Honda XL750 Transalp w teście drogowym

Od kiedy w 1986 roku zaprezentowano pierwszą Hondę Transalp, towarzyszyła ona generacjom motocyklistów, a zwłaszcza podróżników motocyklowych, tworząc niezliczone historie. W 2012 roku przerwano produkcję tej popularnej enduro turystycznej, co sprawiło, że radość wśród fanów była ogromna, gdy w 2023 roku pojawiła się ponownie w czwartej generacji jako XL750. Teraz, zaledwie dwa lata później, mamy już do czynienia z aktualizacją modelu. Zewnętrznie zauważalna dzięki nowej przedniej części z podwójnymi reflektorami, które nieco przypominają "starszą siostrę" Africa Twin, a wewnętrznie głównie poprzez zmienione elementy zawieszenia.

Pomimo całego entuzjazmu związanego z powrotem tej legendarnej maszyny, w opiniach klientów i testerów pojawiła się również krytyka, że zawieszenie XL750 jest zbyt miękkie, co sprawia, że motocykl przy sportowej jeździe "kołysze się" jak wóz. Choć jest to wygodne, to jednak nieco ogranicza zakres zastosowania. Honda odpowiedziała na potrzeby klientów i ponownie przyłożyła się do precyzyjnego zestrojenia 43-milimetrowego widelca upside-down i amortyzatora Showa. Skok zawieszenia 200 mm z przodu i 190 mm z tyłu pozostał bez zmian. W skrócie, nowe zestrojenie jest nieco sztywniejsze z tyłu w zakresie tłumienia wciśnięcia i odbicia, a z przodu nieco miększe, co w praktyce przyniosło zaskakująco duże efekty i odczuwalne różnice. Poprawiło to nie tylko reakcję na nierównych, złych drogach, ale także stabilność w szybkich, długich zakrętach. Chociaż zawieszenie Transalpa nadal można regulować tylko w zakresie napięcia wstępnego, to pozytywne efekty zostały potwierdzone przez wszystkich naszych testerów, niezależnie od ich kategorii wagowej, od Gregora po Poky'ego.

W połączeniu z dynamicznym 755-kubikowym rzędowym dwucylindrowcem oznacza to jeszcze więcej frajdy z jazdy, zwłaszcza przy sportowym stylu prowadzenia. Silnik, który napędza również CB750 Hornet, zapewnia wystarczający ciąg praktycznie w całym zakresie obrotów, nadając się zarówno do spokojnego przemieszczania się, jak i do dynamicznego przyspieszania. Skrzynia biegów działa z charakterystyczną dla Hondy precyzją, a opcjonalny quickshifter, choć nie był zamontowany w naszym testowym motocyklu, może być polecanym dodatkiem, aby jeszcze bardziej cieszyć się zwinnością Transalpa.

W zakresie elektroniki mamy do wyboru sześć trybów jazdy (Deszcz, Standard, Sport, Szuter i dwa dowolnie konfigurowalne tryby użytkownika), które łączą reakcję przepustnicy, rozwijanie mocy, hamowanie silnikiem, kontrolę trakcji i ABS w zależności od potrzeb, co czyni różnice wyraźnie odczuwalnymi. Honda, jak zwykle, podchodzi do tego konserwatywnie, stawiając kierowcy w trybie Gravel ochronną rękę na ramieniu, aby bezpiecznie pokonywał szutrowe odcinki, co sprawia, że czterostopniowa kontrola trakcji może reagować nieco zbyt wcześnie. Ci, którzy chcą nieco poszaleć na szutrze, będą musieli zaprogramować jeden z dwóch trybów użytkownika według własnych potrzeb. To krótki wtręt poza asfalt (osobny test off-roadowy jeszcze przed nami). Choć koła 21/18 cali z oponami z dętkami są gotowe na oba światy, w tym teście pozostaliśmy na asfalcie. I tam tryb Sport był naszym ulubionym wyborem, co w połączeniu z nowo zestrojonym zawieszeniem działa jeszcze lepiej. Niestety, Honda również w 2025 roku rezygnuje z tempomatu, który nie jest dostępny nawet jako opcja - chcą wyraźnie odróżnić się od Africa Twin, także system DCT pozostaje dostępny jedynie dla dużego enduro turystycznego.

Ustawienia są wyświetlane na nowym 5-calowym kolorowym wyświetlaczu TFT, a nawigacja po menu odbywa się za pomocą nowego, dość małego, ale intuicyjnego, podświetlanego czterokierunkowego przełącznika na lewym uchwycie kierownicy. Wyświetlacz integruje łączność Honda RoadSync, co umożliwia korzystanie ze smartfonów z Androidem lub iOS do funkcji takich jak nawigacja krok po kroku, e-maile, telefonia, informacje muzyczne i pogodowe. Kierunkowskazy teraz samoczynnie się resetują, a funkcja sygnalizacji nagłego hamowania ESS ostrzega pojazdy za nami o niespodziewanie ostrych manewrach hamowania. Jeśli chodzi o hamowanie: nie ma się do czego przyczepić w kwestii hamulców, które, choć z natury nie są najbardziej wydajne, to jednak dobrze spełniają swoje zadanie w kontekście przeznaczenia motocykla.

Nowością jest również przednia szyba z biomasy Durabio™, która ma na celu optymalizację aerodynamiki i poprawę cyrkulacji powietrza wokół kasku motocyklisty. Transalp nie jest oczywiście cudownym rozwiązaniem w zakresie ochrony przed wiatrem, ale dla kierowców poniżej 1,80 m wzrostu jest zdecydowanie w porządku. Wysokość siedzenia wynosi umiarkowane 850 milimetrów dla turystycznego enduro, ergonomia i pozycja siedzenia są komfortowe, również przy jeździe we dwoje, jakość siedziska jest dobra, dopiero na naprawdę długich odcinkach siedzenie zaczyna wołać o przerwę. W takim przypadku zasięg ponad 350 kilometrów przy testowym zużyciu 4,6 litra w połączeniu z 17-litrowym zbiornikiem ma podwójny sens i przynosi radość. Honda podaje wagę gotowego do jazdy motocykla jako 210 kilogramów, a z pełnym zbiornikiem i solidną osłoną silnika testowany pojazd ważył 222,5 kilograma na nieomylnie dokładnej wadze 1000PS, maksymalne dozwolone obciążenie wynosi 195 kilogramów.