Honda XL750 Transalp w teście drogowym

Od czasu, gdy w 1986 roku zaprezentowano pierwszą Hondę Transalp, towarzyszyła ona pokoleniom motocyklistów, a zwłaszcza miłośnikom dalekich podróży, pisząc niezliczone historie. W 2012 roku produkcja tej popularnej enduro turystycznej została wstrzymana, a entuzjazm wśród fanów był ogromny, gdy w 2023 roku pojawiła się ponownie w swojej czwartej generacji jako XL750. Teraz, zaledwie dwa lata później, mamy do czynienia z aktualizacją modelu. Zewnętrznie widoczna dzięki nowej przedniej partii z podwójnymi reflektorami, które teraz nieco przypominają „starszą siostrę” Africa Twin, wewnętrznie zmieniona głównie poprzez inaczej zestrojone elementy zawieszenia.

Pomimo całego entuzjazmu związanego z powrotem tej legendy, wśród opinii klientów i testerów pojawiła się również krytyka, że zawieszenie XL750 jest zbyt miękko zestrojone, co powoduje, że motocykl przy sportowej jeździe „porusza się jak sanki”. Choć jest to komfortowe, ogranicza nieco zakres zastosowań. Honda odpowiedziała na życzenia klientów i ponownie dokładnie dopracowała zestrojenie 43-milimetrowego widelca upside-down oraz amortyzatora Showa. Skok zawieszenia wynoszący 200 mm z przodu i 190 mm z tyłu pozostał niezmieniony. Upraszczając, nowe zestrojenie można podsumować jako nieco twardsze w zakresie kompresji i odbicia z tyłu, a nieco bardziej miękkie z przodu, co w praktyce przyniosło zaskakująco duży efekt i wyraźne różnice. Skutkuje to nie tylko lepszą reakcją na nierównych, złych drogach, ale także większą stabilnością przy szybkich, długich zakrętach. Chociaż zawieszenie Transalp nadal można regulować tylko w zakresie napięcia wstępnego, pozytywne efekty zostały potwierdzone przez wszystkich naszych testerów, mimo różnorodnych klas wagowych, od Gregora po Poky'ego.

W połączeniu z zwinnym rzędowym dwucylindrowcem o pojemności 755 cm³ oznacza to jeszcze więcej frajdy z jazdy, zwłaszcza przy sportowym stylu prowadzenia. Jednostka napędowa, która zasila również CB750 Hornet, zapewnia wystarczający ciąg w całym zakresie obrotów i nadaje się zarówno do spokojnej jazdy, jak i dynamicznego przyspieszania. Skrzynia biegów, typowo dla Hondy, działa precyzyjnie, a opcjonalny quickshifter, który nie był zamontowany w naszym testowym motocyklu, można polecić jako wartościowy dodatek, aby jeszcze bardziej wykorzystać zwinność Transalpa.

Pod względem elektroniki do wyboru jest sześć trybów jazdy (Deszcz, Standard, Sport, Gravel i dwa dowolnie konfigurowalne tryby użytkownika), które kombinują reakcję na gaz, rozwijanie mocy, hamowanie silnikiem, kontrolę trakcji i ABS, aby dostosować się do warunków i wyraźnie zaznaczyć różnice. Honda, jak zwykle, podchodzi do sprawy konserwatywnie i w trybie Gravel kładzie kierowcy ochronną dłoń na ramieniu, dbając o to, by bezpiecznie przejechać przez szutrowe odcinki, a czterostopniowa kontrola trakcji (za?) wcześnie interweniuje. Ci, którzy chcą poszaleć na szutrze, będą musieli zaprogramować jeden z dwóch trybów użytkownika. To krótki wypad z asfaltu (osobny test terenowy wkrótce nastąpi). Chociaż 21/18-calowe koła wyposażone w opony dętkowe są gotowe na oba światy, podczas tego testu pozostaliśmy na asfalcie. Tam tryb Sport był naszym ulubionym wyborem, co w połączeniu z nowo zestrojonym zawieszeniem sprawdzało się jeszcze lepiej. Niestety, Honda w 2025 roku również rezygnuje z tempomatu, który nie jest dostępny nawet jako opcja - najwyraźniej chcą utrzymać różnicę w stosunku do Africa Twin, a dwusprzęgłowa skrzynia DCT nadal jest dostępna tylko dla dużego enduro turystycznego.

Ustawienia są wyświetlane na nowym 5-calowym kolorowym ekranie TFT, a nawigacja w menu odbywa się za pomocą nowego, dość małego, ale intuicyjnego, podświetlanego czterokierunkowego przełącznika kołyskowego na lewej manetce. Wyświetlacz integruje łączność Honda RoadSync, co umożliwia korzystanie ze smartfonów z Androidem lub iOS w celu uzyskania nawigacji zakręt po zakręcie, e-maili, telefonii, informacji muzycznych i pogodowych. Kierunkowskazy teraz samoczynnie się wyłączają, a funkcja ESS ostrzega innych uczestników ruchu o nagłych hamowaniach. Jeśli chodzi o hamulce, nie ma się do czego przyczepić - choć nie są one z natury najbardziej wydajne, to jednak dobrze spowalniają motocykl, adekwatnie do przeznaczenia.

Nowością jest także szyba wykonana z biomasy Durabio™, która optymalizuje aerodynamikę i poprawia cyrkulację powietrza wokół kasku kierowcy. Transalp nie jest oczywiście cudem osłony przed wiatrem, ale dla kierowców poniżej 1,80 metra wzrostu jest w porządku. Wysokość siedzenia wynosi umiarkowane 850 milimetrów, co jest odpowiednie dla turystycznego enduro, ergonomia i pozycja siedzenia są wygodne, również podczas jazdy we dwoje, jakość siedzenia jest dobra, a dopiero na naprawdę długich trasach ciało domaga się przerwy. Zasięg powyżej 350 kilometrów przy testowym zużyciu 4,6 litra w połączeniu z 17-litrowym zbiornikiem paliwa daje podwójną satysfakcję. Honda podaje wagę 210 kilogramów gotowego do jazdy motocykla, jednak po całkowitym zatankowaniu i wyposażeniu w solidną osłonę silnika testowy model ważył 222,5 kilograma na nieomylnej wadze 1000PS, a maksymalne dozwolone obciążenie wynosi 195 kilogramów.