Test Triumph Speed Triple 1200 RX

Są takie chwile, gdy motocykl to nie tylko środek transportu, ale manifestacja idei. Gdy poranne słońce rzuca swoje ciepłe promienie na asfalt Autódromo Internacional do Algarve, stoję przed maszyną, która dokładnie to ucieleśnia: nowa Triumph Speed Triple 1200 RX. Limitowana do 1200 egzemplarzy na całym świecie. Motocykl, który zaciera granice między światem Naked Bike a motocykli supersportowych.

Już na pierwszy rzut oka widać intencje: w jaskrawym Performance Yellow, z węglowymi akcentami na błotniku i bocznych panelach, z wyrazistymi logo RX i niżej umieszczonymi clip-on kierownicami, ten motocykl sygnalizuje swoje ambicje. Nie chce być tylko kolejnym Naked Bike. Pragnie więcej. Clip-on kierownice leżą dokładnie 69 mm niżej i 52 mm bardziej do przodu niż w Speed Triple 1200 RS. Podnóżki zostały podniesione o 14,5 mm i przesunięte o 25,5 mm do tyłu. Jasny przekaz: tu chodzi o skoncentrowaną, sportową jazdę. O precyzyjną kontrolę. O redukcję do tego, co najważniejsze. Gdy wyruszam na pierwszą rundę po wciąż lekko wilgotnym torze w Portimão, od razu staje się jasne: ta Speed Triple X to naprawdę fascynujący hybrydowy motocykl. Krzyżówka, która próbuje połączyć to, co najlepsze z obu światów. I pierwszy rzut oka na prędkościomierz po ostatnim zakręcie na prostej start-meta zdradza: Już w pierwszym przejeździe jestem o 8 km/h szybszy niż wcześniej na Speed Triple 1200 RS – mimo pojedynczych mokrych plam na asfalcie. A przede mną jeszcze długi dzień!

Elektroniczne zawieszenie Öhlins trzeciej generacji jest centrum doświadczenia jazdy. W miarę jak ilość okrążeń na wymagającym torze w Portimão rośnie, ujawniają się głębokie możliwości regulacji. "To fascynujące, że można ustawić sprzęt tak, aby nie trzeba było iść na żadne kompromisy", myślę, gdy celowo ustawiam bardziej miękkie tłumienie widelca w strefie hamowania na wejściu w zakręt, by uzyskać lepsze prowadzenie i łatwiejszy dostęp do wewnętrznej linii. System oblicza 100 razy na sekundę optymalne ustawienie tłumienia na podstawie różnych parametrów: prędkości, nachylenia, pozycji przepustnicy, ciśnienia hamowania. Kluczowe jest to, że każdy stan jazdy można optymalizować osobno. W szybkich odcinkach z dużymi prędkościami toczenia zwiększam stabilność w menu "Cornering Support" o dwa kliknięcia – a zawieszenie zauważalnie się uspokaja, nie tracąc przy tym na zwrotności. Elektroniczny amortyzator kierownicy Öhlins SD EC to więcej niż tylko dodatek. Jest integralną częścią regulacji zawieszenia, bezproblemowo wkomponowany w system Smart EC3. Konstrukcja z nadciśnieniem zapobiega jakiejkolwiek luzie i zapewnia precyzyjne czucie kierownicy bez zakłóceń. W ciasnych zakrętach oferuje swobodę prowadzenia przodu, podczas gdy w sekcjach wheelie daje poczucie posiadania "twardego i stabilnego superbike'a pod sobą". Elektroniczne zawieszenie jest zasadniczo identyczne z systemem "RS", ale semiaktywny amortyzator kierownicy jest zarezerwowany dla "RX".

Pozycja siedzenia ukazuje balans, który Triumph stara się tutaj osiągnąć: wystarczająco sportowa na tor wyścigowy, ale wciąż na tyle komfortowa, by umożliwić dłuższe wyprawy. Pomimo sportowego ukierunkowania, nawet dorosły mieszkaniec Europy Środkowej znajdzie tu wystarczająco miejsca. Przez bardziej przednie ustawienie na przednią oś, kierowca jest zmuszony do przyjęcia bardziej dynamicznej postawy, ale jednocześnie zachowuje swobodę ruchu.

Na szybkich zakrętach zmieniona geometria pokazuje swoje najlepsze cechy. Motocykl zachowuje się stabilniej, bardziej kontrolowanie. Nowe siedzenie, pokryte materiałem podobnym do Alcantary z wytłoczonym logo RX, zapewnia dodatkową przyczepność – szczegół, który jest bardzo doceniany przy sportowej jeździe.

Jednakże, zwiększona stabilność ma swoją cenę: w ciasnych zakrętach RX wydaje się nieco mniej zwrotna niż Speed Triple RS, który jest cudownym motocyklem pod względem prowadzenia. Węższa kierownica oferuje mniej dźwigni niż szeroki drążek z Speed Triple RS, gdzie motocykl jest lekko popychany do zakrętów. W przypadku RX, w niektórych sytuacjach traci się tę zwinną zdolność do wchodzenia w zakręt. Ale trzeba mówić jasno: RX jest szybszym motocyklem! Stabilność pokonuje zwinność – takie są moje wnioski już po kilku testowych okrążeniach.

Trzycylindrowy silnik o pojemności 1160 cm³ pozostaje sercem maszyny. 183 KM przy 10.750 obr./min i 128 Nm przy 8.750 obr./min przyspieszają ważącą zaledwie 199 kg maszynę z dużą siłą do przodu. Chłodzony cieczą trzycylindrowy silnik z dwunastoma zaworami i stosunkiem sprężania 13,2:1 współpracuje harmonijnie z sześciobiegową skrzynią biegów i doskonałym asystentem zmiany biegów.

Przy maksymalnej prędkości ujawnia się jednak ciemna strona Naked Bike: przy prędkości 250 km/h jest naprawdę brutalnie w siodle. Nawet pochylona do przodu pozycja siedzenia nie pomoże. Maskownica i mały flyscreen nie oferują znacznej ochrony aerodynamicznej dla kierowcy – to kompromis, który trzeba zaakceptować w tym koncepcie. Speed Triple, także w wersji RX, to prawdziwy Naked Bike. Jest elegancki i piękny, i obywa się bez elementów aerodynamicznych. Ten wygląd pasuje do harmonijnej całościowej koncepcji. To nie jest odchudzone Superbike, lecz prawdziwy Naked Bike, który jeździ bardzo sportowo. Ale to czuć także w siodle RX – ten motocykl zawsze był projektowany jako Naked Bike. To wyraźnie odróżnia go od innych Power Naked Bike'ów.

Standardowy wydech Akrapovič z tytanowym korpusem to nie tylko gratka wizualna, ale także oszczędza 700 gramów wagi w porównaniu do standardowej wersji. Węglowe akcenty na błotnikach i bocznych panelach podkreślają sportowy charakter, podczas gdy 5-calowy wyświetlacz TFT w kolorze przedstawia wszystkie istotne informacje w przejrzysty sposób. Zawsze zapewniał dobrą czytelność.

Elektroniczne systemy wspomagające jazdę – od kontroli wheelie, poprzez ABS na zakrętach, aż po kontrolę trakcji – działają w tle na wysokim poziomie, oferując jednak gęstą sieć bezpieczeństwa. W elektronice RX i RS używają identycznego systemu – z jednym wyjątkiem: w RX, jak wspomniano, amortyzator kierownicy jest również zintegrowany z systemem elektronicznym. Dla najszybszych kierowców w grupie nawet najwyższy poziom kontroli wheelie był zbyt defensywny i wybierali dodatkowo sztywne ustawienia zawieszenia. Na końcu było imponujące, jak szerokie spektrum oferował motocykl. Różnice w czasach okrążeń między kierowcami wynosiły z pewnością 20-30 sekund na okrążenie. Byli tu zarówno szybcy, jak i nieco wolniejsi kierowcy. Jednak wszyscy zsiadali z motocykla z szerokim uśmiechem. Speed Triple po prostu sprawia frajdę i zadowala szeroką grupę odbiorców. Ta zdolność wynika zarówno z dobrej jakości sprzętu, jak i w dużej mierze z oprogramowania.

Z ceną 21.695 euro w Niemczech (bez kosztów dodatkowych), 25.595 euro w Austrii i 21.995 CHF w Szwajcarii, Speed Triple 1200 RX wyraźnie plasuje się w segmencie premium. Jednak biorąc pod uwagę oferowane wyposażenie, różnica cenowa w stosunku do standardowego modelu RS wydaje się całkiem uzasadniona.

Nie ma się wrażenia, że płaci się tylko za logo, lecz otrzymuje się za swoje pieniądze solidny sprzęt: wysokiej jakości wydech Akrapovič, elektroniczny amortyzator kierownicy, węglowe aplikacje, piękną mostek widelca i co najważniejsze, zmienioną ergonomię, która trwale wpływa na charakterystykę jazdy.

Interfejs Öhlins Objective Based Tuning jest kwintesencją nowoczesnej technologii zawieszenia – cyfrową ewolucją, która nie zastępuje analogowego odczucia jazdy motocyklem, lecz je sublimuje. Zamiast wymagać od kierowcy krypticznych ustawień tłumienia dla kompresji i odbicia, system działa z intuicyjnymi pojęciami: więcej lub mniej wsparcia w zakręcie, silniejsze lub słabsze zanurzenie podczas hamowania, zmieniona stabilność przy przyspieszaniu. Prawdziwa magia odbywa się jednak w ukryciu: 100 razy na sekundę elektronika analizuje stan jazdy i dostosowuje charakterystykę tłumienia w czasie rzeczywistym. To, co kiedyś było domeną fabrycznych kierowców i inżynierów wyścigowych – znalezienie idealnego zestrojenia – jest teraz dostępne za jednym dotknięciem palca. Technologia zaworów szpulowych pozwala nie tylko na znacznie szybsze dostosowanie niż tradycyjne systemy igłowe, ale także na szerszy zakres ustawień między komfortem a sportową twardością. Triumph Speed Triple 1200 RX staje się dzięki temu kameleonem, który w ułamku sekundy dostosowuje swój charakter do wymagań toru i życzeń kierowcy. Zawieszenie RX jest w zakresie sprzętu i oprogramowania identyczne z RS – z jednym wyjątkiem: w RX również amortyzator kierownicy jest zintegrowany z elektronicznym systemem.

Gdy Triumph w 1994 roku zaprezentował pierwszą Speed Triple, nikt nie przypuszczał, że tym samym zapoczątkuje nową kategorię motocykli. Z charakterystycznymi podwójnymi reflektorami, masywnym trzycylindrowym silnikiem i – tak – clip-on kierownicami, była prekursorem segmentu Streetfighter, zanim ten termin w ogóle się pojawił. Ironia w ewolucji Speed Triple polega na tym, że z biegiem lat przekształciła się ze sportowego, radykalnego oryginału w coraz bardziej komfortowy Naked Bike, aby teraz z modelem RX powrócić do swoich korzeni. Zakrzywione stummellenker wczesnych modeli zostały z czasem zastąpione przez coraz szersze, wyższe kierownice, a Speed Triple stała się synonimem sportowego Naked Bike. Dzięki modelowi RX na 2025 rok ten krąg zamyka się w niezwykły sposób: Clip-ons wracają, ale tym razem otaczają nowoczesną aluminiową ramę z dwoma belkami i elektronicznym zaawansowanym zawieszeniem zamiast oryginalnej stalowej ramy rurowej z konwencjonalnymi elementami resorującymi. To, co pozostało, to nieposkromiony charakter trzycylindrowca – teraz z mocą 183 KM zamiast pierwotnych 98 KM.

Po intensywnych testach na Autódromo Internacional do Algarve wyłania się jasny obraz: Speed Triple 1200 RX to ponownie czysty Naked Bike, a nie okrojony supersportowiec. To wysokiej klasy ewolucja koncepcji Speed Triple, która świadomie szuka złotego środka między tymi światami – i przy tym tworzy własne akcenty.

Skierowana jest również do tych kierowców, którzy zasadniczo lubią jeździć supersportowcami, ale w codziennym użytkowaniu czy na torze nie mają już tej samej cierpliwości, by naprawdę siedzieć na supersportowcu. Oferuje supersportowy charakter przy stosunkowo zrelaksowanej pozycji siedzenia – balans, który udaje się osiągnąć w sposób niezwykle udany.

Speed Triple 1200 RX nie jest rewolucyjną koncepcją, lecz konsekwentnym rozwinięciem sprawdzonej platformy. Czerpie z mocnych stron Speed Triple RS i doskonali je dla tych kierowców, którzy szukają nieco więcej sportowego charakteru, nie rezygnując całkowicie z codziennej użyteczności.

Po 30 latach historii Speed Triple w pewien sposób koło się zamyka: Dzięki clip-ons seria wraca wizualnie do swoich korzeni – technicznie natomiast ustanawia nowe standardy w zakresie kontroli, precyzji i skupienia.

Czy Speed Triple 1200 RX nadaje się dla wysokich kierowców?

Z wysokością siedzenia 830 mm, RX oferuje typową wysokość dla motocykli sportowych. Kierowcy o wzroście od 1,80 m mogą znaleźć odpowiednią pozycję, jednak kąt kolana dla bardzo wysokich osób powyżej 1,90 m może być zbyt ciasny na dłuższych trasach. Bardziej sportowa ergonomia z niższymi kierownicami i wyższymi podnóżkami sprawdza się lepiej podczas krótkich, sportowych przejazdów niż na długich trasach.

Jak Speed Triple 1200 RX wypada w porównaniu z konkurencją?

W segmencie sportowych Naked Bike'ów RX konkuruje z Ducati Streetfighter V4, BMW S 1000 R i Aprilia Tuono V4 Factory. Podczas gdy Ducati oferuje większą moc, a BMW kliniczną precyzję, Triumph wyróżnia się charakterystycznym trzycylindrowym silnikiem i zrównoważonym pakietem. Ograniczenie do 1200 sztuk, zawieszenie Öhlins i wydech Akrapovič uzasadniają jego cenę premium.

W jakich kolorach dostępna jest Speed Triple 1200 RX?

RX jest oferowana wyłącznie w kolorze Triumph Performance Yellow z grafiką Granite i białymi akcentami RX. Ta żółto-czarna kombinacja podkreśla ekskluzywny charakter i jest uzupełniona żółtym akcentem na tylnej obręczy. Kolorystyka harmonizuje z złotymi komponentami Öhlins i karbonowymi elementami.

Czym różni się Speed Triple 1200 RX od poprzedniego modelu?

RX nie ma tak naprawdę poprzedniego modelu, lecz bazuje na modelu Speed Triple 1200 RS z 2025 roku, ale oferuje bardziej sportowe ukierunkowanie. Clip-on kierownice są umieszczone 69 mm niżej i 52 mm bardziej do przodu, podnóżki 14,5 mm wyżej i 25,5 mm dalej do tyłu. Do tego dochodzą tytanowy wydech Akrapovič, elektroniczny amortyzator kierownicy i specjalne siedzenie Performance. Elementy z włókna węglowego i ekskluzywne żółte malowanie dopełniają pakiet.