Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test i porównanie

Na tytuł królowej supermoto wielu fanów wysokonogich sportowców drogowych zapewne zmarszczy brwi, wszak na rynku jest sporo innych modeli poza KTM 690 SMC-R i nową Ducati Hypermotard 698 Mono. Chodzi tu jednak głównie o przeróbki modeli enduro lub starsze maszyny supermoto. Poza czystymi wyścigowymi supermoto, jak np. Husqvarna FS 450, dostępne fabrycznie nowe były dotychczas tylko GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto oraz KTM 690 SMC-R, przy czym ten ostatni model mógł być uznawany za czubek tych trzech bardzo podobnych sióstr. Ducati wjeżdża teraz na ten zdominowany przez koncern KTM rynek i chce od razu zdobyć koronę za pomocą Hypermotard 698 Mono oraz zupełnie nowego, pierwszego dla Ducati jednocylindrowca z systemem Desmo. Czy to się jej uda?

Zacznijmy od spojrzenia na silniki. Obie maszyny wyposażone są w jednocylindrowce z czterema zaworami. W Ducati są one jednak sterowane znanym systemem desmodromicznym. Podczas gdy KTM ma pojemność 692 ccm, Ducati oferuje nieco mniejszą pojemność 659 ccm. Pod względem mocy i momentu obrotowego Ducati wykazuje lekką przewagę. Z 77,5 KM przy 9750 obr/min i momentem obrotowym 63 Nm przy 8000 obr/min oferuje nieco więcej mocy w porównaniu do KTM z 75 KM przy 7500 obr/min i momentem obrotowym 73,5 Nm przy 5600 obr/min. Jednak konie włoskiej maszyny ruszają galopem znacznie później, co w przypadku supermoto może być wadą. Oba motocykle polegają na wysokiej jakości komponentach Brembo z pojedynczymi tarczami z przodu i z tyłu. Ducati stawia tu na większe tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm z przodu i 245 mm z tyłu w porównaniu do 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu w KTM. Oba motocykle mają radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski z przodu. Jeśli chodzi o zawieszenie, oba modele wyposażone są w długie skoki zawieszenia - 215 mm z przodu i 240 mm z tyłu - oraz w pełni regulowane elementy zawieszenia. W KTM zawieszenie jak zawsze pochodzi od WP, Ducati stawia na odwróconą teleskopową widelec Marzocchi oraz monoamortyzator Sachs. Jeśli chodzi o opony, oba motocykle bazują na typowych wymiarach supermoto - 120/70-17 z przodu i 160/60-17 z tyłu. Typowo dla supermoto są to również dosyć lekkie maszyny, niemal na równi ze sobą. KTM waży na sucho 147 kg, Ducati 151 kg. Przy czym KTM ma też nieco większy zbiornik paliwa - 13,5 litra w porównaniu do 12-litrowego zbiornika Hypermotard, dzięki czemu różnica wagi w stanie gotowym do jazdy jeszcze nieco maleje. Na naszej wadze 1000PS SMC-R z pełnym bakiem wyniósł 161 kg. Nowe Ducati nie było jeszcze dotąd u nas dostępne. Ale dość o danych technicznych! Czas na wrażenia z testu. Technokraci, którzy chcą znać wszystkie dane techniczne, znajdą je tutaj.

Utalentowanych jeźdźców supermoto, którzy robią niekończące się wheelie, driftują przez zakręty i osiągają najwyższe kąty przechyłu z wyciągniętą nogą, jest wielu - ale ani ja, ani mój kolega z testu Horvath do nich nie należymy. Nic straconego, ponieważ po pierwsze jako generaliści potrafimy dobrze ocenić osiągi dwóch supermoto również w innych istotnych obszarach, a po drugie mieliśmy ze sobą także eksperta, który później podzieli się swoimi wrażeniami. Zanim jednak wjedziemy w rewir supermoto na asfaltowym labiryncie zakrętów, musimy wyjechać z Barcelony, gdzie odebraliśmy oba motocykle. Wyjazd z tej ogromnej aglomeracji od razu daje nam okazję do sprawdzenia przydatności obu supermoto w codziennym użytkowaniu. W końcu wielu pilotów SM porusza się po terenach miejskich i wykorzystuje te wąskie, lekkie maszyny jako pojazdy codzienne.

Przy wielu światłach w mieście i ciągłej konieczności zatrzymywania się, łatwe dosięgnięcie ziemi jest zaletą. Wysokie wysokości siedzenia obu supermoto mogłyby odstraszyć niskonogich pilotów, jednak w praktyce jest mniej tragicznie niż oczekiwano. Zwłaszcza KTM ze swoją wąską talią bardzo ułatwia dosięgnięcie ziemi. Opływowy kształt zawdzięcza przede wszystkim umieszczeniu zbiornika paliwa za siedzeniem. Ducati z konwencjonalnym umiejscowieniem zbiornika za kierownicą nie może budować tak wąsko i ma dodatkowo wyższą wysokość siedzenia wynoszącą 904 mm. Osobom niższym jest więc na Włoszce nieco trudniej. Mimo to obaj mogą być pewnie prowadzone nawet przez naszego najniższego kolegę Alessio, mierzącego zaledwie 1,70 m. Umożliwia to również niska waga, dzięki czemu lekkie przechylenie i podparcie maszyny jedną nogą nie stanowi problemu. Raz w ruchu, oba motocykle dzięki długim siedzeniom oferują dużo swobody ruchu, kąt kolana jest sportowy, ale nie ekstremalny, i można przyjąć bardzo wyprostowaną i wygodną pozycję siedzącą. Na KTM kierownica wygina się nieco wyżej, co razem z również wyżej ustawionymi lusterkami bocznymi utrudnia nieco przeciskanie się przez kolumny samochodów, ponieważ lusterka znajdują się mniej więcej na wysokości lusterek większości dostawczaków/małych ciężarówek. Na Ducati kierownica i lusterka są niżej i ten problem występuje rzadziej.

Mimo to obie supermoto są jak stworzone do ruchu miejskiego. Wynika to nie tylko z ich niskiej wagi i związanej z tym zwrotności, ale także z silnika. Oba silniki przyspieszają czysto i bez problemów z niskich obrotów już od ok. 2500 obr/min, co zawdzięczają nowoczesnemu sterowaniu silnikiem. W 2024 roku nawet tak duże i wydajne jednocylindrowce dają się bezproblemowo i bez wysiłku prowadzić przez ruch typu stop&go. Sprzęgła są lekkie i precyzyjnie dozowalne, wibracje są odczuwalne, ale nie przeszkadzają, a generowanie ciepła jest w normie. Najbardziej ciepło odczuwa się na prawej nodze w Ducati, ponieważ tam kolektor przebiega dość wysoko. Największym wyzwaniem w ruchu miejskim jest właściwie dotrzymanie ograniczeń prędkości, ponieważ lekkie motocykle z chciwie napierającymi silnikami zbyt szybko przekraczają granicę 50 km/h. Wskaźniki obu motocykli są dodatkowo umieszczone dość nisko i nie są w polu widzenia. Zdarza się nam wielokrotnie, że po energicznym starcie ze świateł nagle mamy siódemkę na początku wskazania prędkości i musimy szybko z powrotem hamować.

Po dżungli wielkomiejskiej następują drogi krajowe i odcinki autostradowe, ponieważ świetne trasy nie czekają na nas zaraz po zakończeniu miejscowości. Tak zapewne będzie w praktyce dla wielu, dlatego przydatność na długich trasach odgrywa pewną rolę nawet w przypadku supermoto. Osłony przed wiatrem logicznie nie oferują żadne z nich. Przy prędkościach autostradowych można jednak przesunąć się na siedzeniu do tyłu i oprzeć górną część ciała na poduszce wiatru, aby oszczędzająco pochłaniać kilometry. Silnik również przy wysokich prędkościach nie wydaje się nadmiernie obciążony i wytrząsa 130 km/h dość swobodnie z rękawa. Spokój pracy jednocylindrowców jest godny pochwały, przy czym w KTM od mniej więcej połowy zakresu obrotów pojawiają się wysokoczęstotliwościowe wibracje. Wprawdzie w żadnym naprawdę uciążliwym stopniu, ale jednak odczuwalne. Ducati nie ma tego problemu, wibruje tylko w takt uderzeń jednocylindrowca. Same dobre wibracje, można powiedzieć. Siedzenia w obu przypadkach są raczej sportowo twarde, co dotyczy też zawieszeń, z jedną decydującą różnicą. Stabilność oferują oba zawieszenia mimo długich skoków i niskiej masy pojazdów. Czy to poprzeczne rowki, nierówności, studzienki kanalizacyjne, czy turbulencje od jadących z przodu ciężarówek - SMC-R i Hypermotard nigdy nie sprawiają wrażenia nerwowych czy niestabilnych. Przy wspomnianych nierównościach zauważa się jednak różnicę w jakości zawieszeń. Elementy zawieszenia WP nie do końca radzą sobie z czystym tłumieniem małych uderzeń i ogólnie reagują mniej precyzyjnie niż zawieszenie Ducati. Również to jest sportowo twarde, ale wydaje się mieć zamontowane bardziej wysokiej jakości komponenty, które w pierwszych milimetrach skoku pracują bardziej gęsto i harmonijnie. W zamian KTM ma przewagę, jeśli chodzi o pochłanianie kilometrów. Ze zużyciem 4,1 l/100km jest poniżej 4,8 l/100km Ducati, co w połączeniu z większym zbiornikiem paliwa umożliwia znacznie większy zasięg na jednym baku.

Zanim przejdziemy w pełni do części dotyczącej dynamiki jazdy, trzeba wyjaśnić najczęściej zadawane pytanie: który wygrywa w strefie przyspieszenia. KTM ma nie tylko o 10 Nm więcej momentu obrotowego, ale dostarcza maksymalne 73,5 Nm znacznie wcześniej, przy 5600 obr/min, na tylne koło. Do tego jest jeszcze lżejszy, więc musi szybciej ruszać z miejsca. Czy tak jest? Aby to raz na zawsze wyjaśnić, wykonaliśmy pomiary przyspieszenia. Który motocykl przyspiesza szybciej na trzecim biegu z 50 km/h do 100 km/h i nieco powyżej? Wynik zobaczycie w linkowanym poniżej wideo. Właściwie to go nie zobaczycie, bo nie było jednoznacznego wyniku. Ze stania, przy dwóch identycznie utalentowanych i ważących tyle samo jeźdźcach, KTM mogłoby mieć lekką przewagę, ale w rzeczywistości przyspiesza się częściej będąc już w ruchu, na przykład na końcu terenu zabudowanego albo na wyjściu z zakrętu. Nawet przy kilku przejazdach i zmianach jeźdźców SMC-R i Hypermotard w naszym pomiarze przyspieszenia są na tyle wyrównane, że zwykle tylko o ułamek sekundy wcześniej otwarty gaz decyduje o ciasnym zwycięstwie na końcu prostej. Karta danych zwodzi więc - oba supermoto są w praktyce silnikowo równorzędne.

Wreszcie dotarliśmy do labiryntu zakrętów w Olesa de Bonevalls. Tutaj na odcinku prawie 20 km UE pokryła drogę eksperymentalną mieszanką asfaltu do celów testowych. Oferuje ona przyczepność zbliżoną do torów wyścigowych i sprawia, że jazda przez ciasne zakręty jest bardzo szybka, przechylona i sprawiająca frajdę. Zarówno Ducati Hypermotard 698 Mono, jak i KTM 690 SMC-R czują się tu jak w domu. Na płaskich, długich siedzeniach można wspaniale się poruszać, przenosić ciężar ciała i wciskać lekkie maszyny ciałem oraz przez szeroką kierownicę w zakręty. KTM wymaga przy tym nieco więcej wysiłku przy wchodzeniu w zakręt, ale potem chętnie kładzie się w przechył, chociaż przy dużym kącie może wydawać się nieco nerwowy, mimo że zasadniczo pozostaje stabilny. Ducati wymaga mniej siły, aby położyć się w zakręt, i ciągnie w przechyle bardziej harmonijnie przez łuk. Obie maszyny w tym porównaniu były wyposażone w nowe opony Conti SM 2, doskonałe, specjalnie zaprojektowane dla supermoto opony o wyjątkowo zwrotnym prowadzeniu i doskonałej przyczepności. Różnica w prowadzeniu nie może więc wynikać z różnych gum. Winowajcą jest raczej niemal na pewno zawieszenie WP, które przy delikatnych, wrażliwych ruchach zawieszenia przy dużym kącie pochylenia nie może zaoferować tak wysokiej jakości reakcji jak zawieszenie Ducati. Zauważa się to również przy dohamowywaniu do zakrętu. Widelec Marzocchi daje wyraźniejszy feedback, a przez to więcej zaufania do przedniego koła. Do tego dochodzi jeszcze fakt, że dotychczasowy lider musi też stracić punkty w strefie hamowania. Przedni hamulec Ducati wyróżnia się chrupiącym punktem ciśnienia i precyzyjną dozowalnością przy jednoczesnej dużej mocy opóźnienia. Hamulec KTM, mimo że to również sprzęt Brembo w podobnych wymiarach, potrafi wprawdzie porządnie hamować, ale wymaga do tego znacznie więcej siły ręki, przez gąbczasty punkt ciśnienia odczuwa się mniej dobrze i nie daje się tak precyzyjnie dozować. Zamiast progresywnie budować ciśnienie hamowania jak w Ducati, zaciski w SMC-R gryzą bardziej gwałtownie i nagle, co utrudnia precyzyjne dozowanie.

Mimo opisanych mankamentów trzeba tu jasno powiedzieć, że KTM nie jest nagle złym motocyklem. Nie bez powodu był dotychczas liderem wśród supermoto, co udowadnia też na hiszpańskich zakrętach. Jednocylindrowiec ryczy, bardzo szybko odciąża przednie koło i pozostaje przy tym dobrze kontrolowalny. Sugerowana przez kartę danych różnica mocy również tutaj nie jest odczuwalna. Oba jednocylindrowce potrzebują nieco obrotów, aby naprawdę nabrać rozpędu, ale od ok. 3500 obr/min ciągną z werwą i mocą przez cały zakres obrotów. Zarówno na KTM 690 SMC-R, jak i na Ducati Hypermotard 698 Mono, pod naszymi kaskami pojawia się szeroki uśmiech. Przy czym uśmiech na Ducati być może rozciąga się jeszcze odrobinę szerzej, ponieważ oferuje ona dodatkowo wspaniałe wrażenia dźwiękowe. KTM brzmi bardziej blaszano, Ducati bulgocze i permanentnie strzela z podwójnego układu wydechowego. W czasach norm emisji Euro 5+ to prawdziwa rozkosz. Ale my, supermotowi entuzjaści, być może dajemy się łatwo zachwycić. Jak profesjonalista widzi to porównanie?

Raphael Michels jest nie tylko menedżerem produktu w Continental, ale również bierze udział w seriach wyścigowych supermoto. Heski jeździec był podczas naszej produkcji w Hiszpanii przy pierwszym teście opon supermoto Conti SM 2 i mógł przy okazji wypróbować oba zupełnie nowe supermoto. Oto werdykt profesjonalnego jeźdźca supermoto w porównaniu KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Z punktu widzenia jazdy to dla mnie dwa zupełnie różne supermoto. KTM sprawia wrażenie bardzo stabilnego w prowadzeniu i przy dohamowywaniu, natomiast Ducati ma bardziej jednorodne zachowanie przy wchodzeniu w zakręt i bardziej zwrotnie celuje w zakręty. Ja bym raczej porównał Ducati z moją maszyną wyścigową FS 450 niż KTM. Manewry supermoto, jak wheelie i stoppie, udają mi się jednak bardzo dobrze na SMC-R. Obsługa elektroniki jest dla mnie też prostsza. Na Ducati trochę mi zajęło, zanim to opanowałem. Jeśli chodzi o silniki, to zaskakujący pojedynek na równi. SMC-R pracuje typowo dla KTM nieco bardziej stukotliwie, Ducati pracuje bardzo gładko. Według danych KTM ma być bardziej wydajne. W jeździe wcale tak to nie odczuwam. Ducati bardzo ładnie wychodzi z zakrętów i przy tym chętnie unosi tylne koło."

Co w 2024 roku warto omówić nawet przy zwykle minimalistycznych motocyklach jak supermoto, to nowoczesne systemy elektroniczne. Oba motocykle są wyposażone w systemy wspomagające zależne od kąta pochylenia, jednak KTM w mniejszym zakresie. SMC-R oferuje dwa tryby jazdy: bezpieczny tryb 1 na drogę, w którym ABS i kontrola trakcji są nastawione na bezpieczeństwo i regulują w zależności od kąta pochylenia. Tryb 2, tryb supermoto, oferuje bardziej płynne otwieranie gazu, nie uwzględnia już kąta pochylenia motocykla i wyłącza tylny ABS. Kontrola trakcji dopuszcza poślizg i wheelie. W razie potrzeby można też wyłączyć kontrolę trakcji. Tryby jazdy są sterowane osobnym przełącznikiem z podświetlonym wskaźnikiem na kierownicy, ponieważ mały wyświetlacz LC pokazuje tylko najbardziej podstawowe informacje.

W porównaniu z tym Hypermotard 698 Mono jest wręcz hipernowoczesna. Oferuje ona cztery tryby jazdy (Sport, Road, City i Wet), w których dodatkowo 4-stopniowy ABS, trzy tryby mocy, kontrola trakcji, kontrola hamowania silnikiem oraz kontrola wheelie mogą być ustawiane wielostopniowo i indywidualnie. Odbywa się to za pomocą znanego z innych modeli Ducati systemu obsługi i 3,8-calowego wyświetlacza LC, który wygląda znacznie ładniej niż odpowiednik w KTM. Wysoki stopień regulowalności umożliwia nie tylko dokładne dopasowanie Ducati do preferencji jeźdźca, ale też buduje most między nowicjuszami a profesjonalistami supermoto. Sukcesywnie kontrola trakcji i ABS dopuszczają więcej poślizgu i slajdów, dzięki czemu nawet niedoświadczony pilot może trochę poeksperymentować i zbliżyć się do manewrów supermoto. Na KTM nie ma tej stopniowo zmniejszającej się siatki bezpieczeństwa elektroniki. To, co oferują oba motocykle, to szybko przełączające, bardzo dobrze działające quickshiftery z funkcją blippera. W obu przypadkach zmiany biegów są niezwykle chrupiące, ale haptyczny feedback skrzyni biegów i dźwigni zmiany biegów na Hypermotard jest wyraźnie bardziej klarowny i precyzyjny.

Po różnicach w zakresie i jakości systemów elektronicznych widać najwyraźniej, że KTM w ostatnich latach miał pozycję monopolisty w segmencie supermoto i dla Mattighofen nie było konieczności ciągłego rozwoju. Bardzo wyraźnie pokazuje to na przykład przestarzały reflektor halogenowy w SMC-R, który obok elementów LED w Hypermotard 698 Mono wygląda już dość staroświecko.

W Niemczech robi się naprawdę ciasno dla KTM 690 SMC-R. Porównując poszczególne aspekty tego testu supermoto, ustępuje ona nowej Hypermotard w wielu z nich. Kto w 2024 roku chce mieć najlepszą supermoto za swoje pieniądze, powinien sięgnąć po Hypermotard 698 Mono. Kosztuje ona w Niemczech w wariancie standardowym z sugerowaną ceną detaliczną 12 390 € o 100 € mniej niż KTM SMC-R z sugerowaną ceną 12 499 €. Wersja RVE Hypermotard, wyposażona w efektowny design i seryjny quickshifter, kosztuje 13 390 €. W Austrii decyzja nie jest tak jednoznaczna, ponieważ KTM ma przewagę cenową dzięki NoVA. Dzięki niższemu zużyciu dla SMC-R obowiązuje tylko 10% NoVA, dla Ducati zaś 15%. Przez to 690 SMC-R kosztuje 13 549 €, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 €, a RVE-Hypermotard 15 595 €. Teraz jako kupujący trzeba podjąć trudną decyzję, czy zalety Ducati są warte dopłaty. Ceny szwajcarskie KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono znajdziesz tutaj.

Chociaż KTM 690 SMC-R nadal pozostaje świetną supermoto z agresywnym prowadzeniem i mocnym silnikiem, lata nie przeszły obok niej bez śladu. Musi ustąpić w niemal wszystkich dyscyplinach Hypermotard 698 Mono, z którą Ducati stworzyło sensacyjny motocykl już przy pierwszym podejściu. Wbrew oczekiwaniom oba supermoto są pod względem silnikowym na równi, ale Hypermotard 698 Mono ma przewagę w zawieszeniu, hamulcach, dźwięku, skrzyni biegów i elektronice. W zamian dla KTM istnieje już szeroki wachlarz akcesoriów i możliwości optymalizacji, a przynajmniej w Austrii jest ona też tańsza. Z obydwoma motocyklami na pewno nie popełnia się błędu, a decyzja między 690 SMC-R a Hypermotard 698 Mono nie jest łatwa, jednak KTM musi się przez tę soczystą policzek w postaci Ducati przynajmniej obudzić i jest teraz zobowiązany, po wielu latach, znów porządniej odświeżyć SMC-R. Czekamy z niecierpliwością na kolejne pojedynki w przyszłości.