Test Yamaha MT-07 2025

Mój kolega Horvath zebrał już wszystkie nowości i aktualizacje dla Yamaha MT-07 2025 tutaj. Mamy też do tego wideo. Dlatego w tym teście chodzi o to, jak wszystkie te zmiany sprawdzają się w codziennej jeździe. Czwarta generacja została na tyle gruntownie przebudowana, że chcemy krótko podsumować najważniejsze zmiany: nowy design, obszerna aktualizacja elektroniki, dwa różne warianty skrzyni biegów, kompletnie nowe podwozie, radialne zaciski hamulcowe z przodu, nowa ergonomia oraz dostosowania do normy Euro5+ dla znanego silnika CP2.

MT-07 była do tej pory hitem sprzedaży z różnych powodów: po pierwsze, od momentu wprowadzenia w 2014 roku zawsze oferowała bardzo dużo motocykla za pieniądze. Największym argumentem zakupowym do tej pory był rzędowy dwucylindrowy silnik (nazwany przez Yamahę CP2), który działa zorientowany na moment obrotowy, zawsze był świetnie wyregulowany i wywoływał uśmiech na twarzy zarówno u początkujących, jak i weteranów motocyklizmu na drodze krajowej. Dźwięk był zuchwały, reakcja na gaz, żywotność i rozwój mocy niemal bez zarzutu. Tak wygląda silnik do jazdy po drogach krajowych – kropka.

Oprócz tego Yamaha zawsze wyposażała MT-07 w solidne, ale też niespektakularne podwozie. Motocykl był raczej mały i kompaktowy, podwozie (zwłaszcza widelec) trochę niedotłumione, co powodowało, że przy późnym, mocnym dohamowaniu do zakrętu widelec mocno się zanurzał i motocykl niemal klękał. Dla początkujących całkowicie wystarczające, ale przy wyższych umiejętnościach jazdy niestety trochę zbyt miękkie. Yamaha poprawiła sytuację, ale konkurencja szybko nadgoniła i w ostatnich latach wyprzedziła MT-07. Zwłaszcza Suzuki GSX-8S oferuje w tej klasie bardzo harmonijne podwozie i stanowi punkt odniesienia. Jeśli chodzi o silnik, w tej klasie jest to obecnie Honda CB750 Hornet. Poza tym MT-07 w końcu brakowało nowoczesnego pakietu elektroniki.

Ale dobra wiadomość: wszystko to Yamaha wzięła sobie do serca i wprowadziła w czwartej generacji. Bez utraty przy tym podstawowego charakteru dostępnego naked bike'a praktycznie dla każdego.

Z przodu zastosowano teraz nowy 41-mm widelec USD od KYB (nieregulowany). Jest on zamocowany w nowym, lżejszym aluminiowym mostku widelca (-400 gramów) i zapewnia znacznie lepsze tłumienie oraz wygląd. Na dolnym końcu widelca gryzą teraz dwa radialne zaciski hamulcowe od Advics, każdy z czterema tłoczkami, w niezmienione 298-milimetrowe tarcze hamulcowe. Wygląda to nie tylko bardziej nowocześnie i sportowo, ale też tak samo się prowadzi. Pochwalne słowa dla hamulca w tym miejscu: mimo że kombinacja tarczy i klocków hamulcowych pozostała ta sama, odczucie hamowania jest nieco bardziej precyzyjne. Niestety wciąż stosowane są niebezobsługowe gumowe przewody hamulcowe.

Do tego dochodzą lekkie felgi Spinforged – patent Yamahy, dzięki któremu felgi mogą być budowane lżej przy tej samej wytrzymałości. Widelec oferuje teraz znacznie więcej informacji zwrotnych i rezerw, nie zanurza się już tak mocno przy hamowaniu i zapewnia w każdej sytuacji jazdy hydrauliczne wsparcie tłumienia. Ustawienie zostało dobrane tak, że nawet krótkie, ostre uderzenia można dobrze kompensować bez uderzania kierownicą. To naprawdę duża poprawa w porównaniu do wszystkich trzech poprzednich generacji. Ponieważ przód nowej Yamahy MT-07 stał się teraz o wiele lepszy i bardziej sportowy, konieczne było dostosowanie głównej ramy, wahacza, a także zawieszenia tylnego koła (amortyzator jest regulowany pod względem napięcia wstępnego i tłumienia w fazie odbicia).

Yamaha podaje, że całe podwozie stało się o 13 procent sztywniejsze. Odczuwa się to w motocyklu na każdym metrze – i dobrze. Prowadzenie pozostało przy tym niezmienione: motocykl skręca precyzyjnie i lekko, ale teraz pozostaje dłużej stabilny i przewidywalny. Razem z bezbłędnym hamulcem, każde wejście w zakręt – wolne czy szybkie – można trafić dokładnie w punkt. Dodatkowa stabilność dzięki nowemu podwoziu sprawia, że MT-07 zauważalnie zbliża się do starszej siostry MT-09.

Wynika to też z nowej, lepszej, bo nieco bardziej aktywnej ergonomii: kierownica stała się szersza i jest teraz o 2,2 centymetra niżej. Dzięki temu jeździec otrzymuje więcej informacji zwrotnych od przedniego koła. Podnóżki są umieszczone centymetr niżej, ale dzięki lepszemu podwoziu i nieco węższemu umiejscowieniu przy ramie zauważalnie później przycierają podnóżkami niż w poprzednich modelach. I to mimo że teraz kąt kolana jest bardziej komfortowy – zwłaszcza dla wyższych jeźdźców powyżej 1,75 metra wzrostu to wyraźny plus. Razem z nowym ogumieniem (Dunlop Sportmax Q5A) w siodle MT-07 cieszy się prostym, przewidywalnym prowadzeniem i wręcz się dziwi, dlaczego nie było tak zawsze. Po prostu wspaniała poprawa – bez żadnej ciemnej strony.

Pod względem konstrukcyjnym w silniku niewiele się zmieniło: z 689 centymetrów sześciennych pojemności rzędowy dwucylindrowiec nadal wyciska 73,4 KM (54 kW) przy 8750 obrotach na minutę oraz 68 Nm momentu obrotowego przy 6500 rpm. Ciekawostka: mimo aktualizacji do normy Euro5+ inżynierowie Yamahy zdołali poprawić moment obrotowy w środkowym zakresie obrotów, więc teraz więcej mocy jest dostępne wcześniej. Podczas jazdy testowej nie było to jednak naprawdę odczuwalne, ponieważ dotychczas nigdy nie było wiele krytyki wobec silnika CP2 w MT-07, i tak samo jest w generacji modelowej 2025.

Miłym gadżetem od Yamahy jest: aby zachować sportowe brzmienie mimo surowszych przepisów, w środkowej osłonie zbiornika paliwa znajdują się teraz cztery szczeliny. Pod nimi znajduje się „Sound Enhancer”, który przekazuje dźwięk zasysania jeźdźcowi. I działa to podczas jazdy bardzo dobrze, ponieważ w siodle MT-07 zawsze słychać potężny, basowy dźwięk dwucylindrowca. Yamaha podaje zużycie silnika na poziomie 4,1 litra na 100 kilometrów. Osiąga się to tylko przy raczej umiarkowanej jeździe. Jeśli pozwoli się silnikowi CP2 i jego żywotności swobodnie działać, przez komory spalania przepływa jednak nieco więcej benzyny.

Pojemność zbiornika 13 litrów pozostała bez zmian, co przy bardzo sportowej jeździe daje zasięg około 250 kilometrów. Opcjonalnie nowa Yamaha MT-07 dostępna jest też jako wariant A2 z 48 KM (35 kW).

Pod względem technicznym i dynamicznym największą nowością jest nowa skrzynia biegów Yamahy Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). To półautomatyczny system zmiany biegów, oparty na konwencjonalnej skrzyni manualnej, ale automatyzujący procesy sprzęgła i zmiany biegów.

W sercu systemu znajduje się elektronicznie sterowany siłownik, który precyzyjnie i szybko obsługuje sprzęgło oraz mechanizm zmiany biegów – całkowicie bez dźwigni sprzęgła. Jeździec może przy tym wybierać między różnymi trybami: tryb automatyczny (tryb AT), w którym system w pełni przejmuje zmianę biegów, podobnie jak w klasycznej skrzyni automatycznej. Tryb manualny (tryb MT): jeździec sam zmienia biegi za pomocą przycisku na kierownicy, w górę lub w dół – bez konieczności użycia sprzęgła. Odbywa się to za pomocą nazywanego przez Yamahę przełącznika typu see-saw na lewej armaturze kierownicy. Dźwigni sprzęgła ani dźwigni zmiany biegów w tym systemie już nie ma.

Tryb AT ma dwa podtryby: D oraz D+. W D+ logika zmiany biegów jest nastawiona nieco bardziej sportowo. Oznacza to: MT-07 przełącza biegi w górę później, pozwala kręcić do odcinki dłużej i redukuje wcześniej, aby móc jechać na niższych biegach i wyższych obrotach, na przykład gdy dohamowuje się do zakrętu późno i sportowo. Y-AMT waży tylko 2,8 kilograma i podnosi masę mokrą z 183 do 186 kilogramów. Y-AMT można rozumieć zarówno jako funkcję komfortową, jak i sportową.

Podczas naszej jazdy testowej w hiszpańskim zapleczu Alicante, gdzie dosłownie wpada się z jednego ciasnego zakrętu w następny, mogliśmy dokładnie przetestować ten system. Dostępna jest również konwencjonalna 6-biegowa skrzynia manualna, opcjonalnie z quickshifterem do bezsprzęgłowej zmiany biegów w górę i w dół. Niestety nie mogliśmy przetestować quickshiftera.

Y-AMT nie jest zupełną nowością, znany jest już ze starszej siostry MT-09. Do tej pory skrzynia ta nie była jednak dostępna dla silnika CP2. Dzięki przejściu na nowy system Ride-by-Wire w MT-07 (a także we wszystkich innych modelach z silnikiem CP2, na przykład Ténéré 700 czy Tracer 7), wdrożenie stało się teraz możliwe. Czas zmiany biegu wynosi według Yamahy 0,1 sekundy, w każdej sytuacji jazdy, zarówno w górę, jak i w dół.

Faktycznie zmiany biegów w trybie manualnym (MT) przebiegają sprawnie. Naciśnięcie przełącznika see-saw (który tak naprawdę jest bardziej huśtawką) i już, bieg jest zmieniony. Mimo to trochę czasu zajmuje przyzwyczajenie się do zmiany biegów lewą ręką, a nie lewą stopą. Zaskakujące jest, że redukcja biegów działa zauważalnie łagodniej niż zmiana w górę. Obsługując system w pochyleniu, przy zmianie biegu w górę odczuwa się krótkie szarpnięcie. Nie jest to uciążliwe, ale dobrze wyregulowany quickshifter wykonuje zmiany biegów łagodniej i mniej odczuwalnie.

Przy redukcji biegów Y-AMT jest na poziomie quickshiftera i nie ma żadnych zastrzeżeń. Prędkość zmiany biegów jest absolutnie wystarczająca i konwencjonalnie nie da się jej przyspieszyć. Nieco irytujące jest jednak to, że przy zjeździe w dół tendencyjnie należy wcześniej zredukować bieg, ponieważ brakuje trochę efektu hamowania silnikiem. Zwłaszcza przy dwucylindrowcu, którego efekt hamowania silnikiem jest raczej wyższy, jest to okoliczność, którą trzeba dopiero zaprogramować w głowie jeźdźca.

Po przełączeniu w tryb D lub D+, MT-07 zajmuje się wszystkimi procesami zmiany biegów i sprzęgła całkowicie automatycznie. Tutaj rzuca się w oczy, że mimo sportowego nastawienia trybu D+, przy zjeździe w dół raczej wybierany jest bieg zbyt wysoki. Prowadzi to do tego, że – jeśli chce się jechać przez zakręty ze wspomaganiem gazem – trzeba znacznie mocniej dodać gazu, ponieważ wybrane obroty są niższe. Tutaj widać, że system jest raczej konserwatywny i nastawiony na oszczędzanie paliwa.

Praktyczne: także w trybie automatycznym jeździec może w każdej chwili nadpisać system za pomocą dźwigni zmiany biegów, czyli dodatkowo ręcznie zredukować lub podwyższyć bieg. Po pewnym czasie (raczej szybko) Y-AMT ponownie przejmuje zmiany biegów. Naprawdę praktyczny jest Y-AMT w ruchu miejskim lub na bardzo wąskich drogach górskich, gdy jest się już zmęczonym lub po prostu zbyt leniwym, by zmieniać biegi. System skutecznie zapobiega bowiem zgaśnięciu silnika, nawet gdy wjeżdża się bardzo wolno i ostrożnie w nawrotkę.

Może to stanowić prawdziwy plus bezpieczeństwa zwłaszcza dla początkujących. Jeśli dokupi się Y-AMT, tempomat jest już wliczony w standardzie. Dla konwencjonalnej skrzyni manualnej tempomat nie jest dostępny nawet za dopłatą. Trzeba więc wcześnie (już przy zakupie) zdecydować, jak ważna jest ta funkcja. Po teście w Hiszpanii można bez zastrzeżeń powiedzieć, że Y-AMT jest absolutnie gotowy do produkcji seryjnej i z pewnością szybko znajdzie swoich fanów.

System nie jest jeszcze doskonały, zwłaszcza gdy chce się jeździć bardziej sportowo. Ciekawa ciekawostka dla fanów techniki: skrzynie Y-AMT oraz 6-biegowej skrzyni manualnej nie są identyczne. Dla Y-AMT wybrano inną kolejność biegów, mianowicie N-1-2-3-4-5-6. To ułatwia logikę zmiany biegów. Poza tym dzięki temu Y-AMT oszczędza sobie hamulca postojowego. Motocykl można po prostu zaparkować i uruchomić na pierwszym biegu.

Obok podwozia, skrzyni biegów i designu, duża aktualizacja modelu dotyczy też elektroniki. I to prawdopodobnie ucieszy bardzo wielu zainteresowanych, ponieważ do tej pory MT-07 była raczej skromnie wyposażona, jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę. Dzięki wspomnianemu już systemowi Ride-by-Wire jeździec ma teraz do dyspozycji trzy różne tryby jazdy: Street, Sport i Custom. Różnią się one rozwojem mocy oraz ustawieniem kontroli trakcji, która po raz pierwszy pojawia się w MT-07.

Ważne, aby wiedzieć: Yamaha MT-07 w czwartej generacji nie ma 6-osiowej IMU, co oznacza, że ABS i kontrola trakcji nie działają w zależności od kąta pochylenia. To pozostaje zarezerwowane dla starszej siostry, MT-09. Podczas naszego testu ABS i kontrola trakcji były jednak absolutnie solidnie wyregulowane. Dopóki przyczepność nie jest bardzo niska (śliski asfalt, mokra nawierzchnia), kontrola trakcji jest niemal niepotrzebna, ponieważ liniowa reakcja na gaz silnika CP2 oraz przyczepne opony Dunlop przenoszą moc na drogę w niemal każdej sytuacji jazdy, praktycznie bez poślizgu.

Kontrola trakcji mimo to daje się całkowicie wyłączyć, wystarczy w podmenu na 5-calowym kolorowym wyświetlaczu TFT dezaktywować TC. Po wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu trzeba powtórzyć tę operację, ponieważ kontrola trakcji automatycznie się wtedy ponownie aktywuje. Świadoma decyzja Yamahy na rzecz bezpieczeństwa jeźdźca. Kto lubi jeździć na tylnym kole, musi wyłączyć TC i powinien wybrać konwencjonalną skrzynię biegów. Wtedy jazda na tylnym kole udaje się bez problemu – dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu MT-07.

Nowa maska świetlna z diodami LED mocno nawiązuje do tej ze starszej siostry MT-09. Podobnie elementy sterujące, wyświetlacz i wykończenie całego motocykla. Wizualnie MT-07 pozostaje wierna swojej podstawowej linii, ale przez widelec USD, radialne zaciski hamulcowe i nową maskę świetlną trzeba się dwa razy przyjrzeć, by rozpoznać, że to MT-07, a nie MT-09 – zwłaszcza od przodu.

Do wyboru są trzy kolory: Ice Storm (matowy szary z jasnoniebieskimi felgami), Icon Blue (niebieski Yamaha z matowoniebieską maską i błotnikiem oraz niebieskimi felgami) oraz Tech Black. Dostępny jest bogaty program oryginalnych akcesoriów obejmujący 96 elementów, w tym 32 nowe elementy dla czwartej generacji MT-07 – łącznie z układem wydechowym Akrapovic.

W Niemczech Yamaha MT-07 kosztuje od 8524 euro, Y-AMT kosztuje 500 euro dopłaty. W Austrii MT-07 zaczyna się od 8799 euro, Y-AMT kosztuje 600 euro dopłaty. W Szwajcarii MT-07 zaczyna się od 8590 CHF, z Y-AMT kosztuje 8990 CHF (400 CHF dopłaty). Modele są już dostępne u dealerów Yamahy.

Ponieważ Yamaha MT-07 ma tendencyjnie przyciągać młodszych jeźdźców i początkujących, chcieliśmy podczas testu MT-07 świadomie wypróbować niedrogą odzież motocyklową skierowaną właśnie do tej grupy docelowej.

Kask pochodzi od marki własnej Louis, MTR, i nazywa się S-1 Fiber w matowej czerni. Kask spełnia najnowszą normę homologacyjną ECE 22.06 i przy wadze około 1,45 kilograma jest raczej lekkim kaskiem. Posiada zintegrowaną szybkę przeciwsłoneczną, przezroczysta szybka fabrycznie przygotowana jest pod wkładkę Pinlock zapobiegającą parowaniu. Zamówiliśmy dodatkowo opcjonalną przyciemnianą główną szybkę. Kask wyróżnia się niską ceną, aktualnie 149,99 euro, oraz bardzo komfortowym dopasowaniem. Wyściółka wewnętrzna jest miękka i bardzo elastyczna. Zasadniczo kask jest dobrze dopasowany pod względem rozmiaru głowy, ale zewnętrzna skorupa jest raczej kompaktowa.

Odczuwa się to, ponieważ między ustami a obszarem podbródka nie ma już zbyt wiele miejsca. Dostępne są dwie wentylacje (czoło i podbródek), które łatwo obsługuje się nawet w rękawicach motocyklowych. Wentylacja czoła zauważalnie chłodziła, wentylacja podbródka była raczej niezauważalna. Zapięcie zapadkowe jest przyjemnie grubo wyściełane, co podkreśla bardzo wysoki komfort noszenia. Kask, który naprawdę oferuje bardzo atrakcyjny stosunek ceny do jakości.

Kurtka pochodzi od Vanucci, model RVX-3. Kurtka tekstylna o lekko sportowym kroju, wodoodporna i przyjemnie wiatroszczelna. Ciepłą podpinkę można wyjąć, a miękkie protektory na ramionach i łokciach dobrze siedzą. Kilkugodzinna jazda w deszczu w ruchu miejskim została przez kurtkę pokonana na sucho. Jedynie przy końcu rękawa może wnikać trochę wilgoci. Praktyczne są otwory wentylacyjne na ramionach na wysokie temperatury latem. Z podpinką kurtka nadaje się na cały sezon. Dodatkowo zamontowaliśmy grubszy protektor pleców. Za niecałe 250 euro kurtka nie pozostawia wiele do życzenia.

Jeansy motocyklowe VUT-7, również od Vanucci, aktualnie w promocji za 219,97 euro, mają przede wszystkim przyjemny i motocyklowo dopasowany krój. Miękkie protektory bioder są duże, ale nie przeszkadzają. Miękkie protektory kolan są trochę niewygodne w mocowaniu za pomocą dwóch rzepów, ale za to regulowane w wysokości. Krój jest nieco szerszy niż w zwykłych jeansach w tym rozmiarze, przede wszystkim spodnie wypadają nieco dłużej. Jest to jednak sensowne dla motocyklistów, ponieważ przez kąt kolana podczas siedzenia inaczej szybko odsłoniłyby się kostki. Podczas pierwszej jazdy w deszczu spodnie tylko minimalnie farbowały, co dla jeansów nie jest niczym niezwykłym. Wykonanie i grubość materiału są bez zarzutu.

Szczególnie dobrze podobały się buty motocyklowe Vanucci VUB-5. Dzięki SympaTex sportowo wyglądające sneakersy motocyklowe są naprawdę przyjemnie wodoodporne i niezawodnie utrzymują stopy suche. Za to nie ma przy nich prawdziwej wentylacji i skłania się do lekkiego pocenia stóp. Krój jest normalny, ani za ciasny, ani za luźny, a rozmiarówka wypada mniej więcej podobnie do butów sportowych.

Jedyny problem przy tych butach: mają zarówno sznurowanie, jak i boczny zamek błyskawiczny. Normalnie zamki błyskawiczne mają zapewnić, że nie trzeba za każdym razem sznurować i odsznurowywać buta. Jeśli jednak zawiąże się go ciaśniej, długość zamka błyskawicznego nie wystarcza, by założyć i zdjąć but motocyklowy bez sznurowania. Podeszwa jest przyczepna nawet na mokro.

Lekkie rękawice Vanucci VCT-1 są raczej niepozornym towarzyszem w codziennej jeździe motocyklem. Ochrona kostek jest przyjemnie uformowana, podobnie jak palce. Lekkie wzmocnienie w okolicy nadgarstka też nie przeszkadza podczas jazdy. Rękawice te są tendencyjnie polecane raczej na ciepłe temperatury, od niecałych 20 stopni wzwyż, ponieważ nie są szczególnie wiatroszczelne. Cały zestaw kosztuje poniżej 850 euro i zdecydowanie warto go polecić. Za więcej pieniędzy można dostać zdecydowanie mniej wygodną odzież motocyklową.