można je dodatkowo indywidualnie konfigurować.

Charakterystyka silnika jest regulowana w trzech poziomach: "High", "Medium" i "Low", które kontrolują reakcję na gaz i rozwój mocy. Podczas gdy „High” w trybie Sport zapewnia bezpośrednią reakcję z pełną mocą, „Low” w trybie Urban lub Wet oferuje bardzo łagodną, dobrze dozowalną reakcję na gaz – idealną w ruchu miejskim lub na śliskiej nawierzchni z mocą zredukowaną do 115 KM.

Kontrola trakcji (DTC) i kontrola wheelie (DWC) są regulowane w czterech poziomach intensywności plus „Off”. Również ABS jest konfigurowalny w trzech poziomach, przy czym w poziomie 1 tylne ABS jest dezaktywowane – co jest szczególnie korzystne dla sportowo zorientowanych kierowców i w klasie cruiserów jest raczej wyjątkowe. Dodatkowo można aktywować: Ducati Power Launch (DPL) do kontrolowanych startów spod świateł z maksymalnym przyspieszeniem.

Nowy 6,9-calowy wyświetlacz TFT w formacie 8:3 zachwyca dobrą czytelnością w każdych warunkach oświetleniowych, klarowną strukturą menu i zabawnymi dodatkowymi informacjami – jak graficzne przedstawienia chwilowej mocy czy działających sił G. Obsługa odbywa się za pomocą logicznie rozmieszczonych, podświetlanych przycisków na kierownicy – z wyczuwalnym punktem nacisku i intuicyjnym prowadzeniem. Tempomat również jest łatwy do aktywacji i regulacji – małe zmiany prędkości są dokładnie dozowalne za pomocą przełącznika wahadłowego.

Keyless-Go jest w standardzie, więc klucz może pozostać w kieszeni podczas jazdy. Ci, którzy chcą więcej łączności, mogą sparować smartfona przez aplikację Ducati Link – do wyświetlania połączeń, wiadomości czy sterowania muzyką. Nawet nawigacja Turn-by-Turn, która jest wizualizowana na wyświetlaczu, jest częścią standardowego wyposażenia.

Podsumowując, XDiavel V4 oferuje jeden z najbardziej kompletnych i jednocześnie najpraktyczniejszych pakietów elektroniki w segmencie cruiserów – funkcjonalny, przejrzysty, sensownie dostosowany.

Po obiedzie, około 2 godziny jazdy od hotelu, niebo się zachmurza i zaczyna padać deszcz. Na dystansie około 110 km jest więc więcej niż wystarczająco czasu, aby odpowiednio przetestować nowy tryb Wet w XDiavel. Dostarczanie mocy jest niemal nieśmiałe, zaskakujące jest, jak mocno zduszony może czuć się V4 tej wielkości z nowoczesną elektroniką. To ograniczenie sprzyja bezpieczeństwu, wszystkie systemy wspomagające działają na najwyższym poziomie interwencji. W tym trybie można powierzyć brutalnego powercruisera nawet niedoświadczonym kierowcom.

Pochwała należy się również oponom Pirelli Diablo Rosso 3, które, choć już nieco przestarzałe, zostały opracowane w 2015 roku specjalnie dla pierwszego XDiavel. Nawet przy niskich temperaturach i wilgotnych warunkach zapewniają bardzo dobrą przyczepność, umożliwiając jazdę z przyzwoitymi kątami nachylenia. Przy przejeżdżaniu przez pokrywy studzienek i przejścia dla pieszych bardzo przydaje się jednak sieć bezpieczeństwa oferowana przez kontrolę trakcji.

Diavel V4, którą mieliśmy już wielokrotnie okazję testować, i XDiavel V4 dzielą ten sam silnik i elektronikę, ale poza tym są to zupełnie różne motocykle, a odczucia z jazdy są wyraźnie odmienne. Diavel ma o 2,5 cm krótszy rozstaw osi (1.593 mm), wyższą pozycję siedzenia (790 mm) i zapewnia jeszcze bardziej zwrotne, centralne prowadzenie. XDiavel z rozstawem osi 1.620 mm jest dłuższy, cięższy, ale także bardziej relaksujący. Zajmuje więcej miejsca – zarówno wizualnie, jak i dynamicznie. Ci, którzy wahają się między motocyklem miejskim a wyczynowym, będą bardziej zadowoleni z Diavel. Ci, którzy cenią format cruisera, znajdą w XDiavel bardziej spójny pakiet.

Ducati XDiavel V4 plasuje się cenowo wyraźnie w wyższym segmencie. W Austrii cena wyjściowa wynosi 36.995 euro, w Niemczech – bez NoVA – 28.990 euro. Za matowy wariant kolorystyczny Black Lava Ducati żąda umiarkowanej dopłaty w wysokości 300 euro w porównaniu do standardowego Burning Red. Premiera na rynku planowana jest na maj 2025 roku, a dostawy dla zamawiających powinny rozpocząć się od tego momentu.

W programie akcesoriów Ducati dostępne są już liczne opcje indywidualizacji – w tym podgrzewane manetki, bagażniki designerskie i alternatywne pozycje podnóżków. Osoby, które zdecydują się na pełny pakiet wyposażenia, podniosą odpowiednio cenę bazową – niespodzianek w zakresie standardowego wyposażenia jednak nie ma, jedynie podgrzewane manetki powinny być standardem przy 8 stopniach i ulewnym deszczu w drodze powrotnej.

Czym różni się XDiavel V4 od Diavel V4?

Oba modele dzielą ten sam silnik V4 Granturismo o pojemności 1.158 cm³, ale znacznie różnią się koncepcją. XDiavel V4 jest dłuższy (rozstaw osi 1.620 mm), niższy (wysokość siedzenia 770 mm) i nastawiony na bardziej relaksującą jazdę. Diavel V4 jest krótszy, bardziej zwrotny i przypomina sportowy motocykl typu naked z wyglądu cruisera. Kto szuka komfortu na długich trasach, lepiej wybierze XDiavel.

Ile kosztuje Ducati XDiavel V4?

W Austrii cena początkowa wynosi 37.495 euro, a w Niemczech 28.990 euro. Wariant kolorystyczny Black Lava kosztuje dodatkowo 300 euro.

Kiedy Ducati XDiavel V4 będzie dostępny?

Premiera rynkowa planowana jest na maj 2025 roku.

Jaką moc ma silnik?

V4 Granturismo rozwija moc 168 KM przy 10.750 obr/min i moment obrotowy 126 Nm przy 7.500 obr/min. Rozwój mocy jest szczególnie dynamiczny w średnim i wyższym zakresie obrotów.

Jakie jest zużycie paliwa XDiavel V4?

Ducati podaje 6,6 l/100 km jako normatywne zużycie paliwa. W teście przy dynamicznej jeździe wskazane zużycie wynosiło 7,6 litra, a rzeczywista wartość mierzona wyniosła 8,7 l/100 km. W trybie Urban przy łagodnej jeździe można osiągnąć około 5,5 l/100 km.

Czy Ducati XDiavel V4 nadaje się dla mniejszych kierowców?

Tak. Wysokość siedzenia wynosząca 770 mm zapewnia pewne oparcie także dla mniejszych kierowców. Szeroka kierownica i duża masa wymagają jednak pewnej wprawy przy manewrowaniu.

Jakie tryby jazdy oferuje XDiavel V4?

Dostępne są cztery tryby jazdy:

• Sport (pełna moc, bezpośrednia reakcja na gaz)
• Touring (łagodniejsza reakcja na gaz, pełna moc)
• Urban (115 KM, miękkie mapowanie)
• Wet (115 KM, maksymalne wsparcie systemów wspomagania)

Wszystkie tryby można indywidualnie konfigurować (reakcja na gaz, ABS, DTC, DWC).

Jak dobrze działa tryb Wet w deszczu?

Bardzo dobrze. Moc jest wyraźnie zredukowana, wszystkie systemy wspomagające działają na najwyższym poziomie. Nawet podczas deszczu i przy niższych temperaturach jazda z akceptowalnymi kątami nachylenia była możliwa – wspierana przez przyczepne opony Pirelli Diablo Rosso 3.

Jakie słabości ujawnia silnik V4 na co dzień?

W dolnym zakresie obrotów (poniżej 2.500 obr/min) brakuje mocy, a podczas toczenia lub na niewłaściwym biegu pojawia się szarpanie łańcucha. Leniwa jazda nie jest mocną stroną tego silnika – w średnim i wyższym zakresie pokazuje swoje zalety.

Jak komfortowe jest zawieszenie?

XDiavel V4 oferuje zaskakująco komfortowe podstawowe ustawienie. Dłuższy skok zawieszenia z tyłu (145 mm) znacząco poprawia tłumienie na złych drogach. Komponenty zawieszenia są w pełni regulowane, ale trudno dostępne.

Jakie elektroniczne systemy wspomagające są standardowo na pokładzie?

• 6-osiowy IMU
• ABS w zakrętach (trzystopniowy)
• Kontrola trakcji (czterostopniowa + Off)
• Kontrola wheelie (czterostopniowa + Off)
• Ducati Power Launch
• Quickshifter 2.0 (w górę i w dół)
• Tempomat
• 6,9-calowy wyświetlacz TFT z łącznością ze smartfonem
• Keyless-Go

Czy Ducati XDiavel V4 nadaje się do jazdy z pasażerem?

Tak, zdecydowanie lepiej niż poprzednik. Tylne siedzenie jest szersze, dłuższe i lepiej wyściełane. Uchwyt dla pasażera jest dołączony standardowo, ale musi być zamontowany osobno. Problemem jest to, że regulacja napięcia wstępnego wymaga użycia klucza hakowego.