BMW M 1000 XR w intensywnym teście

Jej design jest agresywny - i zoptymalizowany aerodynamicznie. Sprawiają to charakterystyczne winglety z włókna węglowego, które zapewniają większą stabilność przy wysokich prędkościach. Aluminiowa rama mostowa ze współpracującym silnikiem stanowi kręgosłup podwozia i w połączeniu z widelcem teleskopowym typu upside-down oraz elektronicznym systemem Dynamic Damping Control zapewnia maksymalną kontrolę. Choć motocykl przy masie mokrej 223 kg nie jest lekki, dzięki optymalnemu rozkładowi mas i sportowo dostrojonemu podwoziu wydaje się zaskakująco zwrotny.

Pod owiewkami bije serce prawdziwego silnika wyścigowego. Chłodzony olejowo i wodą rzędowy czterocylindrowiec z czterema zaworami na cylinder generuje 201 KM przy 12 750 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 11 000 obr/min. Żywotność tego silnika robi naprawdę wrażenie - maksymalne obroty sięgają 14 600 obr/min, czyli wartości, które zwykle spotyka się raczej w sporcie wyścigowym. I dokładnie tak to się odczuwa! Rozwój mocy jest brutalny, ale jednocześnie bardzo dobrze kontrolowany. Każda faza pracy silnika jest miękka i płynna. Dzięki elektronicznemu wtryskowi wielopunktowemu z cyfrowym zarządzaniem silnikiem motocykl reaguje precyzyjnie na każde polecenie gazu, dzięki czemu zarówno spokojne cruisowanie, jak i agresywne przyspieszanie są zawsze bezproblemowe. Dla tego silnika mój kciuk zdecydowanie idzie w górę - i to potrójnie.

Ale jak bardzo to bydle nadaje się do codziennej jazdy? To pytanie zadawałam sobie z pewną nerwowością, mierząc 176 cm wzrostu i niecałe 60 kilogramów.

W ruchu miejskim szybko okazuje się, że M 1000 XR w wąskich uliczkach czy podczas manewrowania nie jest prostą i przesadnie zwrotną maszyną. Szeroki przód z lusterkami na końcach kierownicy nie ułatwia przeciskania się w korku, a wysoki poziom obrotów oznacza, że często trzeba operować minimalnym gazem. Mozolne przestawianie kierownicy tam i z powrotem podczas parkowania i wyjeżdżania z miejsca postojowego, mimo moich dość długich nóg, jest nie do uniknięcia. Potrzebuję dwóch, trzech minut, żeby w pośpiechu nic się nie przewróciło, bo potężna maszyna, raz wyprowadzona z pionu, sama się już nie podniesie. Wysokość siedzenia 850 mm zapewnia jednak podczas jazdy wygodną, sportową pozycję, która nie sprawia, że dłuższe trasy stają się torturą. Mimo to M 1000 XR w mieście pozostaje egzotykiem, który wolałby wolne drogi niż gęsty ruch.

Na krętych górskich drogach M 1000 XR ujawnia swój prawdziwy potencjał. Tutaj widać, że sportowe podwozie w połączeniu z elektronicznie regulowanym systemem Dynamic Damping Control zapewnia wyjątkową stabilność. Nawet przy wysokich prędkościach maszyna pozostaje niezwykle precyzyjna i przewidywalna. Dzięki dużemu prześwitowi i doskonale dostrojonemu układowi hamulcowemu z podwójnymi tarczami 320 mm z przodu i tarczą 220 mm z tyłu motocykl można bez problemu zwolnić nawet w ciasnych zakrętach. System BMW Motorrad Integral ABS Pro dodatkowo wspiera jeźdźca, optymalnie rozkładając siłę hamowania w zależności od trybu jazdy, zapewniając kontrolowane opóźnienie.

20-litrowy zbiornik paliwa zapewnia rozsądny zasięg, ale przy spalaniu 6,5 litra na 100 km motocykl nie jest cudem oszczędności. Ochrona przed wiatrem jest ograniczona przez mniejszą szybę, co w zależności od wzrostu jeźdźca może prowadzić do większego obciążenia podczas dłuższych jazd autostradą. Dodatkowo od pewnej prędkości pojawiają się silniejsze wibracje, które dość mocno mrowią stopę i dłoń. Motocykl punktuje jednak doskonałą ergonomią i wygodnym siedzeniem, które nie staje się nieprzyjemne nawet po kilku godzinach jazdy. Kto jeździ na długich dystansach, powinien jednak mieć świadomość, że podwozie fabrycznie jest dość sztywno strojone. W zależności od gustu trzeba je może nieco doregulować.

Kto chce skonfigurować model dokładnie według własnych upodobań, może zajrzeć do Konfigurator DE i Konfigurator AT.