Rodzina Triumph Tiger 1200 na rok 2024 na testach

Na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniło. Poza dwoma nowymi kolorami, Triumph Enduro wygląda niemal identycznie jak podczas premiery rynkowej dwa lata temu. Doskonałe oświetlenie LED dookoła, wysokiej jakości materiały, ostry jak brzytwa 7-calowy wyświetlacz w kokpicie, stylowe elementy sterujące, eleganckie wyposażenie i drobne dodatki. Jakość wykonania nadal imponuje, nawet jeśli spojrzeć na szczegóły. Wszechstronne wrażenie jakości. Gdzie więc dokonał się postęp? W 2024 roku będzie to wnętrze - a jak wszyscy wiemy, to ono liczy się najbardziej.

Rozpocznijmy od największego i prawdopodobnie najważniejszego tematu. Triumph nie zatrzymał się na zabawie z elektroniką, jeśli chodzi o tuning silnika. Inżynierowie z Hinckley przeprowadzili fundamentalne mechaniczne dostrojenie jednostki napędowej. Stosunkowo niewielka masa koła zamachowego w połączeniu z elektronicznymi ustawieniami, zwłaszcza "Low-RPM-Assist", czyli systemem, który powinien faktycznie wspierać kierowcę przy niskich prędkościach obrotowych silnika, wielokrotnie prowadziła w przeszłości do nielogicznych interwencji. Zwłaszcza w sytuacjach powolnej i technicznej jazdy, takich jak bardzo ciasne zakręty, reakcja przepustnicy wymagała przyzwyczajenia. Od czasu do czasu w naszych testach zdarzało się również wyłączanie silnika po wciśnięciu sprzęgła, na przykład podczas krótkiego zjazdu ze wzniesienia. Ten problem został już rozwiązany.

Zwiększono masę koła zamachowego na wale korbowym, wirniku alternatora i wałku wyrównoważającym, a w trzycylindrowym silniku o pojemności 1 160 cm3 zmieściło się dodatkowe 900 gramów. W połączeniu ze zoptymalizowanym tuningiem silnika skutkuje to znacznie lepszymi właściwościami jezdnymi przy niskich prędkościach obrotowych silnika, bez syntetycznego efektu elektroniki. Duży i ważny krok! W ciasnych zakrętach szkockich dróg wiejskich podczas naszego testu nie wystąpiło żadne ze znanych zjawisk. Reakcje na zmianę obciążenia również uległy poprawie. Nadal wyraźnie zauważalne w starym modelu, teraz znacznie płynniejsze. Teraz działa w stylu brytyjskiego dżentelmena. Bezpośredni, mocny, ale z doskonałymi manierami.

Na szczęście podstawowe osiągi trzycylindrowego silnika T-plane nie uległy zmianie. Nadal dostępne jest 150 KM i pełne 130 niutonometrów. Zwłaszcza od średnich obrotów ten układ napędowy imponuje potężnym dostarczaniem mocy w połączeniu z przyjemną zdolnością do przyspieszania. Mówiąc o obrotach, oto kolejna dobra wiadomość: znajome wibracje w górnym zakresie zostały znacznie zmniejszone. Triumph twierdzi, że zmiany wału korbowego i wałka wyrównoważającego zostały również wprowadzone w celu optymalizacji wyważenia. Ponadto dwa podstawowe modele GT Pro i Rally Pro zostały wyposażone w elastomerowe zaciski kierownicy, które wcześniej były zarezerwowane dla modeli Explorer. Dalszy postęp w zakresie komfortu!

Triumph Tiger 1200 Enduro jest wyposażony w wiele dodatków, które konkurencja na rynku oferuje za dodatkową opłatą. Począwszy od doskonale działającego quickshiftera, podgrzewanych manetek czy wspomagania ruszania pod górę, a skończywszy na półaktywnym podwoziu z zaawansowanymi rozwiązaniami szczegółowymi. Jedną z takich funkcji, która jest również dostępna we wszystkich czterech modelach, jest aktywna redukcja napięcia wstępnego sprężyny tylnej kolumny zawieszenia. Triumph nazywa tę funkcję "aktywną redukcją obciążenia wstępnego". System ten został wprowadzony już jesienią 2023 roku, kiedy był dostępny jako aktualizacja oprogramowania u dealerów - a teraz jest standardem we wszystkich modelach. Jak to działa? Przycisk Home na prawym elemencie sterującym jest przytrzymywany przez jedną sekundę. Wysokość siedzenia jest następnie obniżana o maksymalnie 20 milimetrów w ciągu kilku sekund. Aby to zrobić, motocykl musi jednak jechać z prędkością mniejszą niż 50 km/h. Dzięki tej funkcji łatwiej jest znaleźć stopy na ziemi, na przykład podczas podjeżdżania do czerwonego światła, a zatrzymywanie się jest wygodniejsze i bezpieczniejsze. Duża ulga dla mniejszych osób. Należy zauważyć, że w naszym teście (w zależności od obciążenia) całkowite opuszczenie roweru zajęło od 12 do 16 sekund - trzeba o tym pomyśleć w ruchu miejskim i znaleźć odpowiedni moment. Jeśli prędkość wzrośnie, napięcie wstępne zostanie ponownie zwiększone, a zawieszenie automatycznie powróci do normalnej pozycji. Alternatywnie można po prostu ponownie nacisnąć przycisk Home.

W odniesieniu do wysokości siedzenia, warto wspomnieć o nowo zaprojektowanej tapicerce. W modelu Triumph Enduro 2024 siedzenie jest nieco bardziej płaskie, co zapewnia większą swobodę ruchu podczas ustawiania się na motocyklu - co przynosi korzyści podczas zmiany wysokości podczas długich podróży. Podstawowa wysokość nie uległa zmianie. W modelach GT kierowca nadal siedzi na (regulowanej) wysokości od 850 do 870 milimetrów, a w modelach Rally na wysokości od 875 do 895 milimetrów.

Jeśli chodzi o zawieszenie: Elektronicznie regulowane i półaktywne zawieszenie Showa zrobiło na nas wrażenie już w poprzedniej generacji. Reaguje ono doskonale i tłumi w naprawdę szerokim zakresie, w zależności od trybu, od bardzo komfortowego do sportowego i twardego. Niezależnie od tego, czy są to krótkie wyboje od progów zwalniających i pokryw studzienek kanalizacyjnych, czy też nierówny asfalt, żaden z czterech modeli Triumph Enduro nie jest w stanie się zachwiać.

Ostatnie cechy wynikają również z fundamentalnie stabilnej geometrii pojazdu. Bez względu na to, czy to model GT, czy Rally - zawsze mają pełny i godny zaufania promień. Krótkotrwałe zmiany kierunku jazdy wymagają nieco siły na kierownicy, ale ogólna stabilność Triumph Enduro jest bardzo dobra. Szybko dostosowujesz się do motocykla i szybko zyskujesz wysoki poziom pewności siebie - czy to przy dużej prędkości w trybie ataku, czy na mokrych, nieczystych nawierzchniach. Kapryśna pogoda w Szkocji zapewniła nam naprawdę dobre warunki do autentycznego testu motocykla terenowego.

Nigdy nie jeździliśmy w terenie w Szkocji, ale wiemy również z naszych doświadczeń z Rajdu Bośni 2023, że zawieszenie działa świetnie nawet w trudnym terenie. Dzięki 220-milimetrowemu skokowi zawieszenia na widelcu i tylnym amortyzatorze, osprzęt w modelu Triumph Enduro ma przyzwoite rezerwy, które rzadko musi w pełni wykorzystywać. Elementy zawieszenia niezawodnie odfiltrowują krótkie, mocne uderzenia o korzenie i skały. Głębokie pofałdowania stanowią pewne wyzwanie przy wyższych prędkościach, ale i tutaj rzadko dochodzi do dobicia. Osiągi godne pochwały, zwłaszcza w przypadku tak dużego i ciężkiego motocykla.

Sportowy silnik i zorientowany na drogę 19-calowy przód pasują teraz również do zwiększonego prześwitu kąta pochylenia w dwóch modelach GT. Triumph Enduro udało się umieścić podnóżki nieco wyżej i jednocześnie bliżej pojazdu. Skutkuje to zauważalnie większą rezerwą na ambitne ataki na wiejskiej drodze. Nieskończenie długie nyple - metalowe bolce na spodzie podnóżków kierowcy, które są skierowane w stronę drogi - również zostały skrócone w 2024 roku. Sportowi kierowcy mogą teraz dokonywać odważnych zmian bez konieczności ciągłego słuchania ostrzegawczego hałasu zgrzytających podnóżków. Nie byliśmy w stanie dowiedzieć się dokładnie, o ile zwiększył się prześwit kąta pochylenia, nawet gdy o to zapytaliśmy, ale w praktyce z pewnością odczuliśmy znaczną poprawę.

Przed przejściem do różnic w zachowaniu podczas jazdy, kilka podstawowych informacji na temat modelu Triumph Enduro. Jak widać na pierwszy rzut oka, modele Enduro zawsze mają większy zbiornik paliwa. Pełne 30 litrów pojemności (zamiast 20 litrów w modelu podstawowym) powinno przypaść do gustu zwłaszcza osobom często podróżującym i globtroterom. Ci ostatni są również rozpieszczani kilkoma dodatkowymi funkcjami - wersja Enduro ma jeszcze bogatsze wyposażenie standardowe. Oprócz podgrzewanych manetek, w salonie dealerskim dostępny jest także podgrzewany fotel kierowcy. Do tego dochodzi system monitorowania ciśnienia w oponach i radarowy asystent martwego pola. Na wszelki wypadek fabrycznie montowane są również pałąki bezpieczeństwa. Wyposażony na każdą ewentualność.

Mając okazję jeździć wszystkimi czterema modelami w bezpośrednim porównaniu podczas naszej podróży do Szkocji, różnice wyraźnie się wyraziły w ciągu dnia. Wersja GT prawdopodobnie bardziej przypadnie do gustu kierowcom szosowym, którzy chcą być bardziej sportowi na drodze. 19-calowe przednie koło w połączeniu z lżejszymi aluminiowymi felgami sprawia, że motocykl jest bardziej zwrotny. Zmiana kierunku jazdy jest zauważalnie łatwiejsza, a motocykl można również ustawić z mniejszym wysiłkiem podczas wchodzenia w zakręt. Podobnie jak w przypadku wersji Rally, indywidualne potrzeby użytkownika prawdopodobnie zadecydują o wyborze modelu Explorer lub podstawowego. Oczywiście decyzja, czy można zrezygnować z funkcji bezpieczeństwa, takich jak asystent martwego pola, również jest istotna. W końcu jest to jedyny dodatek, który nie może być przeniesiony do modeli Pro ani dodany w konfiguratorze.

Dzięki szprychowym kołom, dodatkowemu skokowi zawieszenia i zwiększonemu prześwitowi (ale także zwiększonej wysokości siedzenia!), oba modele Triumph Enduro są przeznaczone dla poszukiwaczy przygód, którzy nie stronią od nieutwardzonych nawierzchni. Z naszego dotychczasowego doświadczenia wiemy, że Tiger 1200 Rally bez problemu radzi sobie także w poważnych wyprawach terenowych. Dwa centymetry większy skok zawieszenia i duże 21-calowe przednie koło zapewniają niezbędną pewność i rezerwę w terenie. Jednak na drodze oba warianty Triumph Enduro również sprawdzają się bardzo dobrze. Większa masa obrotowa szprychowanych obręczy dodatkowo podkreśla stabilność motocykla. Dodatkowy skok zawieszenia nie jest odczuwalny na asfalcie. W razie potrzeby ustawienia zawieszenia można nawet nieco podkręcić kilkoma kliknięciami w kokpicie. Jeśli jednak chcesz zabrać się do pracy w sportowy sposób i chcesz szybko skręcić motocykl pod kątem, będziesz potrzebować nieco więcej siły na kierownicy. Mniejsze osoby powinny zawsze zwracać uwagę na wysokość siedzenia podczas jazdy próbnej. W modelach Triumph Enduro wynosi ona 875 milimetrów i jest naprawdę imponująca. Można temu zaradzić poprzez niższe siedzenie (-20 milimetrów), które można zamówić jako akcesorium - w razie potrzeby nawet podgrzewane.

Wersje modelu Tiger 1200 prezentują się w nowych opcjach kolorystycznych na rok 2024. Zarówno modele Tiger 1200 GT Pro i GT Explorer, dedykowane głównie do jazdy szosowej, jak i zoptymalizowane pod kątem jazdy terenowej Tiger 1200 Rally Pro i Rally Explorer, są dostępne w nowych wariantach kolorystycznych. GT Pro i GT Explorer są teraz dostępne również w kolorze Carnival Red, obok wcześniejszych opcji kolorystycznych Snowdonia White i Sapphire Black. Rally Pro i Rally Explorer są dostępne w nowych kolorach Matowy Sandstorm i Jet Black, a także w kolorze Matowy Khaki. Najlepiej zapoznać się z wszystkim osobiście w Konfiguratorze Triumph!