Yamaha R9 Test 2025 na torze wyścigowym

W sercu R9 pracuje sprawdzony trzycylindrowy silnik CP3 DOHC o pojemności 890 cm³, znany ze swojego bogatego w moment obrotowy charakteru. Z mocą 119 KM przy 10 000 obr./min i maksymalnym momentem obrotowym 93 Nm przy 7000 obr./min oferuje imponujący rozwój mocy, podobnie jak znamy to już z MT-09. Połączenie elektronicznie sterowanej przepustnicy (YCC-T) ze strojeniem silnika zoptymalizowanym specjalnie pod kątem zastosowań supersport zapewnia precyzyjną reakcję na gaz. Yamaha położyła też szczególny nacisk na zachowanie charakterystycznego brzmienia silnika CP3 – akustycznego znaku firmowego, który wzbudza emocje.

Yamaha R9 została zaprojektowana z myślą o zwrotnym i precyzyjnym prowadzeniu. Nowo opracowana rama Deltabox z aluminium odlewanego grawitacyjnie łączy niską wagę wynoszącą zaledwie 9,7 kg z wysoką sztywnością i pozwala uzyskać masę motocykla z paliwem pod korek na poziomie zaledwie 195 kg. Ma to zapewnić nie tylko doskonały stosunek mocy do masy, ale też swobodę i lekkość przy wchodzeniu w zakręty.

O optymalny komfort jazdy i najwyższe osiągi dba w pełni regulowane zawieszenie KYB. Widelec teleskopowy o średnicy 43 mm został opracowany specjalnie pod wymagania R9 i oferuje osobne regulacje tłumienia i odbicia w zakresie niskich i wysokich prędkości. Z tyłu za idealny balans między komfortem a sportową twardością odpowiada również w pełni regulowany monoamortyzator.

Także układ hamulcowy podkreśla wysokie ambicje R9. Zaczerpnięte ze sportów motorowych zaciski Brembo Stylema Monoblock w połączeniu z tarczami o średnicy 320 mm i przewodami w oplocie stalowym gwarantują doskonałe opóźnienie i maksymalną kontrolę. Montowana radialnie pompa hamulcowa Brembo zapewnia liniowe i wyczuwalne czucie hamulca – decydująca zaleta zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym.

Yamaha wyposażyła R9 w wiele systemów wspomagających, zaczerpniętych z ikony supersport – modelu R1. Sześcioosiowa jednostka pomiaru bezwładności (IMU) monitoruje w czasie rzeczywistym przyspieszenia i ruchy motocykla oraz odpowiednio dostosowuje działanie kontroli trakcji (TCS), kontroli poślizgu (SCS), kontroli hamowania (BC), regulatora poślizgu tylnego koła (BSR), zarządzania hamowaniem silnikiem (EBM) oraz kontroli uniesienia przodu (LIF).

Za pośrednictwem Yamaha Ride Control (YRC) można wybierać różne tryby jazdy, które dostosowują zachowanie R9 do różnych warunków. Oprócz predefiniowanych trybów SPORT, STREET i RAIN kierowcy mogą indywidualnie skonfigurować wszystkie systemy wspomagające. Dodatkowo dostępne są dwa konfigurowalne tryby użytkownika oraz cztery tryby TRACK zoptymalizowane specjalnie pod kątem toru wyścigowego.

Trzecia generacja systemu Quick Shift (QSS) umożliwia bezsprzęgłową zmianę biegów zarówno przy redukcji, jak i przy przyspieszaniu, przyczyniając się do płynnego przekazywania mocy. Yamaha idzie jednak o krok dalej i dzięki dodatkowemu trybowi, w porównaniu do wcześniejszych systemów, umożliwia także redukcję biegów podczas przyspieszania oraz zmianę na wyższy bieg podczas opóźnienia.

Kto chce mieć pełną kontrolę nad motocyklem, może dodatkowo wyłączyć ABS na tylnym kole. Szczególnie na torze wyścigowym jest to decydująca zaleta!

Na drodze z kolei zintegrowany tempomat sprawia, że również prawy nadgarstek jeźdźca może się nieco odprężyć podczas dłuższych odcinków trasy. Ta funkcja może być również wykorzystywana jako ogranicznik prędkości w trybie Limiter i pomaga nie przekraczać ustawionej maksymalnej prędkości, niezależnie od pozycji manetki gazu.

Dla optymalnych startów wyścigowych R9 posiada również system Launch Control, który wspiera jeźdźca podczas startu i przyspieszania z miejsca.

Jako wskaźnik, jak już niemal wszędzie, służy 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT, który można konfigurować w różnych wariantach wyświetlania. W trybie Track wyświetlacz pokazuje dodatkowo czasy okrążeń.

Pozycja siedzenia R9 została zaprojektowana tak, aby oferować idealny balans między sportową agresywnością a komfortem odpowiednim na długie trasy. Zamontowana pod mostkiem widelca kierownica typu clip-on umożliwia pochyloną do przodu postawę, nie będąc przy tym nadmiernie obciążającą. Wysokość siedzenia wynosząca 830 mm oraz optymalnie umieszczone podnóżki dają jeźdźcowi niezbędną swobodę ruchów i umożliwiają precyzyjną kontrolę w zakrętach.

5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT oferuje nie tylko różne tryby wyświetlania, ale jest też kompatybilny z aplikacją Yamaha MyRide. Za jej pośrednictwem można dostosowywać tryby jazdy, analizować czasy okrążeń oraz dane pojazdu, takie jak kąt przechyłu, obroty silnika, pozycja biegu, prędkość, położenie przepustnicy oraz ingerencje systemów kontrolnych, a także wyświetlać powiadomienia ze smartfona. Zintegrowany system nawigacji za pośrednictwem aplikacji Garmin StreetCross dopełnia cyfrowe wyposażenie.

Aplikacja Y-Trac oferuje ponadto „Virtual Pitboard”, dzięki czemu ekipa boksowa jeźdźca może wysyłać wiadomości do kokpitu, gdy jeździec jest na torze.

Wizualnie R9 pozostaje wierna języku designu serii R, wprowadza jednak nową, nowoczesną linię stylistyczną. Aerodynamiczne owiewki przednie ze zintegrowanym wlotem powietrza w kształcie litery „M” redukują opór powietrza i poprawiają prędkość maksymalną. Dodatkowo specjalnie opracowane skrzydełka (winglety) pomagają zminimalizować siłę nośną na przednim kole i zapewniają stabilne prowadzenie – szczególnie przy wysokich prędkościach i szybkich zmianach kierunku.

Yamaha R9 będzie dostępna od maja 2025 roku w kolorach Icon Blue i Tech Black. Ograniczona do 35 kW wersja pojawi się w lipcu tego samego roku. Według aktualnego stanu R9 w wielu krajach jest już wyprzedana, szczegółów należy szukać u zaufanego dealera. Cena w Austrii za standardową wersję R9 wynosi 15 299 €, podczas gdy wariant 35 kW oferowany jest za 14 899 €. W Niemczech ceny wynoszą odpowiednio 13 749 € oraz 13 449 €. Dla indywidualistów Yamaha oferuje ponadto szeroką paletę oryginalnych akcesoriów, w tym kompletny układ wydechowy Akrapovič, wyścigowe zestawy podnóżków oraz przyciemniane szyby.

Czy R9 to zatem owiewkowana MT-09, czy raczej rozwiercona R6?

Prawda leży gdzieś pośrodku. Yamaha starała się połączyć pozytywy z dwóch światów. Z MT-09 zaczerpnięto silnik bogaty w moment obrotowy, który mechanicznie niezmieniony pełni swoją służbę również w R9. Z lekko dostosowanym mapowaniem reaguje na gaz bardzo miękko, tak jak w MT-09, i pozwala się dobrze dozować. Kultura pracy jest również świetna, a oprawa dźwiękowa trzycylindrowca zresztą też. Niestety norma Euro5+ nieco go hamuje i uniemożliwia typowy ryk przy podkręcaniu obrotów. Jest tu jednak rozwiązanie w postaci homologowanego na drogę układu wydechowego jako akcesorium, który powinien poprawić brzmienie. Kto chce mieć prawdziwy „ryk”, dla tego jest jeszcze otwarty układ, który nie tylko idzie na limit pod względem dźwięku, ale też dzięki dostosowanemu mapowaniu wyciąga z silnika ok. 10 KM więcej. Ten jednak nie jest już homologowany na drogę. Na torze wyścigowym stanowi jednak bardzo mile widziane wzbogacenie, ponieważ zwłaszcza w górnym zakresie silnik dzięki Euro5+ wydaje się nieco oswojony. Mimo to dostarcza on dobrego kopa również przy niskich obrotach, co ułatwia życie zwłaszcza początkującym na torze, a na drodze kop od dołu zawsze jest zresztą pożądany. W połączeniu z bardzo dobrze pracującym automatem zmiany biegów jazda staje się prawdziwym highlightem. Nowy tryb jest tu prawdziwym wzbogaceniem, dzięki czemu teraz w każdej chwili, niezależnie od położenia przepustnicy, można zmieniać biegi w górę i w dół. Gdy tylko na wyjściu z zakrętu lub przy wyprzedzaniu zauważy się, że jedzie się na zbyt wysokim biegu, można po prostu przełączyć na niższy bieg bez puszczania gazu. Także systemy wspomagające sprawiają dobre wrażenie i umiejętnie regulują nadmierne obciążenie, nie przeszkadzając przy tym, co na torze wyścigowym byłoby denerwujące. Na pokładzie znajdują się wszystkie systemy wspomagające, jakich można sobie życzyć. Nawet kontrola wheelie, która jednak przy tej mocy silnika i podwoziu mocno zorientowanym na napęd rzadko wchodzi w akcję. Wspomniane już rejestrowanie danych w bardzo prosty sposób przekazuje najważniejsze dane i umożliwia dzięki temu szybką analizę. Dla wszystkich wyścigowców funkcja Virtual Dashboard jest też miłą możliwością otrzymywania informacji od ekipy boksowej na wyświetlaczu. Licznik okrążeń można po prostu obsłużyć za pomocą dodatkowego modułu GPS. Do użytku drogowego można by też sparować telefon z pojazdem, aby przekazywać dane GPS do elektroniki.

Podwozie zostało zbudowane na nowo wokół silnika i w porównaniu do MT-09 jest o 30% sztywniejsze oraz ma inną geometrię. Odczuwa się to również podczas jazdy. Stabilność, a przede wszystkim informacja zwrotna, jest naprawdę dobra i daje dużo zaufania. Nawet przy ostrym hamowaniu w podwoziu pojawia się niewiele ruchu. Tylko przy mocnym przyspieszaniu i unoszeniu przedniego koła zdarza się już niepokój przy jego opadaniu. Pomaga tu dodatkowy tłumik skrętów kierownicy, który jednak trzeba domontować później. Dzięki krótkiemu, wynoszącemu zaledwie 95 mm śladowi, R9 jest wyraźnie ukierunkowana na prowadzenie.

Zawieszenie Kayaba jest również mocno po sportowej stronie i pozwala na dobre osiągi nawet na torze wyścigowym. Nowe systemy tłumienia pokazują swoje działanie i tworzą duże rezerwy nawet przy silnym obciążeniu. Czy z drugiej strony pozostawia to jeszcze wystarczający komfort jazdy na drodze, dopiero się okaże, ponieważ jeździliśmy wyłącznie po torze wyścigowym.

Chociaż pozycja siedzenia w porównaniu do R6 została wyraźnie złagodzona, nadal jest po sportowej stronie, ale zdecydowanie nie tak agresywna. Dzięki temu można też dobrze wytrzymać dłuższe odcinki na drodze. Jedynie kąt kolana przy moich 1,80 m jest jeszcze trochę ciasny, co przy pozycji wyścigowej prowadzi u mnie do kolizji kolana z łokciem. Pomocny byłby tu nieco większy odstęp między siedzeniem a podnóżkami, co zapewniłoby też więcej odprężenia na dłuższych trasach.

Ochrona przed wiatrem jest jednak dobra i nie pozostawia nic do życzenia nawet przy wysokich prędkościach. Skutkiem tego jest też dobra aerodynamika, a opór powietrza udało się nawet zredukować w porównaniu do R6. Choć duży, w kształcie litery M otwór z przodu sugeruje wlot powietrza do zasysania, ma on jedynie funkcję aerodynamiczną. W R9 zrezygnowano z systemu RAM AIR i zrealizowano zasysanie powietrza wewnątrz pojazdu.

Hamulec jest dzięki wysokiej jakości komponentom dobry i solidny, jedynie punkt ciśnienia mógłby być nieco bardziej wyraźny. Niewielkim ustępstwem jest ABS, który jednak dzięki możliwemu do wybrania trybowi Sport pozwala też na mocne opóźnienie hamowania. Dzięki dezaktywacji regulacji ABS na tylnym kole, przy unoszeniu tylnego koła ciśnienie hamowania nie jest od razu redukowane, co umożliwia nawet ustawienie pojazdu w poślizgu bokiem przed zakrętem. Dozowalność była jednak przez cały turn zawsze równomiernie dobra.