Test Triumph Speed Triple 1200 RX

Są takie chwile, gdy motocykl staje się nie tylko środkiem transportu, ale manifestacją idei. Gdy poranne słońce rzuca swoje ciepłe promienie na asfalt Autódromo Internacional do Algarve, stoję przed maszyną, która dokładnie to uosabia: nową Triumph Speed Triple 1200 RX. Ograniczoną do 1200 egzemplarzy na całym świecie. Motocykl, który zaciera granice między światem Naked Bike a supersportowcem.

Już na pierwszy rzut oka widać intencje: w promiennym Performance Yellow, z karbonowymi akcentami na błotniku i bocznych osłonach, z charakterystycznymi logo RX i obniżonymi kliponami, ten motocykl sygnalizuje swoje ambicje. Nie chce być tylko kolejnym Naked Bike. Chce czegoś więcej.
Klipony są dokładnie o 69 mm niżej i 52 mm bardziej z przodu niż w Speed Triple 1200 RS. Podnóżki zostały podniesione o 14,5 mm i przesunięte o 25,5 mm do tyłu. Wyraźny komunikat: tu chodzi o skoncentrowaną, sportową jazdę. O precyzyjną kontrolę. O redukcję do istoty rzeczy.
Podczas gdy zaczynam pierwsze okrążenie na jeszcze lekko wilgotnym torze w Portimão, od razu staje się jasne: Ta Speed Triple X to naprawdę fascynujący motocykl hybrydowy. Krzyżówka, która stara się połączyć to, co najlepsze z obu światów. I pierwsze spojrzenie na prędkościomierz po ostatnim zakręcie na prostą startową zdradza: Już w pierwszym przejeździe jestem o 8 km/h szybszy niż wcześniej na Speed Triple 1200 RS – mimo pojedynczych mokrych plam na asfalcie. A przede mną jeszcze długi dzień!

Elektroniczne zawieszenie Öhlins trzeciej generacji jest centralnym punktem doświadczenia jazdy. W miarę jak przybywa okrążeń na wymagającym torze w Portimão, ujawnia się głębia możliwości regulacji. "To fascynujące, że można ustawić motocykl tak, aby nie trzeba było iść na kompromisy", myślę, gdy celowo ustawiam nieco miększe tłumienie widelca w strefie hamowania przy wejściu w zakręt, aby uzyskać lepsze prowadzenie i łatwiejszy dostęp do wewnętrznej linii. System oblicza optymalne ustawienie tłumienia 100 razy na sekundę, bazując na różnych parametrach: prędkości, kącie nachylenia, położeniu przepustnicy, ciśnieniu hamowania. Kluczowe jest to, że każdy stan jazdy można optymalizować osobno. W szybkich odcinkach z wysokimi prędkościami toczenia zwiększam stabilność o dwa kliknięcia pod opcją "Cornering Support" – i zawieszenie wyraźnie się uspokaja, nie tracąc przy tym na zwrotności. Elektroniczny amortyzator skrętu Öhlins SD EC to coś więcej niż tylko dodatek. Jest integralną częścią regulacji zawieszenia, bezbłędnie zintegrowany z systemem Smart EC3. Konstrukcja zapobiega jakimkolwiek luzom i zapewnia precyzyjne uczucie kierowania bez zakłóceń. W ciasnych zakrętach oferuje swobodę prowadzenia przodu, podczas gdy w momentach wheelie daje poczucie, że ma się pod sobą "twardy i stabilny superbike". Elektroniczne zawieszenie jest zasadniczo identyczne z systemem "RS". Jednak półaktywny amortyzator skrętu jest zarezerwowany dla "RX".

Pozycja siedząca ukazuje balans, jaki Triumph próbuje tu osiągnąć: wystarczająco sportowa na tor, a jednocześnie na tyle komfortowa, by sprostać dłuższym przejażdżkom. Pomimo sportowego charakteru, nawet dorosły Europejczyk znajdzie wystarczająco dużo miejsca. Przesunięcie środka ciężkości na przód zmusza do bardziej dynamicznej pozycji, ale nadal pozwala na swobodę ruchu.

W szybkich łukach zmieniona geometria pokazuje swoje najlepsze strony. Motocykl wydaje się bardziej stabilny i kontrolowany. Nowe siedzenie pokryte materiałem przypominającym Alcantarę, z wytłoczonym logo RX, zapewnia dodatkowy chwyt – detal ceniony przy sportowej jeździe.

Jednak zwiększona stabilność ma swoją cenę: w ciasnych zakrętach RX wydaje się nieco bardziej ociężały niż mistrzowsko prowadzący się Speed Triple RS. Węższa kierownica oferuje mniejszą dźwignię niż szeroka belka Speed Triple RS. Tam motocykl wchodzi w zakręt niemalże pod wpływem zabawnych impulsów. Ta zwinność w wchodzeniu w zakręt czasami umyka RX. Jednak trzeba jasno powiedzieć: RX jest szybszym motocyklem! Stabilność przewyższa zwinność – to moje wnioski już po kilku okrążeniach testowych.

Silnik trzycylindrowy o pojemności 1160 cm³ pozostaje sercem maszyny. 183 KM przy 10 750 obr/min i 128 Nm przy 8 750 obr/min popychają z impetem zaledwie 199-kilogramową maszynę do przodu. Chłodzony cieczą trzycylindrowiec z dwunastoma zaworami i stopniem sprężania 13,2:1 współpracuje harmonijnie z sześciobiegową skrzynią i doskonałym asystentem zmiany biegów.

Przy maksymalnej prędkości ujawnia się jednak ciemna strona Naked Bike'ów: Przy 250 km/h jazda w siodle jest naprawdę brutalna. Nawet pochylona do przodu pozycja siedząca nie pomoże. Maska reflektora i mały flyscreen nie zapewniają znaczącej ochrony aerodynamicznej dla kierowcy – kompromis, który w tym koncepcie trzeba zaakceptować. Speed Triple, także w wersji RX, to prawdziwe Naked Bike. Jest elegancki i piękny, obejdzie się bez elementów aerodynamicznych. Ten wygląd doskonale wpisuje się w harmonijną całość. To nie jest odarte z owiewek Superbike, lecz prawdziwe Naked Bike, które jeździ bardzo sportowo. Ale można to również wyraźnie odczuć w siodle RX – to zawsze było projektowane jako Naked Bike. To odróżnia ten motocykl wyraźnie od innych Powernakedbikes.

Standardowy układ wydechowy Akrapovič z tytanowym korpusem to nie tylko wizualna uczta, ale także oszczędność 700 gramów w porównaniu do standardowej wersji. Karbonowe akcenty na błotnikach i bocznych osłonach podkreślają sportowe aspiracje, podczas gdy 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT prezentuje wszystkie ważne informacje w przejrzysty sposób. Zawsze była zapewniona dobra czytelność.

Elektroniczne systemy wspomagające – od kontroli wheelie, przez ABS na zakręty, po kontrolę trakcji – działają w tle na wysokim poziomie, oferując gęsto utkaną siatkę bezpieczeństwa. W elektronice RX i RS wykorzystują identyczny system – z jednym wyjątkiem: w RX, jak wspomniano, amortyzator skrętu jest również zintegrowany z systemem elektronicznym. Dla najszybszych kierowców w grupie kontrola wheelie nawet na najwyższym poziomie była zbyt defensywna, dlatego wybierali oni bardzo sztywne ustawienia zawieszenia. Ostatecznie imponujące było, jak szerokie spektrum możliwości oferował motocykl. Różnice w czasach okrążeń wynosiły z pewnością 20-30 sekund na okrążenie. Byli tu zarówno szybcy, jak i wolniejsi kierowcy. Jednak wszyscy schodzili z motocykla z szerokim uśmiechem. Speed Triple to po prostu frajda z jazdy i zadowala szeroką grupę odbiorców. Zawdzięcza to zarówno dobrej jakości sprzętowi, jak i w dużym stopniu oprogramowaniu.

Z ceną 21 695 euro w Niemczech (bez dodatkowych kosztów), 25 595 euro w Austrii i 21 995 CHF w Szwajcarii, Speed Triple 1200 RX wyraźnie plasuje się w segmencie premium. Jednak biorąc pod uwagę oferowane wyposażenie, różnica w cenie w porównaniu do standardowego modelu RS wydaje się w pełni uzasadniona.

Nie ma poczucia, że płaci się tylko za logo, lecz otrzymuje się za swoje pieniądze dobrą jakość: wysokiej klasy wydech Akrapovič, elektroniczny amortyzator skrętu, karbonowe aplikacje, piękną mostek widelca i nie mniej ważną zmienioną ergonomię, która trwałe wpływa na charakter jazdy.

Interfejs Öhlins Objective Based Tuning jest esencją nowoczesnej technologii zawieszenia – cyfrową ewolucją, która nie zastępuje analogowego uczucia jazdy motocyklem, lecz je sublimuje. Zamiast wymagać od kierowcy skomplikowanych ustawień tłumienia dla fazy rozciągania i ściskania, system operuje intuicyjnymi pojęciami: większe lub mniejsze wsparcie w zakręcie, silniejsze lub słabsze zanurzenie podczas hamowania, zmienna stabilność przy przyspieszaniu. Prawdziwa magia dzieje się jednak w ukryciu: 100 razy na sekundę elektronika analizuje stan jazdy i dostosowuje charakterystykę tłumienia w czasie rzeczywistym. To, co kiedyś było domeną kierowców fabrycznych i inżynierów wyścigowych – znalezienie idealnego ustawienia – jest teraz dostępne za dotknięciem palca. Technologia zaworów szpulowych pozwala nie tylko na znacznie szybsze dostosowanie niż tradycyjne systemy igiełkowe, ale także na szerszy zakres regulacji między komfortem a sportową twardością. Triumph Speed Triple 1200 RX staje się dzięki temu kameleonem, który dostosowuje swój charakter w ułamkach sekund do wymagań toru i życzeń kierowcy. Zawieszenie RX jest w obszarze hard- i software identyczne z RS – z jednym wyjątkiem: w RX amortyzator skrętu jest również zintegrowany z elektronicznym systemem.

Gdy Triumph w 1994 roku zaprezentował pierwszą Speed Triple, nikt nie przypuszczał, że stworzy nową kategorię motocykli. Z charakterystycznymi podwójnymi reflektorami, masywnym trzycylindrowcem i – tak – kliponami, była prekursorem segmentu streetfighterów, zanim ten termin w ogóle się pojawił. Ironia ewolucji Speed Triple polega na tym, że z biegiem lat przeszła od sportowo-radykalnego oryginału do coraz bardziej komfortowego Naked Bike, by teraz z modelem RX powrócić do swoich korzeni. Zakrzywione klipony wczesnych modeli ustąpiły miejsca coraz szerszym, wyższym kierownicom, a Speed Triple stał się synonimem sportowego Naked Bike. W modelu RX 2025 koło się zamyka w niezwykły sposób: Klipony wracają, ale tym razem obejmują nowoczesną aluminiową ramę dwururową z elektronicznym, zaawansowanym zawieszeniem zamiast oryginalnej stalowej ramy z konwencjonalnymi elementami resorującymi. To, co pozostało, to nieposkromiony charakter trzycylindrowca – teraz z 183 KM zamiast pierwotnych 98 KM.

Po intensywnych jazdach testowych na Autódromo Internacional do Algarve wyłania się jasny obraz: Speed Triple 1200 RX to znów czyste Naked Bike, a nie odchudzony supersportowiec. Jest to wysokiej jakości ewolucja koncepcji Speed Triple, która świadomie szuka złotego środka między tymi światami – i przy tym wyznacza własne akcenty.

Skierowana jest także do tych kierowców, którzy zasadniczo lubią jeździć supersportowcami, ale na co dzień lub też na torze nie mają już tej wytrzymałości, aby naprawdę siedzieć na supersportowcu. Oferuje supersportowy charakter przy względnie zrelaksowanej pozycji siedzącej – kompromis, który udaje się niezwykle dobrze.

Speed Triple 1200 RX nie jest rewolucyjną koncepcją, lecz konsekwentnym rozwinięciem sprawdzonej platformy. Wykorzystuje mocne strony Speed Triple RS i udoskonala je dla tych kierowców, którzy szukają nieco więcej sportowego charakteru, nie rezygnując całkowicie z codziennej użyteczności.

Po 30 latach historii Speed Triple w pewnym sensie zamyka się koło: Z kliponami seria powraca wizualnie do swoich korzeni – technicznie jednak wyznacza nowe standardy w zakresie kontroli, precyzji i skupienia.