Duży test opony terenowej Mitas Enduro Trail XT+ Dakar 2024

Już w 2022 roku jeździliśmy na Mitas E-09 podczas hobbystycznego rajdu Seeker Raid. Opona przekonała zarówno na asfalcie, jak i na kamienistych piachach oraz surowych drogach bośniackich gór. E-09 został tymczasem zastąpiony przez Enduro Trail XT+, który z tyłu opiera się na wzorze bieżnika E-09 z solidnymi, łopatkowymi klockami, natomiast z przodu nawiązuje do dawnej opony E-13 z mniejszymi, wysokimi kołkami. Ta kombinacja - E-09 z tyłu i E-13 z przodu - była wykorzystywana przez wielu terenowych wyjadaczy, między innymi przez NastyNilsa podczas jego startów w Bosnia Rally, a teraz ten duet jest dostępny niemal fabrycznie w postaci XT+. Według Mitas opona jest zaprojektowana do użytku w 80% w terenie i 20% na drodze, ale co to oznacza w praktyce? W przeciwieństwie do bardzo kamienistego, ostrego podłoża na Bałkanach, tym razem Enduro Trail XT+ musi sprawdzić się w innej skrajności: błocie. Podczas naszej podróży przez Słowenię codziennie padało, więc leśne drogi zamieniały się w istne bagno. Czy Mitas jest w stanie przeprowadzić przez to nasze w pełni obładowane motocykle?

Dzięki łopatkowemu wzorowi bieżnika Enduro Trail XT+ ma nadawać się zarówno do twardego, jak i miękkiego, błotnistego terenu. Podobnie jak w E-09, w płaskim bieżniku tylnej opony średnia głębokość rzeźby wynosi 13,2 mm. Przednia opona z kolei ma taki sam wzór jak E-13, oferuje głębokość rzeźby 12 mm i pasuje również do innych opon Enduro Trail od Mitas. Klocki ustawione wzdłużnie i skierowane do przodu są na tyle agresywne, by pokonywać także trudniejsze trasy, a jednocześnie mają dobrze funkcjonować na odcinkach autostradowych i asfalcie. Enduro Trail XT+ jest bowiem jednoznacznie polecany do motocykli adventure i ma sprostać temu rozdarciu między jazdą w terenie a po drodze. W wersji Dakar dzięki mieszance gumowej typu heavy-duty dodatkowo poprawiona jest trwałość, a żywotność w porównaniu do standardowego XT+ wzrasta nawet o 20%. Twardszy karkas dodatkowo zapewnia zwiększoną odporność na przebicia i stabilność przy dużym obciążeniu. Odporność na przebicia i większa żywotność były ostatecznie argumentami, dla których na naszą podróż wybraliśmy Enduro Trail XT+ Dakar. Planowana liczba kilometrów nie stanowiła problemu, ale kolega Schaaf i ja nienawidzimy niczego bardziej, niż konieczności wymiany opony gdzieś w błocie naszymi delikatnymi rękami kamerzysty/dziennikarza. Zobaczymy, czy nasz plan się sprawdzi.

Deklarowane 20% przydatności drogowej nie oddaje sprawiedliwości Enduro Trail XT+. W rzeczywistości opona potrafi znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Przy pełnym, typowym dla drogi ciśnieniu, w przypadku Triumph Tiger 900 Rally Pro ok. 2,5 bara z przodu i 2,8 bara z tyłu, XT+ jest jeszcze trochę chwiejny i nerwowy. Gdy tylko obniżymy ciśnienie z przodu do lekko poniżej 2 barów lub tuż powyżej tej wartości, reakcja na skręt staje się bardziej harmonijna i liniowa. Wtedy na asfalcie da się zdziałać zaskakująco dużo. Jasne, klocki bieżnika przy pochyleniu wyraźnie się uginają, ale jednocześnie długo utrzymują przyczepność na suchym asfalcie. Przede wszystkim dzięki szerokiemu, wyraźnie wyczuwalnemu obszarowi granicznemu można pewnie poruszać się w serpentynie. Niestety podczas naszej podróży nie było nam dane pokonać zbyt wielu kilometrów w suchych zakrętach. W mokrych warunkach potrzeba więcej wyczucia i ostrożności.

Większość zaasfaltowanych kilometrów nasze opony pokonały na Tigerze 900 i na Royal Enfield Himalayan, ale głównie na autostradzie. Kto myśli, że delikatne klocki musiałyby się zetrzeć po setkach kilometrów przy 120-130 km/h, tego mogę uspokoić. Nawet po trasie Wiedeń - Lublana, prawie 400 km przy stałej prędkości 120-130 km/h, opona ledwo pokazuje ślady zmęczenia i ma jeszcze więcej niż wystarczająco rzeźby na kolejne przygody terenowe. Do czego trzeba się jednak przyzwyczaić zarówno na drodze krajowej, jak i na autostradzie, to tendencja przedniego koła do podążania za każdą koleiną, krawędzią frezowania i innymi wzdłużnymi nierównościami. Może to czasem, na przykład przy zmianie pasa, prowadzić do lekkiego niepokoju w prowadzeniu motocykla, jednak przynajmniej na naszych maszynach nie w niepokojącym stopniu. Motocykl w żadnym wypadku się nie rozkołysuje, ale w takich momentach na chwilę pojawia się ruch w lewo-prawo, który po sekundzie zanika.

Nasza trasa przez Słowenię była w dużej mierze wyznaczana przez nas samych, bez wcześniejszej znajomości odcinków. Ślad po prostu podąża najmniejszymi drogami, trzymającymi się z dala od miejsc cywilizacji. Odpowiednio do tego dużo czasu spędziliśmy w zalesionych pagórkach i średnich górach słabo zaludnionej wschodniej Słowenii. Wszystkie większe drogi są tam szutrowane, w różnej jakości. Naprawdę grubego, niszczącego sprzęt szutru jak w Bośni prawie się tam nie spotyka. Zamiast tego są to raczej drobne, wyrównane drogi szutrowe, czasem bardzo równe, czasem urozmaicone twardymi kamieniami lub ziemistym podłożem.

Na tych nawierzchniach zła pogoda jest stosunkowo nieistotna. Jeśli już, to droga szutrowa staje się jeszcze bardziej przyczepna. W połączeniu ze skierowanymi do przodu klockami na przednim kole i dodatkowo obniżonym ciśnieniem, można z dużą motywacją rzucać się w szutrowe zakręty. Prowadzenie boczne przedniego koła XT+ jest naprawdę przyzwoite, nieco bardziej okrągły kształt w porównaniu do opon hardenduro pozostaje przewidywalny i nie ma skłonności do nagłego złożenia się. Z tyłu z kolei bardzo subtelnie da się bawić przyczepnością. Nacisk na zewnętrzną podnóżkę i opona XT+ oferuje ładny napęd nawet na luźnym podłożu. Nacisk na wewnętrzną podnóżkę i idzie się w poślizgu. Przynajmniej na drobno wyrównanych drogach szutrowych. Na drogach z twardszym, bardziej przyczepnym podłożem opona Mitas ma niemal zbyt dużą przyczepność i drift trzeba wprowadzać z większym naciskiem, aby przełamać przyczepność. To jednak ostatecznie problem z gatunku luksusowych, a ogólnie osiągi Enduro Trail XT+ na szutrze zasługują na pochwałę.

To, że opona Mitas dobrze funkcjonuje na szutrze, po przeżytym z poprzednikiem E-09 Seeker Raid mało nas zaskoczyło. Najbardziej ekscytujące wyzwanie dla nas i dla opony było jasne od samego początku: błotniste podjazdy i zjazdy. Nie tylko TET Słowenii słynie z tego, że przy mokrej, wilgotnej pogodzie staje się wymagający, również poza nim na naszej trasie znajduje się wiele leśnych dróg. Często wcale nie są one strome ani wymagające. Jednak przez obfite deszcze ostatnich dni i tygodni ziemia jest tak nasiąknięta wodą, że nawet równe odcinki dróg stają się wyczerpującą przeszkodą. W błocie należy utrzymać momentum, ponieważ z miejsca prawie nie da się ruszyć. Aby mimo to wycisnąć maksimum z dostępnej przyczepności, opona powinna jak najdłużej pozostać wolna, czyli mieć zdolność samooczyszczania, to znaczy wyrzucać błoto z bieżnika. To, czy i kiedy opona się zapycha, zależy nie tylko od samej opony, ale w dużej mierze też od podłoża i od prędkości jazdy.

Jak na oponę przystosowaną do motocykla adventure, Enduro Trail XT+ radzi sobie bardzo dobrze. Nawet w śliskich sytuacjach z delikatną ręką na gazie udaje się jeszcze znaleźć przyczepność i utrzymać napęd. Jednak gdy robi się głębiej i bardziej lepko, opona osiąga swoje granice. Wprawdzie trwa to znacznie dłużej niż w przypadku większości innych „opon kompromisowych" do mieszanego użytku, ale ostatecznie także w Enduro Trail XT+ klocki stoją zbyt blisko siebie, by usuwać gęste błoto. Przede wszystkim na gliniastym podłożu z rozrzuconymi mokrymi, śliskimi kamieniami dla nas kończy się zabawa i musimy zawracać. Przy naszych przeciętnych umiejętnościach jazdy w terenie i dość ciężkich maszynach w takich warunkach trudno byłoby każdej oponie.

W sumie na naszej podróży pokonaliśmy 1300 km, z czego ok. 500 km autostradą, 300 km drogą krajową i 500 km po drogach nieutwardzonych. Po tych wszystkich kilometrach stan opony jest właściwie jeszcze bardzo dobry i nadaje się na co najmniej jedną kolejną podróż, jeśli nie kilka. Nie potrafię podać dokładnej żywotności, przede wszystkim dlatego, że silnie zależy ona od pojazdu i przejechanej trasy. Na niektórych forach mowa jest o żywotności rzędu 2000 km, choć nie ma jeszcze prawdziwych długoterminowych doświadczeń z nowym Enduro Trail XT+. Poza tym wydaje mi się to bardzo mało. Moja ocena po tych pierwszych 1300 km jest taka, że tylko przy dużym udziale asfaltu, mocnym motocyklu i zmotywowanej ręce na gazie da się tak szybko zetrzeć oponę. Przy jeździe z odrobiną powściągliwości w nadgarstku i czasem przejechanymi kilometrami po miękkich leśnych czy polnych drogach, uważałbym za realistyczną żywotność na poziomie 4000 km lub nawet więcej. Poniżej zdjęcie opony po niecałych 1500 przejechanych kilometrach dla porównania.

Triumph Tiger 900 Rally Pro podczas naszej podróży używał opon Mitas Enduro Trail XT+ na felgach bezdętkowych. Royal Enfield Himalayan natomiast korzysta z klasycznych opon z dętką. W przypadku Tigera ustawiliśmy ciśnienie na błotniste odcinki na 1,6 bara z przodu i 2,0 bara z tyłu. Himalayan jeździł z 1,5 bara z przodu i 1,8 bara z tyłu. Zasadniczo preferuję opony z dętką, ponieważ nawet w przypadku uszkodzenia felgi lub rozciętej opony można sobie jeszcze pomóc na dziko. Przy uszkodzeniach opon spowodowanych ostrymi przedmiotami oponę bezdętkową łatwiej jest załatać, ale w krytycznej sytuacji i tak trzeba prowizorycznie włożyć dętkę, co nie w każdej felgi bezdętkowej jest tak proste. Ze względu na miękkie warunki podczas naszej podróży nie było groźby poważnego uszkodzenia opony, ale jeśli ktoś np. w Bośni chce pędzić z wysoką prędkością po bezlitosnych kamienistych drogach, XT+ Dakar dzięki twardemu karkasowi i mieszance gumowej heavy-duty jest dobrze dopasowany. Wadą tego jest to, że twardą oponę bardzo trudno jest ręcznie zdjąć z felgi za pomocą łyżek. Już przy pokrewnym E-09 niejeden domowy mechanik złamał sobie zęby przy ręcznej wymianie opony. Nasza rada: jechać ostrożnie jeszcze kawałek na przebitej oponie, aby przez ruch gniotący nagrzać gumę, a potem możliwie szybko zdjąć ciepłą, przez to bardziej miękką oponę z felgi. Może to trochę pomóc, ale XT+ i tak pozostaje niemal na pewno wyzwaniem przy pit stopie w warzywniaku.

Segment motocykli adventure stale rośnie, podobnie jak liczba opon do mieszanego użytku. Dla wszystkich, którzy właśnie szukają odpowiedniej opony do swojej podróży on-/offroad, odważę się na szybkie porównanie z oponami konkurencji, które brałem pod uwagę przed podróżą. Popularne opony 50/50, jak Metzeler Karoo 4, Heidenau K60 Ranger czy Dunlop Trailmax Raid, rozważałem, ponieważ świetnie funkcjonują na drodze i oferują przyzwoite osiągi terenowe. Jednak ze względu na mniejszą głębokość rzeźby oraz większe, bliżej siebie stojące klocki bieżnika, problem w błotnistym terenie był do przewidzenia. W wąskim wyborze znalazł się też klasyk wśród opon adventure, Conti TKC 80. Ze względu na swój wiek jest jednak nieco śliski w mokrych warunkach, a przede wszystkim duże klocki na przednim kole były dla mnie zbyt szerokie i płaskie na gatsz i miękką ziemię. Do wyboru pozostawał jeszcze Michelin Anakee Wild, ulubiona opona terenowa 50-50 NastyNilsa, który jednak na utwardzonej drodze nie toczy się tak płynnie. Ostatecznie jednak decydujące były głęboka rzeźba opon Mitas i związana z tym najmniejsza nerwowość przy spoglądaniu na prognozę pogody.

Mitas Enduro Trail XT+ to świetna opona dla wszystkich, którym osiągi terenowe typowych opon 50-50 już nie wystarczają. Można się z nią pewnie poruszać po lekkim do grubego szutrze, drogach leśnych i polnych, dopiero przy lepkim błocie następuje koniec. Jednocześnie dłuższe dojazdy autostradą nie stanowią problemu, a w suchych warunkach da się dość szybko przemierzać zaasfaltowaną serpentynę. Jak to zwykle bywa przy oponach z kołkami, potrzeba trochę czasu na przyzwyczajenie się do własnego ruchu klocków oraz ostrożności w mokrych warunkach. Kto planuje duże podróże, powinien ze względu na wyższą żywotność, cięższe obciążenie i zapobieganie ewentualnym przebiciom raczej sięgnąć po wersję Dakar opony XT+.

Czy opona terenowa Mitas Enduro Trail XT+ brzmi dla Ciebie interesująco? Więcej informacji o właściwościach i dostępnych rozmiarach Enduro Trail XT+ znajdziesz na stronie internetowej Mitas.