BMW S 1000 R 2014 Test

Wydaje mi się, jakby to było wczoraj, gdy stałem na Majorce w środku niezwykłego zimowego chłodu. Koledzy z prasy drukowanej mieli długie miny, spoglądając rano przez okno hotelu: 0,5 stopnia, breja na drogach i przewodnik BMW, który poważnym tonem ostrzegał nas przed trudnymi warunkami. Wtedy, pod koniec 2013 roku, miałem przetestować dla 1000PS nowiuteńkie BMW S 1000 R – pierwszy poważny atak BMW na segment mocnych naked bike'ów. Jeźdźcy, którzy wcześniej drwili z elektronicznych pomocników, takich jak ABS i kontrola trakcji, nagle zamilkli. Miał to być test szczególnego rodzaju. Do dziś pamiętam ten upiorny przejazd po lustrzanym asfalcie, który przypominał jazdę na łyżwach z 160 KM pod sobą. Nawet na szóstym biegu, ledwo powyżej biegu jałowego, tylne koło niebezpiecznie się ślizgało. Ale podczas gdy mój poziom adrenaliny szedł w górę, elektronika S 1000 R zachowywała spokój. Rewolucyjna wówczas kontrola trakcji ratowała mi życie chyba co kilka sekund, gdy wspinałem się na wzgórze. To, co stworzyli inżynierowie BMW, było arcydziełem technologicznym: zamienili swoje bezkompromisowe superbike'a S 1000 RR w wciąż brutalny, ale zaskakująco praktyczny na co dzień naked bike. Gdy po południu warunki się poprawiły – po drugiej stronie wyspy pokazało się nawet słońce – S 1000 R ujawnił swoją drugą osobowość. Z mocą 160 KM i masą motocykla z paliwem pod korek wynoszącą zaledwie 207 kilogramów okazał się prawdziwą bestią przyspieszenia. W szybkich zakrętach ciągnąłem do 180 km/h, podczas gdy na kulminacjach przednie koło nieuchronnie wznosiło się ku niebu. Wielkie pytanie, które mnie wtedy nurtowało: czy odczuwa się nominalnie 30 KM mniej niż w RR? W siodle prawie tego nie było czuć. Silnik dzięki zmodyfikowanemu profilowi wałka rozrządu miał w średnim zakresie obrotów nawet o 10 Nm więcej momentu obrotowego niż supersport – i to właśnie sprawiało, że S 1000 R na co dzień był tak wybuchowy i radosny. Co wtedy szczególnie mnie zachwyciło, to bogactwo technologii. Z opcjonalnymi pakietami Sport i Dynamic S 1000 R zamieniał się w prawdziwy cud elektroniki. Czujniki kąta przechyłu, dynamiczna kontrola trakcji (DTC) i przede wszystkim dynamiczne zawieszenie (DDC) były w 2013 roku absolutnymi kamieniami milowymi w tym segmencie. "W sumie przez cały rok guru zawieszenia majstrował przy strojeniu", zdradził mi wtedy menedżer produktu BMW, Sepp Mächler. Ta skrupulatność się opłaciła – w najróżniejszych sytuacjach motocykl zachowywał się wzorowo, czy to w ciasnych zakrętach, w mieście, czy przy 240 km/h na autostradzie. Moje ówczesne podsumowanie było jednoznaczne: S 1000 R wyznaczał nowe standardy w segmencie mocnych naked bike'ów. Dzięki wybitnemu silnikowi, doskonałemu podwoziu i zaawansowanej elektronice na nowo zdefiniował tę kategorię. Ale jak sprawdził się przez lata? Co mówią ci, którzy nie spędzili z tą maszyną tylko dwóch dni na Majorce, lecz jeździli nią latami?

Zanim przejdę do długoterminowych doświadczeń społeczności, krótkie spojrzenie na ewolucję S 1000 R. Pierwsza generacja, którą testowałem w 2013 roku, pozostała w dużej mierze niezmieniona do 2016 roku. W 2017 roku nastąpiła większa aktualizacja z lekkimi zmianami wizualnymi, dostosowaniem do normy Euro4 i drobnymi ulepszeniami technicznymi. Prawdziwie duża odsłona nadeszła dopiero w 2021 roku wraz z drugą generacją, która stała się znacznie lżejsza i otrzymała całkowicie nowy design. Tutaj jednak chciałbym skupić się na pierwszej generacji, produkowanej od 2014 do 2020 roku, która dziś stanowi interesujący zakup na rynku wtórnym. Jak sprawdziła się z upływem czasu? Aby to sprawdzić, zagłębiłem się w fora, media społecznościowe i doświadczenia właścicieli – i to, co znalazłem, potwierdziło wiele z tego, co przypuszczałem już podczas pierwszego testu. Szczególnie interesujące były też komentarze pod naszym ówczesnym filmem na YouTube. 300 000 osób obejrzało ten film - wielu z nich wzbogaciło go swoimi komentarzami.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Po 50 000 kilometrów mogę powiedzieć: ten motocykl to klejnot, który zabraliby mi tylko z moich zimnych, martwych rąk." Tak lub podobnie brzmi wiele relacji długoletnich właścicieli. To, co zaczęło się jako technologiczna przewaga, z biegiem lat stało się legendą – choć z pewnymi ograniczeniami, które ujawniły się dopiero podczas długotrwałego użytkowania. W rozmowach z właścicielami i po analizie wpisów naszej społeczności wyłania się jasny obraz: silnik uchodzi nawet po latach intensywnego użytkowania za praktycznie niezniszczalny. Podawane przez BMW interwały serwisowe co 10 000 kilometrów wielu uważa za realistyczne, choć niektórzy pokonujący duże przebiegi zalecają wymianę oleju nieco wcześniej. Są jednak też głosy krytyczne. Powracającym tematem w relacjach właścicieli jest elektronika – ta wizytówka, która tak mnie zachwyciła podczas testu. "Elektronika jest genialna, gdy działa", podsumowuje pewien austriacki właściciel. Niektórzy użytkownicy zgłaszali awarie jednostki ABS, zwłaszcza w modelach z pierwszych roczników. BMW zareagowało jednak życzliwie, wprowadzając ulepszoną część od 2016 roku. Drogie zawieszenie DDC także wywoływało dyskusje: podczas gdy w pierwszych latach było powszechnie chwalone, u niektórych pokonujących duże przebiegi po 40 000 do 50 000 kilometrów pojawiały się pierwsze oznaki zmęczenia materiału. Interesujące jest też spojrzenie na różne warianty wyposażenia. Podczas mojego testu miałem wtedy w pełni wyposażoną wersję z pakietem Sport i Dynamic. Społeczność jest zgodna: "Bez DDC i DTC to tylko połowa przyjemności", pisze długoletni właściciel pod naszym filmem. Rzeczywiście, modele bazowe wydają się być mniej poszukiwane, co odzwierciedla się także w cenach na rynku wtórnym. Dobrze wyposażony egzemplarz zdecydowanie lepiej zachowuje swoją wartość. Co mało kto krytykuje, to sama wydajność silnika. 160 KM pierwszej generacji nadal uchodzi za więcej niż wystarczające w niemal każdej sytuacji. Elastyczność silnika jest wielokrotnie podkreślana – aspekt, który zwrócił moją uwagę pozytywnie już podczas pierwszego testu. Jednym z istotnych punktów krytyki, który jednak nie dotyczy bezpośrednio motocykla, była początkowa polityka cenowa. Za nieco poniżej 13 000 euro (Niemcy) za model bazowy S 1000 R wydawał się początkowo okazją. Jednak wielu kupujących szybko zorientowało się, że za naprawdę dobrze wyposażony egzemplarz trzeba było wyłożyć znacznie więcej.

Po ponad dziesięciu latach eksploatacji można wydać ugruntowany osąd co do technicznej trwałości pierwszego S 1000 R. Czterocylindrowy silnik rzędowy uchodzi za niezwykle wytrzymały, a nawet egzemplarze z przebiegiem ponad 100 000 kilometrów nie są rzadkością. Jak jednak przy każdym motocyklu, i tu z biegiem lat wykrystalizowały się typowe słabe punkty. W przypadku wczesnych modeli (2014-2015) zdarzały się pojedyncze problemy z alternatorem, co objawiało się nagłymi awariami elektroniki. BMW po cichu wprowadziło poprawki. Innym znanym punktem jest sprzęgło, które przy sportowym stylu jazdy wymaga wymiany po około 30 000 do 40 000 kilometrów. Koszty serwisowe plasują się w górnej średniej – droższe niż u japońskich konkurentów, ale tańsze niż na przykład u porównywalnych Ducati. Duży serwis wraz z kontrolą luzu zaworowego kosztuje od 500 do 700 euro, w zależności od warsztatu. Wielu właścicieli zgłasza jednak, że między oficjalnymi przeglądami sami przykładają rękę – silnik jest stosunkowo dostępny, a rutynowe prace, takie jak wymiana oleju i filtra, można wykonać samodzielnie przy odrobinie wprawy. Tematem, który wciąż powraca na forach, jest zużycie opon. Ogromna moc i wysoki moment obrotowy zbierają swoje żniwo, zwłaszcza na tylnej oponie. Szczególnie często wymieniane są Michelin Power 5, Bridgestone S22 i Pirelli Diablo Rosso Corsa II – wszystkie o charakterystyce zużycia odpowiedniej do potencjału mocy motocykla. Układ hamulcowy Brembo jest jednogłośnie chwalony i uchodzi za absolutnie niezawodny. Nawet przy intensywnym użytkowaniu na torze wyścigowym nie zgłaszano żadnych problemów. Klocki hamulcowe wytrzymują, w zależności od stylu jazdy, od 10 000 do 15 000 kilometrów, tarcze hamulcowe znacznie dłużej. Jeśli chodzi o elektronikę, oprócz wspomnianych już problemów z ABS we wczesnych modelach, pojawiają się pojedyncze zgłoszenia awarii komputera pokładowego. Zdarzają się one jednak rzadko i były bezproblemowo naprawiane w ramach gwarancji. Powracającą drobną niedogodnością są przekaźniki kierunkowskazów, które od czasu do czasu odmawiają posłuszeństwa – tania część zamienna, ale uciążliwa w codziennym użytkowaniu. Dostępność części zamiennych jest doskonała nawet dziesięć lat po wprowadzeniu na rynek. Nawet dla pierwszej generacji można jeszcze dostać wszystkie istotne części bez długiego oczekiwania. Dotyczy to zwłaszcza części eksploatacyjnych, ale również bardziej specyficznych komponentów, takich jak elementy elektroniczne czy owiewki.

Dziesięć lat po debiucie rynkowym na rynku wtórnym rozwinęła się interesująca dynamika. Pierwsza generacja S 1000 R (2014-2020) jest obecnie dostępna w atrakcyjnej cenie, ale pozostaje zaskakująco stabilna cenowo. Zadbany egzemplarz z ostatniego roku produkcji 2020, w pełnym wyposażeniu, kosztuje nadal około 11 000 do 12 000 euro – co świadczy o utrzymującej się popularności modelu. Szczególnie interesujące dla kupujących zwracających uwagę na cenę są jednak modele z roczników 2015-2017. Tu dostaje się dużo motocykla za pieniądze, typowo między 7 000 a 9 000 euro, w zależności od wyposażenia i stanu. Najlepszy stosunek ceny do jakości oferują obecnie modele z 2016 i 2017 roku. Dostępność na rynku wtórnym jest dobra, ale nie przytłaczająca. S 1000 R sprzedawał się solidnie, ale nie masowo jak np. modele GS. Rzut oka na rynek 1000PS pokazuje zazwyczaj wystarczającą liczbę ofert w całych Niemczech, z tendencją spadkową w miesiącach letnich, gdy rośnie popyt. Na co szczególnie zwrócić uwagę przy zakupie? Społeczność jest zgodna: wyposażenie ma kluczowe znaczenie. Kolejnym ważnym punktem jest historia serwisowa. Zwłaszcza kontrola luzu zaworowego co 20 000 kilometrów powinna być udokumentowana. Typowe punkty zużycia, które warto sprawdzić, to już wspomniane sprzęgło, jakość płynu hamulcowego (powinien być wymieniany co dwa lata) oraz oczywiście ogólny stan elektroniki. Dobrą wskazówką jest przetestowanie wszystkich systemów elektronicznych – zwłaszcza różnych trybów jazdy, a w wyposażonych modelach także DDC. Kolejną kwestią, na którą warto zwrócić uwagę, są uszkodzenia po upadku lub wypadku. S 1000 R swoją mocą kusi do sportowej jazdy, a nie każdy poprzedni właściciel potrafił się temu oprzeć. Ślady zadrapań na końcówkach kierownicy, podnóżkach i owiewkach to typowe wskaźniki upadku. W wątpliwych przypadkach warto zerknąć na goleń widelca – zadrapania tutaj mogą powodować kosztowne szkody wtórne. Przebieg odgrywa przy S 1000 R drugorzędną rolę, o ile serwis był prowadzony prawidłowo. Ten pogląd podziela wiele osób w społeczności – silnik uchodzi za niezwykle trwały, o ile był dobrze pielęgnowany.