Test i doświadczenia z Suzuki GSX-R 750

To było w 2008 roku w Jerez, kiedy japoński technik Bridgestone'a poklepał mnie z uznaniem po ramieniu i pogratulował najlepszego czasu okrążenia. Moment, który do dziś wywołuje uśmiech na mojej twarzy. Podczas gdy moi koledzy śmigali na najnowszych modelach RC8, 1098 i R1, ja wylosowałem "starą" GSX-R 750 z poprzedniego roku - pozostałość dla najbardziej wytrwałego dziennikarza po za długiej przerwie na lunch. To, co się wtedy wydarzyło, zaskoczyło nie tylko mnie: na tym pozornie niespektakularnym sportowym średniaku uzyskałem najszybszy czas dnia. Olśniło mnie wtedy jak błyskawica: 750-tka oferowała idealną równowagę między mocą a prowadzeniem, którą półprofesjonalista jak ja mógł w pełni wykorzystać. Ani za mało mocy jak 600-tka, ani przytłaczająca jak 1000-tka - po prostu perfekcja. W kolejnych tygodniach wraz z Klausem Grammerem intensywnie testowaliśmy nowe modele GSX-R 600 i 750 z 2008 roku na torze Pannoniaring. Co mnie zachwyciło, to ich spójność: nowe modele były lepsze, ale zachowały swój charakter. Żadna rewolucja, lecz delikatna ewolucja. Pozycja siedzenia pasowała jak ulał – zarówno dla mniejszego, mocniejszego Grammera, jak i dla dużego, atletycznego NastyNilsa. Cud ergonomii! Już w pierwszym okrążeniu obie GSX-R-y same odnajdywały idealną linię, pozostawały grzecznie wewnątrz w długich zakrętach i nie wypychały na zewnątrz. Precyzyjne prowadzenie, bezpośrednie zachowanie przy skręcaniu oraz doskonałe sprzęgło anty-hoppingowe sprawiały, że jazda była czystą przyjemnością. Techniczne nowinki generacji 2008 imponowały na papierze: większe otwory między cylindrami dla lepszego wyrównania ciśnienia, nowa jednostka wtryskowa z SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), dwie jednostki wtryskowe na cylinder z ośmioma drobnymi dyszami każda. Do tego przełącznik 3-mapping na prawym uchwycie i elektronicznie sterowany amortyzator kierownicy. Co te funkcje oznaczały w praktyce? Przede wszystkim jedno: brak czasu na adaptację. Wsiadało się i od razu czuło się jak w domu. To było w 2008 roku prawdziwe wyróżnienie GSX-R - sprawiała, że łatwo było być szybkim.

Kiedy dziś spoglądam wstecz, dostrzegam, że GSX-R 750 zajmowała wtedy wyjątkową pozycję na rynku motocykli. Była doskonałą syntezą - złotym środkiem między wysokoobrotowym, krzykliwym "wyciem" 600-tek a często przytłaczającą mocą 1000-tek. Dzięki mocy około 150 KM oferowała idealną dawkę mocy: wystarczającą, aby na prostej dać niezłego kopa, ale nie na tyle, by ciągle walczyć o przetrwanie. Co wtedy szczególnie mnie ujęło, to zrównoważenie pakietu. Skrzynia biegów pracowała precyzyjnie z krótkimi skokami. Hamulce przekonywały dobrym punktem nacisku. Jedyna prawdziwa uwaga krytyczna? Zbyt długie fabryczne przełożenie. Już wtedy polecałem każdemu kierowcy ulicznemu zamontowanie z przodu przynajmniej jednego zęba mniej, a do użytku torowego nawet pełną zmianę przełożenia wtórnego. W bezpośrednim porównaniu z bardziej egzotycznymi alternatywami klasy średniej, takimi jak Ducati 848, KTM RC8 czy BMW HP2 Sport, GSX-R 750 wyróżniała się doskonałym stosunkiem jakości do ceny. Tak, włoscy i austriaccy konkurenci oferowali więcej ekskluzywności i atrakcyjności wizualnej, ale pod względem osiągów i codziennej użyteczności Suzuki nie miała się czego wstydzić. Moje ówczesne wnioski: "W stosunku jakości do ceny wszystko przemawia za Suzuki GSX-R 750. Szczerze mówiąc, to najlepszy wybór dla fanów supersportów, którzy dużo jeżdżą po drogach."

Kiedy pisałem swój pierwotny raport testowy w 2008 roku, nie mogłem przewidzieć, jak GSX-R 750 rozwinie się w ciągu kolejnych 15 lat. To, co zaczęło się jako techniczna ocena współczesnego motocykla sportowego, stało się świadectwem motocykla, który osiągnął status kultowy. Podczas gdy producenci tacy jak Yamaha i Kawasaki dawno zrezygnowali z modeli 750, Suzuki pozostało przy tej klasie pojemności. Decyzja ta okazała się strzałem w dziesiątkę. Rezonans społeczności na przestrzeni lat jest niezwykle spójny. W czasach, gdy 1000-tki stawały się coraz mocniejsze, bardziej skomplikowane elektronicznie, a często też cięższe, wzrastało uznanie dla "prostszego" GSX-R 750. Wielu motocyklistów, których spotkałem lub których doświadczenia śledzę na forach i w mediach społecznościowych, opowiada o podobnej drodze: zaczynali od 600-tki, przechodzili na 1000-tkę i ostatecznie lądowali przy 750-tce jako idealnym kompromisie. Co w ostatnich latach szczególnie się wyróżnia, to rosnąca liczba fanów GSX-R 750 jako "analogowej" alternatywy w coraz bardziej zdigitalizowanym świecie motocykli. Względna prostota koncepcji - mocny silnik, dobre zawieszenie, minimalna elektronika - jest dziś ceniona bardziej niż kiedykolwiek. W czasach, gdy nowe supersporty są wyposażone w ABS na zakręty, kontrolę wheelie, launch control i różne tryby jazdy, GSX-R 750 oferuje bardziej bezpośrednie, nieskazitelne połączenie między kierowcą a maszyną.

Opinie z społeczności na temat długoterminowych zalet GSX-R 750 są w większości pozytywne, choć oczywiście nie brakuje krytycznych uwag. Silnik jest powszechnie uważany za niezwykle solidny i trwały, pod warunkiem regularnej konserwacji. Wielu właścicieli zgłasza przebiegi przekraczające 100 000 kilometrów bez większych problemów. To godne uwagi świadectwo dla motocykla supersportowego, który został zaprojektowany nie do jazdy na długie dystanse, ale dla osiągów. Na przestrzeni lat wykrystalizowały się pewne typowe słabości, które są znane w społeczności 1000PS. Regulator napięcia ma tendencję do awarii, szczególnie w starszych modelach, co objawia się niestabilnym napięciem pokładowym. Montaż regulatora MOSFET jest powszechnie uważany za trwałe rozwiązanie tego problemu. Pompa wodna po dłuższym użytkowaniu może stać się nieszczelna - problem ten objawia się charakterystycznym wyciekiem płynu na spodzie silnika. A propos płynów: Płyn chłodniczy w GSX-R 750 powinien być szczególnie starannie wymieniany zgodnie z zaleceniami producenta, ponieważ korozja w układzie chłodzenia może prowadzić do problemów z przegrzewaniem. Niektórzy właściciele zgłaszają również sporadyczne problemy z mechanizmem zmiany biegów, który z czasem może się zużywać, co prowadzi do niedokładnych zmian biegów. Regularne regulacje lub w razie potrzeby wymiana pomagają rozwiązać ten problem. Jeśli chodzi o komponenty zawieszenia, opinie społeczności wskazują, że seryjne amortyzatory mogą zmęczyć się po około 30 000-40 000 kilometrów. Wielu właścicieli decyduje się w tym momencie na modernizację do komponentów z rynku wtórnego, takich jak Öhlins lub innych specjalistów, co znacznie poprawia właściwości jezdne.

Zmiany cen GSX-R 750 na przestrzeni lat tworzą interesującą krzywą. Po typowym stromym spadku wartości w pierwszych latach, tempo spadku cen w ostatnich latach wyraźnie zwolniło. Dobrze utrzymane egzemplarze generacji od 2008 roku (od modelu K8 w górę) utrzymują swoją wartość w sposób godny uwagi. Szczególnie poszukiwane lata, takie jak 2011-2012 (ostatnie większe aktualizacje), na rynku wtórnym osiągają często ceny niewiele niższe niż znacznie młodsze modele. Na rynku używanych motocykli dobrze zadbane egzemplarze są obecnie bardzo pożądane i często szybko zmieniają właściciela. Potencjalnym nabywcom warto zwrócić uwagę na niemodyfikowane egzemplarze z pełną historią serwisową. Pokusa zakupu taniego, mocno zmodyfikowanego egzemplarza jest duża, ale doświadczenia społeczności pokazują, że oryginalne lub tylko delikatnie zmodyfikowane motocykle często stanowią lepszą inwestycję długoterminową. Podczas oględzin używanego egzemplarza należy zwrócić szczególną uwagę na oznaki długotrwałego użytkowania na torze wyścigowym lub wypadków. GSX-R 750 była często używana na torach, co samo w sobie nie stanowi problemu, o ile serwisowanie było odpowiednio intensywne. Jednak beztrosko eksploatowane maszyny, które spędziły wiele sezonów na i poza torem, mogą przynieść więcej zmartwień niż radości. Zużyte podnóżki, zużyte części owiewek czy asymetryczne mostki widelca mogą być wskazówkami na intensywne użytkowanie lub wcześniejsze wypadki. Kolejna wskazówka od społeczności: Elektronika powinna być dokładnie sprawdzona. Stacyjka, układ oświetlenia, a zwłaszcza wcześniej wspomniany regulator napięcia powinny działać bez zarzutu. Warto również zwrócić uwagę na oznaki wycieków oleju z silnika i skrzyni biegów, ponieważ mogą one wskazywać na zaniedbania w konserwacji. Dostępność części zamiennych jest nadal dobra, zarówno poprzez oficjalną sieć dealerów, jak i poprzez rozwijający się rynek używanych części. Szczególnie dla modeli od 2008 roku sytuacja z częściami jest bezproblemowa - kolejna zaleta w porównaniu do bardziej egzotycznych alternatyw.

Kiedy dziś, ponad 15 lat po moim pierwotnym teście, patrzę na GSX-R 750, jestem zdumiony, jak ponadczasowa pozostała ta koncepcja. W erze, w której motocykle stają się coraz bardziej skomplikowane, elektroniczne i w pewnym sensie kliniczne, GSX-R 750 reprezentuje odświeżająco prosty sposób podejścia: zrównoważone podwozie, charakterystyczny silnik o dokładnie odpowiedniej mocy i tylko tyle elektroniki, ile potrzeba. Doświadczenia społeczności potwierdzają moje ówczesne wrażenia w niezwykły sposób. To, co w 2008 roku było doskonałym motocyklem, przekształciło się w nowoczesny klasyk, który także dziś potrafi zachwycać. GSX-R 750 nie tylko przetrwała, ale stała się swego rodzaju archetypem - przykładem tego, jak powinien wyglądać idealnie zbalansowany motocykl sportowy. Dla kogo GSX-R 750 jest dziś odpowiednim wyborem? Z licznych opinii społeczności można wyodrębnić wyraźny profil: przemawia do kierowców szukających "prawdziwego" doświadczenia supersportowego, bez konieczności kompromisów z 600-tką czy dominacji 1000-tki. Jest idealna dla doświadczonych motocyklistów, którzy regularnie jeżdżą sportowo, ale również nie boją się dłuższych wycieczek. To doskonały wybór dla wszystkich, którzy szukają motocykla pozwalającego naprawdę wykorzystać jego możliwości, bez poczucia, że tylko drapią po powierzchni potencjału. Moje pierwotne wnioski potwierdziły się przez te lata: GSX-R 750 to złoty środek. Nie jest kompromisem, lecz świadomym wyborem równowagi i harmonii. W czasie, gdy świat motocykli coraz bardziej dryfuje w kierunku ekstremów - czy to ultrasportowych hyperbike'ów, czy komfortowych turystycznych enduro - GSX-R 750 jest ponadczasowym dowodem na to, że czasem środkowa droga jest rzeczywiście najlepsza. Kiedy dziś patrzę na moją ówczesną jazdę testową i oglądam GSX-R 750 oczami współczesności, widzę nie tylko motocykl, który wyprzedzał swoje czasy, ale taki, który jest w pewnym sensie ponadczasowy. Społeczność nie tylko przyjęła ten motocykl, ale uczyniła go ikoną - wzorcem, do którego muszą się odnosić inne motocykle sportowe. I ten wzorzec okazał się niezwykle trwały przez ostatnie 15 lat. Z każdym rokiem, w którym GSX-R 750 przetrwała, podczas gdy konkurenci przychodzili i odchodzili, jej status jako nowoczesnego klasyka jest coraz bardziej cementowany. Może nie jest już najnowszym ani najbardziej zaawansowanym technicznie motocyklem, ale reprezentuje coś, co staje się coraz rzadsze: doskonałą równowagę między mocą, prowadzeniem a codzienną użytecznością. I to właśnie czyni ją dziś bardziej istotną niż kiedykolwiek.

Europejczycy patrzą z zazdrością na USA. Tam GSX-R 750 wciąż jest oferowana jako nowa. W Europie Suzuki nie zainwestowało w homologacje Euro. I jest to zrozumiałe! Bo przecież ten przystępny cenowo motocykl stałby się wtedy znacznie droższy.