Triumph Tiger Sport 800 - Pierwszy test 2025

Pierwszy Triumph Tiger Sport pojawił się w 2013 roku, wtedy jako rozwinięcie modelu Tiger 1050. Zwłaszcza po pierwszej większej modernizacji w 2016 roku ten motocykl, dzięki niezwykle mocnemu trzycylindrowemu silnikowi, wyprostowanej ergonomii i bogatemu wyposażeniu, stał się ulubieńcem publiczności. Czy jako motocykl do codziennej jazdy, czy jako łowca sportowych motocykli w serpentynach, czy na spokojne wycieczki z żoną – Tiger Sport błyszczał wszędzie. W 2020 roku motocykl z sercem w postaci silnika Speed Triple musiał ustąpić miejsca surowym normom emisji spalin i od tamtej pory w portfolio Triumpha ziała dziura. Nazwa wprawdzie powróciła w postaci Tiger Sport 660, ale ten bardziej przeznaczony dla początkujących 95-konny motocykl nie miał wypełnić pozostawionej luki. To jednak nie dotyczy nowego Tiger Sport 800.

Porównując dane techniczne Triumph Tiger Sport 800 i Tiger Sport 1050, widać, że nowy Triumph w wielu obszarach jest bliski swojej poprzedniczce. W pewnych obszarach widoczne są jednak różnice, które rodzą interesujące pytania. Na przykład bogaty w moment obrotowy charakter trzycylindrowca 1050 widać już na papierze. Maksymalna moc 125 KM przy 9400 obr./min i moment obrotowy 104 Nm przy zaledwie 4300 obrotach osiągane były już przy znacznie niższych obrotach niż 115 KM i 84 Nm momentu obrotowego nowego 798-ccm rzędowego trzycylindrowca Tiger Sport 800.

Nowy Tiger Sport na pewno nie będzie przyspieszał z tak dużym kopem z niskich obrotów, może to jednak nadrobić wyraźnie większą zwrotnością. Przemawia za tym znacznie krótszy rozstaw osi (1422 mm vs. 1540 mm), a także masa. W ostatnich latach wiele zmieniło się w technologii produkcji motocykli, nie wspominając już o funkcjach elektronicznych, dlatego nowy Tiger Sport przy zaledwie o 1,4 litra mniejszym zbiorniku paliwa waży ponad 20 kg mniej. To, jak dobrze Tiger Sport 800 wypełnia buty modelu 1050, będzie niezwykle ciekawe. Na starcie prezentacji Tiger Sport 800 w Portugalii palce świerzbią odpowiednio mocno.

798-ccm trzycylindrowy silnik Triumph Tiger Sport 800 to zupełnie nowa konstrukcja, oparta na architekturze znanych trzycylindrowców 660 i 765 Triumpha. Podobieństwa znajdują się w podstawowej strukturze, jak kąt cylindrów i obudowa silnika, a także w niektórych elementach wewnętrznych. Mimo to nowy 800-ccm trzycylindrowiec jest pod wieloma względami unikalny i nowo opracowany. Na przykład tłoki, cylindry, wał korbowy oraz sterowanie zaworami zostały specjalnie dostosowane do nowego silnika. Charakterystyczną cechą jest zastosowanie trzech oddzielnych przepustnic (w przeciwieństwie do jednej w Tiger Sport 660), które znacznie poprawiają reakcję na gaz. Ta zmiana wymagała jednak dostosowań w podwoziu, sprzęgle i skrzyni biegów. Skrzynia biegów ma przy tym dłuższe przełożenia w pierwszych trzech biegach niż w Tiger Sport 660, co nadaje silnikowi większą wszechstronność.

Na starcie dnia testowego Tiger Sport 800 wszyscy są rozgrzani na nowy motocykl. Nastroje jednak od razu studzi zła pogoda. Liczymy na najlepsze i ruszamy. Na początku w programie są tereny zabudowane. Od razu zwraca uwagę ergonomia. Przy wysokości siedzenia 835 mm i wąskiej konstrukcji nawet jeźdźcy z krótszymi nogami bez problemu dotykają stopami ziemi. Pozycja siedzenia jest przyjemnie wyprostowana i dość blisko przodu motocykla, przy czym ramiona lekko ugięte spoczywają na kierownicy. Ta bliskość do kierownicy tworzy zrelaksowaną postawę, a jednocześnie dobre połączenie z przednim kołem, co ma się jeszcze wyróżnić później. Kąt kolana nie jest przesadnie ostry, ale też niezbyt pasywny. Nawet więksi koledzy nie skarżą się na ciasnotę w siodle. Dla moich 1,85 m było to niemal idealne.

Z taką pozycją siedzenia motocykl można lekko prowadzić przez ruch miejski. Dzięki krótkiemu rozstawowi osi da się nim zwinnie manewrować między kolumnami samochodów. Tutaj silnik Tiger Sport 800 pokazuje pełnię swoich mocnych stron. 798-ccm trzycylindrowiec imponuje łagodną reakcją na gaz i liniowym rozwojem mocy, co czyni go łatwym w obsłudze – nawet w trudnych warunkach, jak deszcz czy śliskie drogi. Seryjny tryb Rain zapewnia jeszcze łagodniejszą reakcję na gaz, ale tryb Street jest już na tyle precyzyjny i dobrze dozowalny, że doświadczeni jeźdźcy mogą śmiało pozostać w środkowym trybie nawet przy złej pogodzie.

Kolejna mocna strona ujawnia się we współdziałaniu silnika, skrzyni biegów i systemu wspomagania zmiany biegów. Quickshifter pracuje płynnie, nawet przy najniższych obrotach, umożliwiając bezwysiłkową zmianę biegów w górę i w dół. Biegi nie są zbyt krótko przełożone, co daje jeźdźcowi dużą swobodę w wyborze biegu. Tak więc w mieście można spokojnie jechać na drugim biegu, a nawet na zaskakująco kulturalnym pierwszym biegu przy 50 km/h, bez irytujących wibracji silnika, pracy silnika czy hałasu. Jednocześnie motocykl można również spokojnie i bez wibracji prowadzić na piątym lub szóstym biegu przy niskich prędkościach, np. 40 km/h – idealne do przyjaznego dla sąsiadów cruisowania.

Po gęsto zaludnionym regionie wybrzeża Portugalii dzieli nas jeszcze kilka autostradopodobnych dróg krajowych od krętego Algarve. Predyspozycje turystyczne Triumph Tiger Sport 800 przekonują pod wieloma względami, oferują jednak też kilka drobnych słabości. Jednym z punktów krytyki jest ochrona przed wiatrem. Zasadniczo system regulacji szyby jest dobry i można go obsługiwać także w trakcie jazdy. W najniższej pozycji wiatr uderza mnie w szyję, w najwyższej – na wysokości nosa. Zwłaszcza w tej ostatniej pozycji głośne zawirowania są kierowane w stronę kasku, przez co ten dosłownie zaczyna wibrować na głowie. Inne motocykle turystyczne radzą sobie z tym lepiej. Na plus trzeba jednak wyróżnić dodatkowe deflektory powietrza po bokach szyby, ponieważ wyraźnie redukują one nacisk na ramiona.

Zasięg Tiger Sport 800 to kolejny plus: przy zużyciu około 5,2 litra na 100 kilometrów po 230 przejechanych kilometrach i zbiorniku o pojemności 18,6 litra możliwe są przyzwoite odcinki znacznie ponad 300 kilometrów – nawet przy sportowym stylu jazdy. Niektórzy koledzy mieli nawet zużycie poniżej 5 l/100 km.

Opcjonalne rozwiązania bagażowe są dobrze przemyślane. Kufry boczne oferują pojemność 57 litrów i miejsce na kask integralny w każdym z nich, podczas gdy 49-litrowy kufer centralny mieści nawet dwa kaski. Mocowanie kufrów bocznych jest dyskretne i sprawia, że uchwyty bez zamontowanych kufrów są niemal niewidoczne. Jednak minimalistyczny tył ma też wady: po pierwsze opcjonalny bagażnik, z kuferem centralnym lub bez, jako masywne wysięgniki nie jest szczególnie ładnie zintegrowany, a po drugie po naszej długiej jeździe w deszczu bardzo dobrze widać, że bez kufrów bocznych ochrona przed bryzgami dla pasażera jest raczej marna. Na maszynach dziennikarskich bez kufrów tylna część siodła była mocno zabrudzona, na motocyklach prowadzących z kuframi bocznymi znacznie mniej.

Na plus przemawia natomiast szczególnie chwalebne maksymalne obciążenie 224 kilogramów, które w porównaniu z bezpośrednią konkurencją jest wyraźnie wyższe i umożliwia podróże z dużą ilością bagażu. Opcjonalny, bardzo atrakcyjny cenowo pakiet GT, oferowany w Wielkiej Brytanii i obejmujący ogrzewane manetki, osłony dłoni oraz kufry boczne, stanowi sensowne uzupełnienie dla turystów, ale nie jest jeszcze obecnie dostępny w krajach niemieckojęzycznych.

Wracamy do pytania początkowego: czy Tiger Sport 800 może wypełnić buty Tiger Sport 1050? Czy nowoczesny silnik może zrobić takie wrażenie, jak niegdyś potężny trzycylindrowiec 1050? 798-ccm trzycylindrowy silnik Triumph Tiger Sport 800 przekonuje wszechstronnością i przewidywalnością, nie tracąc jednak emocji. W mieście silnik błyszczy łagodną reakcją na gaz i liniowym rozwojem mocy, dzięki czemu jest łatwy w obsłudze. Nawet na śliskich drogach czy w deszczu, jak podczas jazdy testowej, silnik zachowuje się pewnie i daje poczucie bezpieczeństwa. Na drodze krajowej trzycylindrowiec pokazuje swoją drugą stronę: od około 4500 do 5000 obrotów zaczyna donośnie ryczeć, co przy wyższych obrotach przechodzi w agresywny ryk. Kop jest dostępny przez cały czas. W całym zakresie obrotów moment obrotowy utrzymuje się stale między nieco poniżej 70 a maksymalnymi 84 Nm. Oczywiście napęd z niskich obrotów nie może się równać z trzycylindrowcem 1050, ale niewiele brakuje, a za to nowy silnik jest w razie potrzeby znacznie łatwiejszy w utrzymaniu. Zwłaszcza przy okropnych warunkach pogodowych naszej jazdy testowej to duży plus.

Ale po południu słońce lekko wygląda zza chmur i możemy mocniej dołożyć do pieca. Na krętych odcinkach charakterystyka mocy pokazuje się z najlepszej strony. Dzięki precyzyjnej i równomiernej reakcji na gaz można delikatnie dozować gaz w punkcie szczytowym zakrętu. Gdy na wyjściu z zakrętu znajdziemy się we właściwym zakresie obrotów, około 6000 do 7000 obrotów, robi się naprawdę mocno. Silnik pozostaje przy tym zawsze przewidywalny, dzięki czemu również mniej doświadczeni jeźdźcy mogą korzystać z jego mocy.

Kolejnym plusem jest harmonia między silnikiem, skrzynią biegów i systemem wspomagania zmiany biegów. Dobrze dobrana skrzynia biegów w połączeniu z obfitym momentem obrotowym pozwala także na bardzo leniwą pod względem zmiany biegów jazdę. Quickshifter pracuje płynnie w całym zakresie obrotów i ułatwia zarówno szybkie zmiany biegów przy sportowym stylu jazdy, jak i spokojną zmianę biegów na co dzień. Ogólnie trzycylindrowiec Tiger Sport 800 łączy moc, codzienną użyteczność i radość z jazdy w niezwykły sposób.

Sam dobry silnik nie czyni jednak jeszcze dobrego motocykla. Regulowane podwozie Triumph Tiger Sport 800 nie musi się jednak wstydzić i oferuje udaną równowagę między komfortem a sportowością. Przy małych nierównościach nawierzchni tłumienie wstępne pokazuje się od miękkiej strony, dzięki czemu małe uderzenia są przyjemnie filtrowane i nie są przekazywane bezpośrednio do jeźdźca. Przy większych nierównościach, jak grubsze fale asfaltu czy progi zwalniające, wyczuwalne jest jednak sportowe strojenie podwozia: tłumienie ładnie progresywnie twardnieje, dając dzięki temu dobry feedback z kontaktu opony z nawierzchnią. Dobre odczucie wzmacnia jeszcze zorientowana na przód ergonomia w odniesieniu do przedniego koła.

Zachowanie przy wchodzeniu w zakręt z seryjnymi oponami Michelin Road 5 jest zwinne i harmonijne. Na początku zakrętu motocykl reaguje lekko, przy czym moment prostujący motocykla po około 5 stopniach pochylenia słabnie i przechodzi w neutralne, stabilne prowadzenie. To strojenie daje poczucie bezpieczeństwa i zaufania, zwłaszcza przy trudnych warunkach, jak deszcz, który panował podczas jazdy testowej. Jeździec może w ten sposób podchodzić do granic przyczepności i precyzyjnie prowadzić motocykl przez zakręty.

Hamulce Tiger Sport 800 pochodzą z Triumpha i oferują dobrze dostrojone osiągi. Dźwignia hamulca przedniego ma na początku miękki punkt ciśnienia, który jednak po kilku milimetrach szybko staje się wyraźny i bezpośredni. Umożliwia to precyzyjne opóźnienia, które nie wymagają dużego nakładu siły. Hamulec tylny przekonuje progresywną reakcją, co zapewnia stabilność i dodatkową kontrolę w zakrętach – idealne przy złych warunkach pogodowych.

Dzięki dobrze dostrojonemu podwoziu Showa i precyzyjnemu układowi hamulcowemu Tiger Sport 800 zapewnia pewne, a zarazem dynamiczne prowadzenie. Zwłaszcza na krętych odcinkach jeździec korzysta z udanej kombinacji strojenia podwozia, osiągów hamulców i geometrii pojazdu, która daje wysoki poziom zaufania nawet przy pół-sportowej prędkości. Ze względu na złą pogodę niestety nie było mi dane przetestować Tiger Sport przy maksymalnym pochyleniu i sportowej jeździe. Pozostaje więc więcej napięcia na nadchodzące testy sezonu 2025.

Teraz przechodzimy do być może największego argumentu za Tiger Sport 800. Przy cenie wyjściowej 11 795 euro w Niemczech i 12 995 euro w Austrii Triumph Tiger Sport 800 oferuje niezwykle atrakcyjny stosunek ceny do osiągów w segmencie sport touring. Bogate wyposażenie seryjne, składające się z quickshiftera z funkcją blip, kontroli trakcji zależnej od kąta pochylenia, ABS-u kątowego, trzech trybów jazdy i tempomatu, wyznacza standardy w tej klasie cenowej. Szczególnie warte podkreślenia są przeglądy co 16 000 km oraz kontrole luzu zaworowego co 32 000 km, które w porównaniu z konkurencją są ponadprzeciętnie długie i obniżają koszty eksploatacji. Według Triumpha Tiger Sport 800 pod względem całkowitych kosztów na kilometr – łącznie z serwisem i zużyciem paliwa – wypada niżej niż porównywalne modele, co czyni go ekonomicznie rozsądnym wyborem dla jeżdżących wiele kilometrów.

Jeśli więc wymienione przeze mnie liczne mocne strony Tiger Sport 800 kogoś nie przekonują, to same atrakcyjne ceny uzasadniają jazdę próbną. W Austrii dorównuje jej jedynie Yamaha Tracer 9, droższa o niespełna 1000 euro. W Niemczech dostępna jest jednak tylko Tracer 9 GT i wyższe wersje, kosztujące co najmniej 16 000 euro. Kto więc szuka nowego motocykla typu crossover, ten prawie nie może ominąć Triumph Tiger Sport 800.