BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Już na pierwszy rzut oka widać, że nowa duża GS Adventure zdecydowanie chce się odróżnić od swojej smuklejszej siostry - BMW otwarcie przyznaje, że klientela obu tych adventure'ów jest zupełnie inna. GS Adventure zazwyczaj wybierają prawdziwi maniacy długich tras, którzy cenią sobie również komfort. Podczas gdy standardowa R 1300 GS prezentuje się znacznie elegancko z wieloma zaokrągleniami w porównaniu do swojej poprzedniczki R 1250 GS, nowa R 1300 GS Adventure pozostaje wierna krawędziom, ale w zupełnie nowy sposób, z funkcjonalnie masywnym, ale wciąż przyjemnym wyglądem.

Zadziwiająco tak, ponieważ nowa duża adventure otrzymuje ten sam silnik co konwencjonalna R 1300 GS i korzysta masywnie z jeszcze bardziej zwiększonego momentu obrotowego w porównaniu do 1250. Moc 145 KM przy 7750 obrotach jest oczywiście nie do pogardzenia i można na życzenie kręcić silnik boksera do odcinki, prawdziwą radością na adventure jest jednak korzystanie z mocnego momentu obrotowego od samego dołu. Maksymalny kop wynoszący niesamowite 149 niutonometrów dostępny jest przy 6500 obrotach, ale już wcześniej dzieje się sporo - co przy masie motocykla z paliwem pod korek wynoszącej 269 kilo jest oczywiście bardzo przydatne! A mówimy tu o danych fabrycznych bez wielu funkcji, które otrzymały nasze maszyny testowe. Same masywne uchwyty na kufry ważą sporo, dlatego prawdopodobnie przeciętna R 1300 GS Adventure, która została wzbogacona o wiele funkcji z listy akcesoriów, nie opuści hal BMW poniżej 280 kilo, a zapewne znacznie więcej.

Tym bardziej cieszyło mnie podczas jazd testowych, że tę ciężką maszynę można zaskakująco łatwo prowadzić! Najtrudniejsze jest właściwie podniesienie motocykla ze stopki, co oczywiście wynika również z ograniczonego działania dźwigni przy stosunkowo wysokiej pozycji siedzenia od 870 do 890 milimetrów z (moimi) krótszymi nogami. Jednak BMW ma na to skuteczne rozwiązanie w akcesoriach dla dużej Adventure - adaptacyjną regulację wysokości pojazdu. To skomplikowana nazwa dla fajnego systemu, który obniża wysokość siedzenia o 30 milimetrów od 15 km/h do zatrzymania i niepostrzeżenie podnosi z powrotem przy około 50 km/h. Nie martw się, system można ustawić tak, aby nie obniżał się na przykład w trybie enduro, ponieważ off-road mogłoby to być niekorzystne, gdyby prześwit był ograniczony przy prędkości spacerowej. Jeśli wybierzesz „adaptacyjną regulację wysokości pojazdu Komfort”, system obniża się o kolejne 20 milimetrów, a wraz z najniższą kanapą osiąga wysokość siedzenia zaledwie 800 milimetrów! To prawdziwy argument dla osób niskiego wzrostu lub może drobnych, które teraz nie muszą rezygnować z przyjemności jazdy na R 1300 GS Adventure.

Gdy duża GS Adventure już się rozpędzi, zadziwiająco łatwo się nią manewruje. Do pewnego stopnia jest to zasługa opon Metzeler Karoo 4, które założono na motocykle z uwagi na stosunkowo wysoki udział jazdy terenowej podczas prezentacji, co sprawia, że BMW R 1300 GS Adventure stosunkowo zwinnie wchodzi w zakręty. W dużej mierze jest to jednak również zasługa niskiego środka ciężkości oraz wzdłużnie zamontowanego silnika bokser, który nadal stanowi duży atut w zakresie prowadzenia tej masywnej GS. Przyjemna obsługa nie byłaby jednak możliwa bez udanego zestrojenia zawieszenia, które wyraźnie nastawiono na komfort, ale nie ma nic przeciwko nieco bardziej sportowemu stylowi jazdy. To doskonale pasuje do takich wąskich dróg z częściowo złym asfaltem, jakie napotkaliśmy podczas jazd testowych w Hiszpanii - ale które można znaleźć w dużej ilości na całym świecie! Dzięki temu duża GS Adventure po raz kolejny wyróżnia się jako doskonała podróżniczka po świecie.

Jeszcze nie wspomniałem o komforcie siedzenia, ponieważ nowa duża GS Adventure robi dokładnie to, czego się od niej oczekuje: oferuje doskonały komfort i ochronę przed wiatrem, dzięki czemu można przejechać cały bak paliwa, który wynosi wspomniane już 30 litrów - a to przy bardzo umiarkowanej jeździe może być nawet 600 kilometrów!

W tym kontekście należy oczywiście wspomnieć, że BMW R 1300 GS Adventure jest wyposażona w wiele fajnych i praktycznych funkcji - począwszy od wielu możliwości mocowania i przechowywania bagażu i akcesoriów, przez praktyczny system bagażowy z otwieranym tankbagiem, umożliwiającym dostęp do wlewu paliwa, aż po schowki na masywnej owiewce - wszystko zaprojektowane z myślą o rustykalnej, ale komfortowej podróży. To prawdziwy pakiet bez zmartwień!

Jeśli chodzi o komfort, nasze maszyny testowe były również wyposażone w interesujący ASA (automatyczny asystent zmiany biegów). System, który miałem okazję wypróbować wcześniej na zwykłej R 1300 GS, podczas rozległych jazd testowych w Hiszpanii, w tym z solidnym udziałem offroadowym, okazał się jeszcze bardziej niezawodny. Dźwignia sprzęgła jest zbędna, małe silniki elektryczne przejmują pracę sprzęgła. Posiada się dźwignię nożną do zmiany biegów, aby rzeczywiście samodzielnie przeprowadzać zmiany biegów, co działa jak z normalnym asystentem zmiany biegów z blipperem. Istnieje jednak również możliwość pozostawienia zmiany biegów elektronice, która w zależności od wybranego trybu jazdy samodzielnie przeprowadza zmiany biegów wcześniej lub później - w trybie Eco biegi są zmieniane bardzo wcześnie, natomiast w trybie Dynamic Pro biegi są kręcone do odcinki. Te zmiany biegów działają w każdym trybie na tyle dobrze, że nie chciałbym rezygnować z korzystania z systemu. Wręcz przeciwnie, system nawet rozpoznaje, kiedy jedzie się stromo w dół i pozostaje na biegu, na którym można wykorzystać hamowanie silnikiem - naprawdę bardzo przemyślane i intuicyjnie zaprogramowane. Jeśli jednak ktoś chce interweniować w sytuację, może to zrobić, po prostu naciskając dźwignię zmiany biegów, system przyjmuje wszystkie polecenia kierowcy i nie próbuje natychmiast przywrócić stanu pierwotnego. Nie, upływa dokładnie tyle czasu, aż sytuacja, na przykład ciasny zakręt, który chciało się pokonać na niższym biegu, minie. Tak właśnie powinno być, takie systemy powinny wspierać kierowcę, a nie go kontrolować. Jedyną sytuacją, w której interwencja elektroniki jest absolutnie konieczna, jest nagłe hamowanie do zatrzymania na wyższym biegu - wtedy system przełącza się na pierwszy bieg.

Jedynym punktem krytyki z mojej strony jest odczucie na dźwigni zmiany biegów. Jest bardzo syntetyczne, jak przy joysticku bez odczucia kliknięcia, jak to ma miejsce w prawdziwej skrzyni biegów. Jednak właśnie to, według BMW, czyni różnicę, ponieważ można z minimalnym wysiłkiem zmieniać biegi w górę i w dół. Gdyby było to konieczne (choć mam nadzieję, że nikt tego nie spróbuje!), nawet w klapkach. A podczas jazdy off-road na stojąco, te niezwykle precyzyjne i krótkie zmiany biegów były dla mnie nawet całkiem przydatne - to wyraźny znak, że można się szybko przyzwyczaić do tego, na początku zbyt sterylnego sposobu pracy.

Hamulce oczywiście robią to, co powinny, sportowe hamulce, które są częścią pakietu Dynamic, a które były zamontowane w naszych testowych maszynach, mają raczej zalety wizualne niż funkcjonalne - lepsze odprowadzanie ciepła przez sportowe hamulce nigdy nie będzie potrzebne w R 1300 GS Adventure. W każdym razie, nawet z konwencjonalnym układem hamulcowym mamy do czynienia z niezwykle wytrzymałym i doskonale dozowalnym hamulcem, który nawiasem mówiąc pochodzi od Brembo, choć nie posiada brandingu Brembo. Dzięki temu BMW jest bardzo rzadkim klientem Brembo, który nie chce wskazywać na dźwięczną, renomowaną nazwę włoskiego producenta!

Kto interesuje się nowym modelem BMW R 1300 GS Adventure na tyle, że chce wiedzieć, ile za niego zapłaci, nie spadnie z krzesła, słysząc, że w Niemczech kosztuje około 22.500 euro, a w Austrii 25.000 euro. W końcu minęły czasy, kiedy kupując BMW, otrzymywało się motocykl zupełnie pozbawiony wyposażenia, jeśli nie zaznaczyło się wielu opcji na liście akcesoriów. Nowa R 1300 GS Adventure ma wszystkie systemy wspomagające zależne od kąta nachylenia, tradycyjny tempomat, podgrzewane manetki, RDC (kontrola ciśnienia w oponach), Keyless Ride, zintegrowane dodatkowe reflektory, a nawet elektroniczne zawieszenie z automatycznym dostosowaniem do obciążenia w standardzie. Jak zwykle, Bawarczycy potrafią sprawić, że chce się więcej - co nie dziwi, biorąc pod uwagę doskonałą funkcjonalność takich elementów jak ASA, adaptacyjny tempomat z radarem, adaptacyjne regulowanie wysokości pojazdu i wiele, wiele innych części i pakietów akcesoriów. W ten sposób duża GS Adventure w Niemczech szybko osiąga granicę 30.000 euro, a w Austrii nawet znacznie powyżej. Jednak ci, którzy wybiorą się na długie trasy z GS Adventure i zaskakująco dobrze poradzą sobie w terenie, na pewno nie będą żałować wydanych pieniędzy.