Honda VFR800X Crossrunner 2011

Trudno teraz uwierzyć, że mój pierwszy kontakt z Honda Crossrunner miał miejsce już 14 lat temu. W kwietniu 2011 roku wylądowałem na Majorce z mieszanymi oczekiwaniami. Pierwsze zdjęcia prasowe sprawiły, że byłem sceptyczny – nowe koncepcje Hondy wyglądały na papierze nieco ociężale i mało zgrabnie. Ale jak to bywa w życiu: pierwsze wrażenie często myli. Kiedy zobaczyłem motocykl w śródziemnomorskim słońcu na parkingu naszej bazy, wszystko wyglądało już inaczej. Smuklejszy, bardziej elegancki, harmonijny. Tylko z przodu optyka była nieco niecodzienna – cena za to, że projektanci musieli umieścić prawdziwy silnik V4 w tej nowatorskiej koncepcji crossovera.

Honda wybrała wówczas pragmatyczne podejście. Żadnego marketingowego bełkotu, żadnej legendarnej historii modelu, na którą można by się powołać – tylko wynik rzeczowych badań rynkowych. Miał to być po prostu motocykl, który sprosta wielu zastosowaniom jednocześnie. Wszechstronny dla tych, którzy nie mają luksusu posiadania różnych motocykli na każdą okazję. Ta szczerość imponowała mi już wtedy.

To, co mnie jednak nie tylko imponowało, ale wręcz zaskoczyło, to silnik. Ten na papierze niespektakularny V4 o mocy 102 KM okazał się na krętych drogach Majorki emocjonalną atrakcją. Serce rwało się, gdy jednostka wydawała swoje dźwięki w górskich krajobrazach, z zakresem obrotów sięgającym zawrotnych 12 000 obr./min. W klasie pojazdów, gdzie dominują jednocylindrowe lub dwucylindrowe silniki, ten wyrafinowany czterocylindrowiec wyróżniał się w najlepszy możliwy sposób.

To, co do dziś utkwiło mi w pamięci z tego testu, to niezwykła równowaga motocykla. Inżynierowie Hondy przeprowadzili wtedy 120 testów w tunelu aerodynamicznym i poświęcili niezliczone godziny na dostrojenie zawieszenia i ergonomii. Wynik był przekonujący: Crossrunner nie był ani chwiejny, ani ociężały, lecz znajdował się dokładnie w tej złotej średniej, która budzi zaufanie i sprawia, że nawet doświadczeni kierowcy są szybcy.

Jeździliśmy wtedy godzinami po różnorodnych drogach Majorki – przez wąskie wioski, kręte górskie przełęcze, wzdłuż wybrzeża. Wszędzie Crossrunner pozostawiał pewne siebie wrażenie. Połączony system hamulcowy z ABS, dobrze dostrojone zawieszenie do europejskich warunków, kontrolowana pozycja siedzenia – wszystko to dawało poczucie jazdy przemyślanym, zrównoważonym motocyklem. Nie spektakularnym, ale solidnym i niezawodnym w każdej sytuacji.

Oczywiście, były też krytyczne uwagi: obrotomierz był trudny do odczytania w słońcu, naprężenie wstępne tylnego zawieszenia można było regulować tylko z trudem kluczem hakowym, a po dłuższych trasach odczuwalny był nieco wąski kąt kolan. Jednak wszystkie te drobiazgi nie mogły zepsuć pozytywnego ogólnego wrażenia: Honda stworzyła wszechstronnego allroundera, który zręcznie wpasował się w swoją niszę między sportem, turystyką a codziennością.

Gdy ostatnio natknąłem się na zdjęcia z mojego testu na Majorce, zacząłem się zastanawiać: Co właściwie stało się z Crossrunnerem? Jak radziła sobie przez te lata? Aby znaleźć odpowiedzi, zanurzyłem się głęboko w naszą społeczność online – i byłem zaskoczony, jak wielu lojalnych fanów ma ten niedoceniany motocykl do dziś.

Jednym z konsensusów, który przewija się w komentarzach, jest trwałość pierwszej generacji (2011-2014). "Mój Crossrunner ma teraz 120 000 km na karku i wciąż działa jak w pierwszym dniu", pisze właściciel na forum 1000PS. Silnik V4 wydaje się niemal niezniszczalny, co nie dziwi, biorąc pod uwagę jego pochodzenie od sprawdzonego VFR800. Uszkodzenia silnika są praktycznie nieznane, pod warunkiem przestrzegania zalecanych interwałów serwisowych.

Ciekawe jest to, że wielu właścicieli utrzymuje swoje Crossrunnery przez wiele lat – co jest znakiem, że koncepcja faktycznie się sprawdziła. Ta wszechstronność, połączona z przysłowiową niezawodnością Hondy, zapewniła temu modelowi wierną grupę fanów.

Facelifting wprowadzony w 2015 roku (często określany jako druga generacja) przyniósł kilka istotnych ulepszeń: więcej mocy, udoskonalone zawieszenie, lepszą ergonomię i nowocześniejszą stylistykę. Wielu członków społeczności postrzega tę aktualizację jako świetną ewolucję, która zachowała pierwotne zalety i wyeliminowała słabości.

Mówiąc o słabościach: Jakie problemy pojawiły się w ciągu 14 lat użytkowania? Konsensus z różnych forów i raportów ekspertów rysuje w większości pozytywny obraz, ale ujawnia również kilka typowych słabych punktów, które potencjalni nabywcy używanych modeli powinni znać.

W przypadku pierwszej generacji (2011-2014) właściciele czasami zgłaszają problemy ze strojeniem, częścią alternatora odpowiedzialną za zasilanie. Wczesnym znakiem tego jest stopniowo słabnąca bateria. Naprawa nie jest zbyt skomplikowana, ale wymaga kilku godzin pracy – i powinna być przeprowadzona przy pierwszych objawach.

Kolejną cechą, która nie zwróciła mojej uwagi wtedy, ale jest często wspominana przez długoterminowych właścicieli, jest system VTEC silnika. Przełącza się on przy około 7 000 obr./min z dwóch na cztery zawory na cylinder, co prowadzi do zauważalnego wzrostu mocy. Na co dzień niektórzy kierowcy odczuwają to przejście jako nagłe. W społeczności opracowano różne rozwiązania "łagodzące", od prostych dostosowań wtrysku do specjalnych rozwiązań mapujących.

Hamulce były często krytykowane w pierwszych latach – nie z powodu braku siły hamowania, ale ze względu na połączenie CBS (Combined Braking System), które niektórzy kierowcy uważali za zbyt dominujące. Honda uwzględniła te opinie w późniejszych modernizacjach modeli i dostosowała ich zestrojenie bardziej subtelnie.

Jeśli chodzi o konserwację, Crossrunner to typowy produkt Hondy: niezawodny, ale z kilkoma konstrukcyjnymi osobliwościami. Kontrola luzu zaworowego co 24 000 km jest czasochłonna, a co za tym idzie, stosunkowo kosztowna – ale niektórzy właściciele pomijają ją lub wykonują w dłuższych odstępach ze względu na wyjątkowo długą żywotność zaworów i gniazd zaworowych.

Osoby, które dziś chcą nabyć używanego Crossrunnera, znajdą interesującą ofertę. Pierwsza generacja (2011-2014) zdobyła już status przystępnej cenowo tajemnicy. Zadbaną sztukę z przebiegiem 50 000-80 000 km można kupić od około 5 000 euro – to atrakcyjna cena za tak wszechstronny i niezawodny motocykl. Druga generacja (od 2015 r.) znacznie lepiej utrzymuje swoją wartość; ceny zaczynają się od około 7 500 euro i mogą sięgać do 10 000 euro za nowsze modele z małym przebiegiem.

Dostępność jest ogólnie dobra. Rzut oka na ogłoszenia drobne pokazuje, że szczególnie zadbane egzemplarze z pełną historią serwisową i niewielką liczbą poprzednich właścicieli często szybko się sprzedają.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie? Oprócz standardowych podejrzanych (historia serwisowa, stan zużycia łańcucha, opon i hamulców) istnieją pewne specyficzne dla modelu punkty kontrolne. W przypadku pierwszej generacji warto sprawdzić stan stojana – najlepiej poprzez test baterii przy pracującym silniku. W systemie VTEC należy zwrócić uwagę na płynne przejście przy około 7 000 obr./min.

Kolejnym ważnym aspektem jest sprawdzenie tylnego amortyzatora. Przy większym przebiegu może dojść do utraty oleju. Wąski kąt kolan, który krytykowałem już w pierwotnym teście, to punkt, który potencjalni nabywcy powinni koniecznie sprawdzić podczas dłuższej jazdy próbnej – szczególnie wyżsi kierowcy mogą tutaj napotkać problemy.

Patrząc dzisiaj, 14 lat po moim pierwszym spotkaniu z Honda Crossrunner, jestem pod wrażeniem dalekowzroczności inżynierów Hondy. To, co wtedy wydawało się dziwną hybrydą między ustalonymi kategoriami, okazało się być wizjonerskie. Dziś motocykle "Crossover" można znaleźć we wszystkich klasach pojemności – Kawasaki Versys, Yamaha Tracer czy też BMW F 900 XR idą w zasadzie tym samym tropem, który Honda ustanowiła z Crossrunnerem.

To, co nadal wyróżnia Hondę, to jej charakterystyczny silnik V4 w klasie pojazdów, która jest zazwyczaj zdominowana przez silniki rzędowe i V2. Ten silnik oferuje doświadczenie jazdy, którego wiele współczesnych modeli, zoptymalizowanych pod kątem efektywności i emisji, już nie może dostarczyć.

Z dzisiejszej perspektywy poleciłbym Crossrunner tym, którzy szukają wszechstronnego, niezawodnego motocykla do codziennego użytku, nie rezygnując z charakteru i emocjonalnych doznań z jazdy. Szczególnie druga generacja oferuje dzięki poprawionej mocy i udoskonalonemu zawieszeniu pakiet, który nie musi się chować nawet w porównaniu z nowoczesnymi modelami.

Doświadczenia społeczności w zasadzie potwierdzają moje ówczesne wrażenia: Crossrunner nie jest motocyklem dla ekstremistów – ani dla entuzjastów torów wyścigowych, ani dla poszukiwaczy przygód off-road. To motocykl na co dzień, na weekendowe wycieczki, na wakacje z bagażem. I właśnie w tym wszechstronnym zakresie zastosowań nadal wykorzystuje swoje mocne strony.

Kiedy wspominam mój test na Majorce, najbardziej pamiętam moment, kiedy po raz pierwszy wydałem V4 na wysokie obroty i jednocześnie doświadczyłem zwinności zawieszenia w ciasnych serpentynach – ten kontrast między sportowym napędem a komfortową, kontrolowaną pozycją siedzenia stanowił o wyjątkowym uroku Crossrunnera. I właśnie ten urok wydaje się być niezmiennie silny do dziś, co potwierdzają liczne entuzjastyczne opinie właścicieli.

Crossrunner może nigdy nie osiągnął kultowego statusu Africa Twin czy Fireblade. Ale okazał się tym, co Honda obiecywała: niezawodnym, wszechstronnym towarzyszem na co dzień – z tym dodatkowym charakterem, który odróżnia zwykły środek transportu od motocykla, który nawet po latach jeździ się z przyjemnością.