DNA Filtr Powietrza & Zestaw Stage-2 dla Ducati Hyper 698 Mono

W przypadku nowego DNA Filtra Powietrza lub DNA Filtra Powietrza & Zestawu Stage-2 dla Ducati Hypermotard 698 Mono nie ma powodów do obaw. Grecka firma DNA High Performance Filters zapewnia certyfikowaną efektywność filtracji na poziomie 98-99%, wydłużoną żywotność silnika, niższe zużycie paliwa i łatwe czyszczenie. Sama wymiana filtra ("Do użytku drogowego i wyścigowego") zwiększa przepływ powietrza o +77%, a w połączeniu z otwartą pokrywą filtra Stage-2 ("Tylko do użytku wyścigowego") o +161,4%. Filtr jest wielokrotnego użytku, łatwy do czyszczenia i pasuje w systemie podłącz i używaj do oryginalnej obudowy filtra powietrza.

Ale jak skomplikowana jest naprawdę ta przeróbka? Jaki zauważalny wzrost wydajności przynosi filtr DNA, mimo homologowanego wydechu Euro-5 i oryginalnego mapowania, i czy zmiana jest odczuwalna również na drodze? Aby znaleźć odpowiedzi na te pytania, przetestowaliśmy produkty DNA na Ducati Hypermotard 698 Mono NoPains i porównaliśmy je na hamowni Martina Bauera zarówno z seryjnymi częściami, jak i z otwartym układem wyścigowym.

Uwaga! Wymiana filtra jest pod każdym względem legalna i nie wpływa na gwarancję, natomiast otwarta pokrywa filtra powietrza jest przeznaczona wyłącznie do użytku w motorsporcie lub na zamkniętych torach. Dodatkowo, dla optymalnej wydajności zaleca się ponowną kalibrację wtrysku.

Niezależnie od tego, czy wymieniasz tylko filtr powietrza, czy - tak jak w naszym przypadku - także pokrywę filtra, na obie opcje potrzebujesz maksymalnie 15 minut, klucz imbusowy 4 mm, szczypce boczne, dwie zdrowe ręce i zrozumienie krótkiej, ale treściwej instrukcji montażu. Krótko mówiąc: proces jest idiotoodporny.

Zestaw DNA Filtr Powietrza & Osłona Powietrza Stage-2 zastępuje zarówno oryginalny filtr powietrza, jak i oryginalną klatkę filtra oraz niemal całkowicie zamkniętą pokrywę filtra OEM. Usunęliśmy cztery oryginalne opaski zaciskowe, zdjęliśmy seryjną pokrywę, filtr powietrza i klatkę, dbając przy tym skrupulatnie, aby żaden brud nie dostał się do obudowy filtra i na wewnętrzną stronę filtra DNA.

Następnie nałożyliśmy niewielką ilość dołączonego czerwonego smaru na powierzchnie uszczelniające i stykowe filtra DNA i umieściliśmy go solo w obudowie filtra powietrza. Potem zamontowaliśmy pokrywę filtra DNA Stage-2 za pomocą czterech istniejących śrub OEM, dbając o to, aby ich nie przekręcić.

Trzema dołączonymi opaskami zaciskowymi przymocowaliśmy oryginalną wiązkę kabli i złącze USB do pokrywy filtra DNA Stage-2. Wszystkie kable powinny unikać kontaktu z ramą motocykla, ponieważ może być ona bardzo gorąca.

Po zamontowaniu filtra i pokrywy, zostawiliśmy motocykl na 10 minut na biegu jałowym, aby ECU (Elektroniczna Jednostka Sterująca) mogła dostosować czasy wtrysku i stosunek powietrza do paliwa dla bardziej efektywnego spalania. Następnie przejechaliśmy ponad 100 kilometrów na drodze, wykorzystując wszystkie obroty i biegi, aby prawidłowo skalibrować ECU i zapewnić spójne wyniki na hamowni.

Tym samym instalacja z technicznego punktu widzenia została zakończona. Konserwację filtra powietrza DNA zaleca się co 15 000 km - lub wcześniej, jeśli motocykl jest używany w ekstremalnie zapylonych warunkach. Do czyszczenia i smarowania filtra DNA należy używać wyłącznie specjalnego zestawu serwisowego DNA DSK-3001 (dostępny osobno); instrukcje zawarte w zestawie serwisowym muszą być ściśle przestrzegane. "Mniej znaczy więcej" to motto przy ponownym olejowaniu.

Zaraz po uruchomieniu zauważyliśmy, że airbox z otwartą pokrywą pracuje intensywniej i bardziej mechanicznie. Jednak podczas kilku pomiarów poziomu hałasu na biegu jałowym, gdy urządzenie było umieszczone obok obudowy filtra powietrza lub silnika - zarówno na biegu jałowym, jak i przy prędkości obrotowej 4.875 obr./min na potrzeby pomiaru hałasu - okazało się, że dźwięki zasysania całkowicie giną w ogólnym hałasie silnika i wydechu. Wniosek: Na biegu jałowym brak zauważalnego wzrostu głośności.

Podczas jazdy doświadczyliśmy kolejnego momentu „aha”. Już od około 4.500 obr./min Hyper przyjmował gaz znacznie lepiej niż w konfiguracji seryjnej, co pozwalało na jazdę w terenie zabudowanym z prędkością 50 km/h na drugim biegu bez reakcji na zmianę obciążenia. Od 5.500 obr./min maszyna zaczynała ciągnąć brutalnie, a od 8.000 obr./min nie było już zatrzymania aż do zaświecenia się diod ogranicznika obrotów przy 10.000 obr./min. Różnica była imponująca, nie ma mowy o złudzeniu. Zmieniał się również dźwięk: i tak już ostry dźwięk legalnych tłumików SC-Project Slip-Ons stał się przez zwiększony przepływ powietrza bardziej chrapliwy, głębszy i zyskał wyraźnie sportowy charakter.

Podsumowanie osiągów: Poza znacznym wzrostem momentu obrotowego i mocy przy wyższych obrotach, to ulepszenie w połączeniu z legalnym tłumikiem SC Project Euro-5 i seryjnym mapowaniem znacząco poprawia też reakcję na gaz w dolnym i średnim zakresie obrotów. Szczególnie w zakresie częściowego obciążenia, gdzie seryjny Hyper 698 Mono działa bardzo ubogo z powodu restrykcyjnych norm emisji Euro-5, zauważyliśmy zmniejszenie szarpnięć przy stałej prędkości, lepszą reakcję na gaz i znacznie lepsze przyspieszenie. Ponadto, przy przyspieszaniu od 5.500 obr./min przednie koło spontanicznie unosiło się do góry, co z zamkniętą pokrywą filtra powietrza było możliwe tylko za pomocą „triku ze zmianą obciążenia” lub przez użycie sprzęgła.

Ogółem przeprowadzono trzy pomiary Dynojet, każdy z trzema testami: filtr powietrza DNA z otwartą pokrywą filtra (Stage-2; niebieska krzywa) vs. filtr powietrza DNA z oryginalną pokrywą (Stage-1; czerwona krzywa) vs. oryginalny filtr/pokrywa/klatka (Stock; zielona krzywa), wszystkie z seryjnym mapowaniem, legalnym tłumikiem SC-Project Titan S1-C Euro-5 (D42A-169T) i paliwem o jakości 95 oktanów. Wyniki były imponujące.

Dzięki DNA Air Filter & Air Cover Stage-2 Combo Hyper 698 Mono dostarczała znacząco więcej mocy już od 4.000 obr./min. Przy 7.000 obr./min wzrost wydajności był zauważalny na tylnym kole z dodatkowym 6 KM (!). Maksymalna moc wzrosła co prawda tylko o niecały 1 KM, jednak większość mocy była dostępna już od 8.400 obr./min, a nie dopiero przy 9.500 obr./min jak w konfiguracji seryjnej. Niebieska krzywa (Stage-2) na wykresie mówi sama za siebie. Podobnie było z momentem obrotowym, który również nieprzerwanie wzrastał od 4.000 obr./min, osiągając wzrost o 4 Nm przy 8.000 obr./min. Cały zespół był pod wrażeniem.

Tylko z filtrem powietrza DNA oraz oryginalną klatką i pokrywą filtra (Stage-1) przyrosty mocy w porównaniu do serii nie były już tak znaczące. Oprócz wszystkich pozytywnych cech, jakie oferuje wielokrotnego użytku filtr powietrza, na hamowni udało nam się zmierzyć jedynie minimalne zwiększenie mocy (czerwona krzywa) od 0,25 do 2 KM, a niekiedy wartości były nawet niższe. Przebiegi wszystkich trzech testów były zbliżone do seryjnych. Bez dodatkowego dopływu powietrza filtr wyścigowy nie może w pełni pokazać swoich zalet.

Po kolejnej 10-minutowej fazie pracy na biegu jałowym przetestowaliśmy oryginalny filtr powietrza z klatką i pokrywą; przebieg (zielona krzywa) pokrywał się również z dwoma innymi pomiarami Dynojet, które znamy już z Pirate Racing i Hypermotard King.

Na zakończenie zajęliśmy się kwestią, czy modyfikacje poprzez filtr DNA i otwartą pokrywę filtra powietrza wiążą się z ryzykiem zbyt ubogiej mieszanki. W tym celu przeprowadziliśmy trzy dodatkowe przejazdy z „otwartymi” tłumikami SC Project Racing (D42A-T41TR), do których można było wprowadzić sondę pomiarową Dynojet.

Wnioski: Zgodnie z naszym testem, nie ma zagrożenia dla silnika. Nowy filtr DNA jest całkowicie szczelny, a stosunek powietrza do paliwa mieści się w zielonym zakresie, nawet bez indywidualnego dostrojenia silnika. Poniżej 6.750 obr./min silnik pracował już przed modyfikacją stosunkowo ubogo z powodu restrykcyjnego mapowania Euro-5, natomiast powyżej 6.750 obr./min był ustawiony wystarczająco bogato. Dzięki temu zwiększona ilość powietrza może być bez obaw wykorzystana nawet z otwartymi tłumikami wyścigowymi, co poprawia spalanie i tym samym zwiększa moc silnika.

Ciekawe było również zauważenie, że otwarta instalacja z seryjnym mapowaniem przyniosła zaledwie pół KM więcej maksymalnej mocy. Z powodów wydajnościowych nie ma więc sensu ryzykować złapania na nielegalnej instalacji.

Plug and Play: Nasycony olejem wysokowydajny filtr powietrza wykonany z wielowarstwowej, trudnopalnej gazy bawełnianej, zwiększający przepływ powietrza o +77,54% i zapewniający 98-99% skuteczności filtracji.

Numer artykułu DNA: P-DU65HM24-01

Numery części Ducati OEM: 42610751A Filtr, 8291R811A Klatka filtra

Cena katalogowa: € 106,60 RRP

Podłącz, skalibruj i graj: Nasycony olejem wysokowydajny filtr powietrza wykonany z wielowarstwowej, trudnopalnej gazy bawełnianej, w tym otwarta pokrywa obudowy filtra powietrza zwiększająca przepływ powietrza o +161,40% i zapewniająca 98-99% skuteczności filtracji. Pokrywa została zaprojektowana specjalnie dla filtra wysokowydajnego DNA i dlatego nie jest dostępna osobno.

Numer artykułu DNA: P-DU65HM24-S2-COMBO

Numery części Ducati OEM: 42610751A Filtr, 8291R811A Klatka filtra, 24717531B Pokrywa filtra

Cena katalogowa: € 148,80 RRP

Dla tych, którzy chcą naprawdę wycisnąć absolutne maksimum z ulepszenia DNA Air Filter Stage-2, zalecana jest indywidualna kalibracja silnika. Do tego celu stosuje się programowalny moduł (np. Power Commander, RapidBike itp.), który jest podłączany za pomocą złączy i na stałe montowany w motocyklu. Kalibracja odbywa się na hamowni z wirnikiem prądnicowym, zarówno dynamicznie w zakresie częściowego obciążenia, jak i pod pełnym obciążeniem. W ten sposób wyrównywane są tolerancje rozrzutu seryjnego, a wtrysk jest indywidualnie optymalizowany dla danego motocykla, w zależności od zamontowanych części (np. układu wydechowego, filtra powietrza itp.) lub życzeń klienta (np. maksymalna moc, najniższe zużycie paliwa itp.).

Uwaga: Każda ingerencja w sterowanie silnikiem, która nie jest autoryzowana przez producenta motocykla, prowadzi automatycznie do utraty gwarancji. Ponadto stanowi zmianę konstrukcyjną, która bez indywidualnej oceny i wpisu w urzędzie rejestracyjnym może skutkować wygaśnięciem homologacji oraz - w przypadku użytkowania w ruchu drogowym - utratą ochrony ubezpieczeniowej.