Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda w 2020 roku wstrząsnęła rynkiem dzięki całkowicie przeprojektowanemu modelowi Fireblade. Japoński gigant motoryzacyjny potrzebował dużo czasu, aby przekształcić poprzedni model SC59, który zadebiutował w 2008 roku, w zupełnie nowy, konkurencyjny motocykl. Oczywiście od czasu SC59 przeprowadzono drobne aktualizacje, ale prawdziwa rewolucja nadeszła dopiero w 2020 roku wraz z modelem SC82. Z mocą ponad 200 KM, nowym podwoziem, systemem ride by wire i zaawansowanymi systemami wspomagającymi jazdę, był to bez wątpienia największy krok naprzód w historii Fireblade. Mimo drobnych problemów, szczególnie widocznych na torze wyścigowym, Honda zareagowała aktualizacją w 2022 roku i skutecznie je wyeliminowała. Teraz, w obliczu ponownego wprowadzenia normy emisji EURO5+, Honda ponownie przeprojektowała Fireblade, wprowadzając liczne zmiany, aby nadal konkurować z sukcesem.

Z mocą 217 KM przy 14 000 obr/min i momentem obrotowym 113 Nm przy 12 000 obr/min, Honda Supersport nie uległa znaczącym zmianom, ale aby dostarczyć tę moc nawet zgodnie z normą Euro5+, zastosowano wiele innowacji. Silnik RR-R ma takie same wartości średnicy i skoku jak RC213V: 81 mm i 48,5 mm. Te parametry pozostaną niezmienione w modelu na rok 2024. Zmieniono jednak rozrząd pod względem skoku zaworów i czasu otwarcia. Stopień sprężania został zwiększony z 13,4:1 do 13,6:1. Lżejsze zawory dolotowe wykonane z tytanu o średnicy 32,5 mm są teraz uruchamiane za pomocą popychaczy palcowych, podczas gdy zawory wydechowe mają średnicę 28,5 mm. Kąt nachylenia zaworów po stronie dolotowej wynosi 9°, co zmniejsza powierzchnię komory spalania i poprawia efektywność spalania. Nowością są również eliptyczne sprężyny progresywne dla dolotu i wydechu, a kanały dolotowe zostały zoptymalizowane pod kątem przepływu gazu. Tarcie zostało dodatkowo zmniejszone dzięki zastosowaniu diamentowych powłok węglowych (DLC) na krzywkach - podobnie jak w RC213V-S. Proces ten po raz pierwszy został zastosowany w motocyklu produkcyjnym w roku modelowym 2020 i zaowocował 35-procentowym zmniejszeniem strat tarcia w układzie rozrządu w porównaniu z krzywkami bez powłoki DLC. W roku modelowym 2024 czopy wału korbowego i wymiary łożysk zostały dodatkowo zoptymalizowane, co pozwoliło zaoszczędzić łącznie 450 gramów masy obojętnej. Szczególnie lekkie, kute korbowody wykonane z tytanu TI-64A (materiał opracowany przez Hondę) pozwalają zaoszczędzić 50 procent masy w porównaniu z wersjami ze stali chromowo-molibdenowej. Są one również o 20 g lżejsze w roku modelowym 2024. Do chłodzenia tłoków, które są teraz wykonane z bardziej odpornego materiału, stosowane są wielopunktowe dysze olejowe, które rozpylają chłodzący olej silnikowy w kilku punktach na denku tłoka podczas każdego cyklu spalania. Gdy nie jest to wymagane przy niskich prędkościach obrotowych silnika, zawory kulowe na dyszach przerywają przepływ oleju, minimalizując straty ciśnienia oleju i tarcie. Zewnętrzna krawędź nowego pierścienia zgarniającego olej ma nowy kształt.

Aby zmniejszyć całkowitą szerokość, silnik jest uruchamiany przez obrócenie głównego wału sprzęgła, a nie wału korbowego. Taka konstrukcja umożliwia uzyskanie bardziej kompaktowego wału korbowego. Ponadto, podwójne wykorzystanie głównego koła zębatego do przenoszenia obrotów rozrusznika pozwala zaoszczędzić dodatkową przestrzeń. Silnik ma krótką konstrukcję z niewielką odległością między wałem korbowym, przeciwwałem i wałami głównymi. W rezultacie można zaoszczędzić kolejne 250 g na obudowie. Kolejnym ważnym punktem modyfikacji silnika jest nowa konstrukcja skrzyni biegów. W pierwszej aktualizacji SC82 Honda zoptymalizowała pierwotnie zbyt długie całkowite przełożenie, skracając przełożenie wtórne. Teraz wyciągnęli wszystkie przystanki i dostosowali całe przełożenie. Skracając jeszcze bardziej poszczególne stopnie przełożeń, uzyskano nie tylko dalszą redukcję ogólnego przełożenia, ale także mniejszy rozrzut biegów, a tym samym mniejsze skoki prędkości podczas zmiany biegów. Tytanowy układ wydechowy Akrapovic charakteryzuje się umiarkowanymi wymiarami i niską masą, co służy centralizacji mas i korzystnie wpływa na prześwit pod kątem pochylenia. Tłumik wydechu otrzymał zwiększoną objętość (plus 1 litr), podczas gdy system klap optymalizuje zarówno ciąg, jak i moc szczytową. Jednocześnie emisja hałasu została zmniejszona o 5 dB(A) w roku modelowym 2024. Było to szczególnie ważne, ponieważ standardowy tłumik w poprzedniku był niezwykle głośny po otwarciu klapy, a nawet powodował problemy na niektórych torach wyścigowych ze względu na wysoką emisję hałasu.

Honda nie pozostawiła kamienia na kamieniu w dziedzinie supersportowych motocykli. Podczas gdy Ride lub Throttle by Wire były już używane w 2020 roku, teraz zaimplementowano nawet dzielony zawór przepustnicy, za pomocą którego można teraz kontrolować kąt otwarcia cylindrów 1 + 2 i 3 + 4 osobno. System ten był już od jakiegoś czasu stosowany w wielu wyścigowych układach elektronicznych, ale ten system jest pierwszym w modelu Fireblade jako standardowe wyposażenie. Pozwala to na bardziej precyzyjne sterowanie silnikiem w dolnym zakresie obrotów, a zwłaszcza przy niskich pozycjach przepustnicy, a moc może być lepiej wykorzystana przez kierowcę. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, wszystkie zawory przepustnicy otwierają się razem i zapewniają coraz większy ciąg, aż do osiągnięcia mocy szczytowej. Kolejną zaletą systemu 2-Motor Throttle by Wire jest ukierunkowany wzrost momentu hamowania silnika. Jeśli przepustnice są całkowicie zamknięte podczas zwalniania, cylindry 3 i 4 otwierają się najpierw, gdy zawór wydechowy jest zamknięty, aby zwiększyć straty pompowania silnika, a tym samym hamowanie silnikiem, podczas gdy cylindry 1 i 2 są zamknięte, a następnie otwierają się płynnie razem, gdy przepustnica jest otwierana w celu przyspieszenia.

Honda Selectable Torque Control (HSTC), który można regulować w 9 etapach, został ulepszony w roku modelowym 2022. Fireblade ma system kontroli poślizgu (który działa ze współczynnikiem poślizgu opartym na stosunku prędkości przedniego i tylnego koła), aby osiągnąć umiarkowanie szybki obrót koła podczas driftu. W roku modelowym 2022 interwencja została zaprojektowana tak, aby zarządzanie przyczepnością było jeszcze przyjemniejsze i bardziej intuicyjne, a oprogramowanie było dalej rozwijane w oparciu o obszerne informacje zwrotne od kierowców HRC. W roku modelowym 2024 HSTC został ponownie dostrojony do zmienionego charakteru silnika i zmodyfikowanych przełożeń skrzyni biegów.

Dostępne są trzy standardowe tryby jazdy z opcjami zmiany mocy silnika i charakterystyki osiągów. Parametr Power (P) działa na poziomach od 1 do 5, przy czym 1 zapewnia najwyższą moc. Hamulec silnikowy (EB) kontroluje moc przy zamkniętej przepustnicy na poziomach od 1 do 3, przy czym 1 oznacza najsilniejszy hamulec silnikowy, kontrolowany przez oba siłowniki przepustnicy. Wheelie Control (W) można również ustawić w stopniach od 1 do 3, przy czym 1 zapewnia najsłabszy efekt. Wszystkie ustawienia zostały zoptymalizowane w roku modelowym 2024.

Wheelie Control wykorzystuje informacje zebrane z IMU o kącie pochylenia CBR1000RR-R, a także czujniki prędkości przedniego i tylnego koła, aby utrzymać moment obrotowy na tylnym kole i kontrolować wheelie bez uszczerbku dla przyspieszenia. CBR1000RR-R jest również nadal wyposażony w tryb startowy do startów w wyścigach. Ogranicza on prędkość obrotową silnika do 6000, 7000, 8000 i 9000 obrotów na minutę - nawet przy szeroko otwartej przepustnicy - aby kierowca mógł skoncentrować się wyłącznie na zwolnieniu sprzęgła (i światła startowego).

Rama motocykla Fireblade została wykonana z lekkich stopów aluminium. W przypadku nowego modelu przeprowadzono jednak wiele prac nad sztywnością. Więcej nie zawsze oznacza lepiej, dlatego Honda usunęła wewnętrzne usztywniające żeberka, poszerzyła obszar cienkościenny i zoptymalizowała kształt przekrojów ramy na rok modelowy 2024. Łącznie udało się zaoszczędzić 960 gramów na aluminiowej konstrukcji, a kolejne 140 gramów zaoszczędzono dzięki zastosowaniu krótszych śrub do mocowania silnika. Prace skupiły się jednak na dostosowaniu balansu sztywności i elastyczności w celu uzyskania płynnej jazdy i większej przyczepności w połączeniu z ostrą jak brzytwa precyzją kierowania. Ostatecznie sztywność boczna została zmniejszona o 17%, a sztywność skrętna o 15%.

Rozstaw osi wynosi teraz 1 455 mm, a kąt główki ramy i kąt wyprzedzenia osi wynoszą odpowiednio 24,7° i 101,9 mm. Masa z pełnym zbiornikiem paliwa wynosi 201 kg. Rozkład masy przód/tył wynosi 53/47 procent, a środek ciężkości wspiera szybkie zmiany kąta pochylenia. Oparty na wahaczu RC213V-S, składa się z 18 pojedynczych aluminiowych wytłoczek o różnych grubościach ścianek. Jego długość wynosi 622,7 mm. Podobnie jak w przypadku ramy, sztywność pozioma i pionowa są zrównoważone, aby zapewnić najlepszą przyczepność i wyczucie.

W celu uzyskania optymalnej sztywności ramy - i zaoszczędzenia dodatkowej masy - górny wspornik tylnego zawieszenia Pro-Link jest przymocowany do tylnej części bloku silnika za pomocą mocowania. Eliminuje to górną belkę poprzeczną, a także oddziela tylne zawieszenie od głowicy kierownicy. Okrągłe, cienkościenne rury aluminiowe tworzą bardzo kompaktową ramę pomocniczą. Jest ona przymocowana do ramy od góry (a nie z boków), aby zwęzić tylny obszar zbiornika i siedzenia. Skutkuje to kompaktową i aerodynamicznie wydajną pozycją podczas jazdy. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, przy czym pozycja siedząca została nieznacznie zmodyfikowana w roku modelowym 2024, aby zoptymalizować kontrolę i swobodę ruchów kierowcy. Końcówki kierownicy są teraz o 19 mm wyższe i umieszczone o 23 mm bliżej, a podnóżki są o 16 mm niższe.

Dostępne są dwie różne konfiguracje zawieszenia dla CBR 1000 RR-R i CBR 1000 RR-R SP. Podczas gdy pierwsza z nich opiera się na mechanicznie regulowanych komponentach marki Showa, Honda stawia na nowe elektroniczne zawieszenie 3. generacji od Öhlins dla SP. CBR1000RR-R Fireblade SP jest zatem pierwszym motocyklem produkcyjnym na świecie wyposażonym w widelec Öhlins 43 mm NPX USD trzeciej generacji S-EC 3.0 (SV). Dzięki technologii zaworu suwakowego Spool Valve, reakcja, jakość jazdy i stabilność w zakrętach są kontrolowane poprzez skok zawieszenia, a wyczucie przyczepności przedniej opony zostało poprawione. Widelce są mocowane za pomocą górnych i dolnych potrójnych zacisków wykonanych z kutego aluminium; ich wymiary zapewniają również większą swobodę zmian geometrii. Aby dopasować się do wyścigowego przodu, z tyłu zamontowano amortyzator Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), również z technologią zaworu suwakowego.

Elementy zawieszenia O¨hlins RR-R SP można regulować elektronicznie w zależności od potrzeb za pomocą oprogramowania sterującego "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Oprócz standardowych ustawień widelca i amortyzatora, można dostosować i zapisać trzy indywidualne tryby użytkownika. Pozwala to na skonfigurowanie różnych ustawień w zależności od zmieniających się warunków, takich jak pogoda, zużycie opon lub ilość paliwa, a następnie wywoływanie lub aktywowanie ich podczas jazdy. Nowością jest przewodnik po napięciu wstępnym sprężyny, który zaleca prawidłowe ustawienie sprężyny z przodu / z tyłu w zależności od wagi kierowcy w celu elektronicznej kontroli. Oba warianty Fireblade bazują na elektronicznym amortyzatorze skrętu, który dostosowuje tłumienie w zależności od prędkości i warunków jazdy. Oczywiście nowy superbike posiada również system ABS na zakrętach, który można obsługiwać w różnych trybach. STANDARD, TRACK i RACE. Tryb STANDARD jest zoptymalizowany do użytku drogowego z dużą siłą hamowania i mniejszym kątem pochylenia, podczas gdy tryb TRACK oblicza siłę hamowania do użytku na torach wyścigowych i przy znacznie wyższych prędkościach i mocniejszym hamowaniu. Tryb RACE wyłącza system ABS na tylnym kole i pozostawia modulację siły hamowania kierowcy.

Aerodynamika staje się coraz ważniejszym tematem. Pomaga również przekształcić ogromną moc w napęd, zapewniając jednocześnie wysoki poziom stabilności. Dlatego w 2020 roku Honda zamontowała pierwszą owiewkę z wingletami w modelu Fireblade. W nowym modelu te winglety zostały jeszcze bardziej zoptymalizowane na podstawie dodatkowych doświadczeń, a reszta owiewki została również dopracowana, aby idealnie zintegrować kierowcę z wzorem przepływu. Osłona zbiornika paliwa jest nisko osadzona, aby zmniejszyć powierzchnię czołową za owiewką, gdy motocyklista znajduje się w pozycji leżącej. Osłona zbiornika została zmieniona z boku, aby zoptymalizować prześwit na kolana kierowcy, a pojemność zbiornika została zwiększona o 0,4 litra do 16,5 litra. Przednia szyba jest ustawiona pod kątem 35 stopni (co już zapewnia niski opór powietrza) i zapewnia równomierny przepływ powietrza nad kierowcą i panelem siedzenia.

HRC ponownie opracowało pakiet wyścigowy dla CBR1000RR-R, który został zaprojektowany w celu dalszego zwiększenia osiągów. Pakiet wyścigowy HRC jest dostępny wyłącznie do użytku na torze wyścigowym i obejmuje jednostkę sterującą ECU, wiązkę przewodów, uszczelkę głowicy cylindrów, sprzęgło, urządzenie do szybkiej wymiany tylnego koła i wyścigowy układ wydechowy.

Dużym plusem, który jest zauważalny już podczas wsiadania na motocykl, jest zmieniona pozycja siedząca. W pierwszym modelu SC82 była ona niemal zbyt ekstremalna nawet na tor wyścigowy i zmuszała kierowcę do bardzo męczącej pozycji siedzącej. Powodowało to niewielki entuzjazm, zwłaszcza na drodze. Dzięki znacznie wyższym końcówkom kierownicy i mniejszej odległości od siedzenia, rezultatem jest znacznie bardziej zrelaksowana, a przede wszystkim bardziej energooszczędna pozycja jazdy bez konieczności poświęcania sportowego charakteru. Pomimo zgodności z wymaganą obecnie normą EURO5+, wiele zmian w silniku nie spowodowało żadnych zauważalnych strat. Wręcz przeciwnie, niewielka poprawa osiągów jest zauważalna nawet w średnim zakresie obrotów. W przypadku użytkowania na torze wyścigowym można usunąć flagi EURO i uwolnić pełny potencjał silnika. Już w przypadku poprzednika zaowocowało to nawet +15 KM w średnim zakresie obrotów i prawdopodobnie podobnie będzie w przypadku modelu 2024.

Nowe, dzielone przepustnice będą prawdopodobnie dużym ułatwieniem dla wielu osób, zwłaszcza na torze wyścigowym. Po raz pierwszy moc jest uwalniana tylko na 2 cylindry przy akompaniamencie akustycznym, zwłaszcza podczas dodawania gazu. W rezultacie zmiana obciążenia jest niezwykle płynna i wspiera kierowcę miękkim pochłanianiem obciążenia, szczególnie na wierzchołku. Kontrola TC również na tym skorzystała i ma teraz więcej opcji dla bardziej precyzyjnej kontroli. Ułatwia to kierowcy manewrowanie w ograniczonym zakresie. Pomaga w tym również nowa rama. Dzięki większej elastyczności zapewnia lepsze pochłanianie nierówności, zwłaszcza przy dużych kątach pochylenia, ponieważ zawieszenie jest tutaj skuteczne tylko w ograniczonym zakresie. Jest to szczególnie zauważalne na zakrętach, które mają wiele wybojów w strefie przyspieszenia. Są one teraz lepiej pochłaniane przez nowego Honda Supersport'a bez utraty przyczepności i konieczności zdejmowania nogi z pedału gazu.

Ale nowe zawieszenie Öhlins w SP jest teraz również radością na torze wyścigowym, nawet w trybie automatycznym. Dzięki ulepszonym algorytmom sterowania, które i tak są stale dopracowywane, nowa technologia zaworów przyczyniła się również do lepszego zachowania sterowania. Oznacza to, że tryb automatyczny może być teraz również bardzo dobrze wykorzystywany na torze wyścigowym i można korzystać z różnych ustawień tłumienia w zależności od warunków jazdy. Krótsze przełożenie jest szczególnie przydatne na torze wyścigowym, ponieważ homologowane przełożenia drogowe i tak są zawsze zbyt długie. Ale regulacje nadal mają tu sens. Dużą pomocą w tym obszarze jest również to, że elektronika, w tym ich systemy wspomagające jazdę, samodzielnie określają aktualne przełożenia z różnych czujników prędkości podczas ruszania, a tym samym nie tylko zapobiegają komunikatom o błędach, ale także zawsze optymalizują jakość sterowania do aktualnego przełożenia. Według deweloperów nadal podlega to jednak pewnym ograniczeniom. Niestety, nie byli oni w stanie powiedzieć mi, gdzie dokładnie się one znajdują. Wkrótce jednak dowiemy się tego na naszych rowerach testowych.