BMW M 1000 R Test 2025 - w tym porównanie z S 1000 R

Roadster M dysponuje 210-konnym sercem zaczerpniętym z S 1000 RR - rzędowym czterocylindrowcem z technologią BMW ShiftCam, 113 Nm momentu obrotowego i żywotnością obrotów do 14.600 obr/min. Norma Euro 5+ jest przy tym oczywiście spełniona. Moc silnika w porównaniu do S 1000 R jest wyższa o solidne 40 KM - to czuć od razu. Także tutaj zastosowano aluminiową ramę mostową, w której silnik pełni funkcję elementu nośnego. Wysokość siedzenia wynosi 830 mm, masa 199 kg. W połączeniu z rozstawem osi wynoszącym 1.455 mm ma to zapewnić niezwykle zwrotne prowadzenie, które zachwyca zarówno na drodze publicznej, jak i na torze wyścigowym.

Najwyższa technika w standardzie: M 1000 R dysponuje w pełni regulowanym, elektronicznie sterowanym podwoziem DDC z przodu i z tyłu. Dodatkowo zastosowano kute felgi aluminiowe - opcjonalnie nawet felgi M Carbon w pakiecie M Competition. Specyficzna dla M instalacja hamulcowa z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami monoblokowymi i podwójnymi tarczami 320 mm zapewnia brutalne opóźnienie. Wspiera ją system BMW Motorrad Race ABS Pro, przeznaczony do najbardziej sportowych zastosowań.

Najnowocześniejsze systemy: DTC zostało zmodyfikowane i wyprowadzone z modeli RR, z najdrobniejszym dostrojeniem dla trybu Race. Nowa manetka gazu M o krótkim skoku oraz kontrola poślizgu (Slide-Control) i kontrola wheelie mają teraz umożliwić precyzyjną jazdę na granicy możliwości - szczególnie podczas trackdayów. Obszerne tryby jazdy zorientowane na tor są w standardzie. Oferują one konfigurowalne parametry dla charakterystyki gazu, kontroli trakcji, ABS, hamowania silnikiem i innych.

Nowy dwukomorowy reflektor LED, kolorystyka M, czarny lakier strukturalny na winglach oraz platynowo-szara tylna rama zapewniają agresywny, rozpoznawalny wygląd. Dostępne warianty kolorystyczne to: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matt oraz Blackstorm/M Competition. W przeciwieństwie do S 1000 R, M 1000 R posiada funkcjonalne winglety zapewniające stabilniejszy bieg na wprost i zredukowaną skłonność do wheelie - szczególnie przy prędkościach maksymalnych (>280 km/h) jest to zaleta.

Choć jednostki napędowe obu roadsterów są w podstawie podobne, to jednak między sobą różnią się mocno. W M 1000 R odnajdujemy taki sam charakter rozwijania mocy jak w superbike'u S 1000 RR. Oznacza to, że potrzeba stosunkowo dużo obrotów, aby wykorzystać tę moc, ponieważ poniżej 9.000 obrotów silnik jak na 210-konny agregat działa raczej łagodnie, by dopiero powyżej tej wartości naprawdę ruszyć do przodu. Ponieważ ogranicznik obrotów wchodzi dopiero przy 14.600 obr/min, kierowca ma do dyspozycji niemal 6.000 obrotów pełnej mocy. Tę moc jednak, szczególnie na niższych biegach, trudno przełożyć na napęd, ponieważ kontrola wheelie musi tu mocno przyhamowywać silnik. Oznacza to również bardzo lekkie przednie koło nawet przy wysokich prędkościach, co objawia się lekkim chwianiem kierownicy, i trzeba się postarać, by ustabilizować pojazd. Ze względu na typową dla streetfightera wyprostowaną pozycję jazdy oraz szeroką kierownicę, duże siły są przenoszone przez jeźdźca na układ kierowniczy. Zmodyfikowane skrzydła z lepszym docisem pomagają nieco stabilniej utrzymać przednie koło, ale nie należy oczekiwać prowadzenia przedniego koła na wzór "RR". Także przy wchodzeniu w zakręt kontakt z przednim kołem jest nieco ograniczony i potrzeba krótkiego okresu przyzwyczajenia, aby z dobrym wyczuciem szybko wchodzić w zakręty. Także S1000R pokazuje ciekawą charakterystykę. Choć na górze zakresu obrotów nie ma nawet zbliżonej mocy do M, to pokazuje więcej osiągów w niskich zakresach obrotów. Tam ciągnie lepiej i prowadzi aż do niemal 9.000 obr/min. Nieco łagodniejsze zachowanie na górze zakresu obrotów korzystnie wpływa jednak na stabilność.

Naprawdę błyszczeć mogą oba modele dzięki zmodyfikowanym asystentom jazdy. Tutaj czuć wieloletnie doświadczenie z segmentu superbike'ów, które trafiło do aktualnego oprogramowania naked bike'ów. Zarówno w M, jak i w S nadmiar mocy jest opanowywany suwerennie - czy to poprzez zbyt duży poślizg, czy unoszące się przednie koło - bez efektu przeszkadzającego. Widać tu wyraźny postęp. M ma jednak w tej kategorii przewagę, ponieważ już seryjnie dostępnych jest kilka programowalnych ustawień PRO. Dzięki temu kierowca może dowolnie wcześniej zaprogramować asystentów jazdy i reakcje na gaz, a następnie w razie potrzeby po prostu wybrać je za pomocą przełącznika trybów podczas jazdy. W S nie ma tego standardowo i można jedynie dokupić jako akcesorium jeden swobodnie programowalny tryb.

Standardowo w obu roadsterach znajdziemy natomiast nowy system MSR, który pomaga jeźdźcowi utrzymać stabilność również podczas mocnego hamowania, redukując moment hamowania silnikiem. Dodatkowo dzięki temu nawet niewprawiony jeździec może ustawić motocykl w poślizgu przed wjazdem w zakręt bez ryzyka upadku. Działało to naprawdę dobrze, choć mimo to należy podchodzić do tego z wyczuciem, ponieważ zakres regulacji ma tu swoje granice.

Krótszy skok manetki gazu, który otrzymali teraz obaj konkurenci, pomoże przede wszystkim tym, którzy do tej pory przy pełnym odkręceniu manetki mieli problemy z nadgarstkiem. Dzięki dostosowaniu mapy w tle, otwieranie gazu jest jednak nadal maślanie miękkie i nie sprawia problemów. Także nowy automat zmiany biegów może się pochwalić u obu modeli. Dzięki aktualizacji można teraz zmieniać biegi w górę i w dół w każdym stanie pracy silnika. Nawet przy pełnym gazie można teraz przełączyć na niższy bieg. To duża zaleta, gdy np. podczas wyprzedzania zauważy się, że zbyt wysoki bieg hamuje przyspieszenie i można bez wahania po prostu zredukować bieg.

Jeśli chodzi o podwozie, BMW dostarcza w M system DDC seryjnie, podczas gdy w jej siostrzanym modelu S zdobi ona pannę młodą jedynie jako opcja. Także w przypadku DDC odczuwalny jest już stopień dojrzałości tego systemu. O ile na początku rozwoju wykazywał on kilka problematycznych miejsc, zwłaszcza na torze wyścigowym, o tyle teraz potrafi punktować nawet na tym terenie i oferuje obok komfortu jazdy również dobre osiągi na torze.

Równie miła jest możliwość stopniowego cofania regulacji ABS. Szczególnie przy mocnym hamowaniu na torze wyścigowym można w ten sposób osiągnąć maksymalne opóźnienie, nie rezygnując całkowicie z ABS na przednim kole. Także instalacja hamulcowa udała się w obu streetfighterach. Bez spadku punktu ciśnienia hamują motocykl konsekwentnie przez wszystkie okrążenia.

Kto szczególnie lubi mierzyć się na torze wyścigowym z pełnoprawnymi superbike'ami, ten nie ominie M i jej brutalnego silnika. Na torze nie ma też tak dużego znaczenia fakt, że jednostka napędowa wymaga tu więcej obrotów. Na drodze publicznej jednak od drugiego biegu w tych zakresach obrotów można by już wywołać poważne problemy z prawem u władz. Do tego lepiej pasuje S. Dzięki silniejszemu na dole silnikowi i niższej cenie lepiej pokrywa ona potrzeby zaangażowanego kierowcy drogowego. Tylko w licytowaniu się na dane techniczne przy wspólnym stole M pozostaje asem w rękawie.

Zalety M w porównaniu do S:

• Niezwykle silny silnik
• Duże możliwości ustawień elektroniki
• DDC w standardzie

Wady M w porównaniu do S:

• Jednostka napędowa M nieco słabsza przy niskich obrotach
• Mniejsza stabilność przy dużych prędkościach i pełnym gazie
• Cena