Honda CBR 600 RR w teście

W 2017 roku Honda CBR600RR Fireblade zniknęła ze sklepów, pozostawiając nas z łzami w oczach. Ze względu na nowe wytyczne Euro, Honda zdecydowała się wycofać supersportową broń o pojemności 600 cm3 z programu. Koszty dostosowania małej CBR do zaostrzonych norm emisji byłyby zbyt wysokie, biorąc pod uwagę gwałtowny spadek sprzedaży w tamtym czasie. Na szczęście czasy znów się zmieniają, ponieważ teraz Honda ponownie załadowała i przywraca 600-tkę na nasze drogi. Oprócz normy Euro5+, która została już osiągnięta, wprowadzono wiele dodatkowych ulepszeń w szczegółach. Wyposażony w nową elektronikę, w tym systemy wspomagające jazdę i standardową automatyczną zmianę biegów oraz sprzęgło antyhoppingowe, oczekiwania wobec nowej CBR 600 RR są oczywiście wysokie.

Silnik czterocylindrowy DOHC o pojemności 599 cm3 modelu CBR600RR Hondy osiąga imponującą moc 121 KM (89 kW) przy 14 250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 63 Nm przy 11 500 obr/min. Wałki rozrządu, sprężyny zaworowe i wał korbowy zostały wyprodukowane z wyselekcjonowanych materiałów, zapewniających stabilność obrotów i trwałość. Średnica cylindra i skok wynoszą 67 x 42,5 mm, a stopień sprężania to 12,2:1. Po kilku latach od ostatniej sprzedaży CBR600RR w Europie, silnik został dopracowany i zoptymalizowany pod kątem aspektów termodynamicznych, takich jak wydajność spalania, przepływy dolotowe i wydechowe oraz emisje. Średnica przepustnicy wynosi teraz 44 mm zamiast 40 mm, co zapewnia odpowiedni przepływ mieszanki gazowo-powietrznej dla optymalnego rozwoju mocy przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.

Dzięki starannie wygładzonym kanałom dolotowym i sterowaniu przepustnicą przewodową, Honda Supersport zapewnia idealnie zoptymalizowane, pełne przygotowanie mieszanki - nie tylko przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, ale także w warunkach częściowego obciążenia, gdy wymagana jest czuła, płynna reakcja. Dzięki starannie zaprojektowanym przekrojom wlotowym, przepustowość została zwiększona o 2,2%. Zmieniono również sterowanie zaworami: Zawory dolotowe zamykają się 5° później, podczas gdy zawory wydechowe otwierają się 5° później, co poprawia przepływ mieszanki paliwowo-powietrznej. Średnica zaworów dolotowych wynosi 27,5 mm, a wydechowych 22,5 mm. Aby maksymalizować wydajność chłodzenia, płaszcz wodny w głowicy cylindrów jest umieszczony jak najbliżej otworów świec zapłonowych i gniazd zaworów wydechowych.

Układ wydechowy 4-2-1 wykorzystuje duże średnice kolektora, aby zoptymalizować przepływ gazu przy wysokich prędkościach obrotowych silnika; z drugiej strony grubość ścianek została utrzymana na dość niskim poziomie, aby utrzymać niską wagę. Katalizator jest większy i stanowi ważną część homologacji EURO5+. Sprzęgło antyhoppingowe zapobiega tarciu tylnego koła podczas gwałtownego hamowania i jednoczesnej szybkiej redukcji biegów. Ponadto, ręczna siła wymagana do uruchomienia jest zmniejszona o 32% w porównaniu z konwencjonalną konstrukcją sprzęgła. Mechanizm zwalniający wykorzystuje odlewane ciśnieniowo materiały aluminiowe dla cylindra głównego i podrzędnego, które pomagają poprawić wyczucie dźwigni sprzęgła.

Elektroniczne sterowanie przepustnicą (Throttle by Wire) w modelu Honda CBR600RR pochodzi z modelu CBR1000RR-R Fireblade i zostało opracowane w RC213V-S. Steruje on kątem przepustnicy w stosunku do pozycji uchwytu przepustnicy, a także w zależności od szeregu parametrów warunków jazdy, takich jak prędkość, obroty, wybór biegu, przeciwciśnienie w airboxie, temperatura zewnętrzna itp., aby zapewnić całkowicie naturalne wyczucie i kontrolę przepustnicy. Ponadto oferuje taką samą kontrolę i wyczucie na wszystkich poziomach mocy. Pakiet elektroniki związany z Throttle by Wire również pochodzi z modelu Fireblade. System Honda Selectable Torque Control (HSTC) z 9 poziomami (plus wyłączony) wykorzystuje system kontroli poślizgu, którego interwencja opiera się na stopniu, w jakim przednie i tylne koła obracają się z różnymi prędkościami. Nadmiernemu poślizgowi kół zapobiega się w sposób łatwy do kontrolowania, zmniejszając dopływ mieszanki. Poziom 1 zapewnia najsłabszą interwencję, a poziom 9 najsilniejszą.

Wybór trybów jazdy: Fast, Fun i Comfortable. Dostępne są również dwa tryby użytkownika, które mogą być dowolnie konfigurowane przez kierowcę. Tryby można łatwo zmieniać podczas jazdy (za pomocą lewego przełącznika na kierownicy), poziom HSTC tak długo, jak jesteś w trybie użytkownika 1 lub 2. Parametr mocy silnika można ustawić na poziomach od 1 do 5. Hamulec silnikowy kontroluje zwalnianie po zamknięciu przepustnicy na poziomach od 1 do 3, przy czym 1 oznacza najsilniejszy hamulec silnikowy. Wheelie Control można ustawić na poziomach od 1 do 3 (plus nieaktywny), przy czym 1 oznacza najmniejszą ingerencję. Wheelie Control wykorzystuje dynamiczne informacje z czujnika żyroskopowego CBR600RR oraz wartości z czujników prędkości przedniego i tylnego koła, aby utrzymać moment obrotowy na tylnym kole i kontrolować wheelie bez uszczerbku dla przyspieszenia. Standardowy quickshifter umożliwia ultraszybkie manewry zmiany biegów, ponieważ podczas prac rozwojowych dużą wagę przywiązywano do krótkiej przerwy w dopływie paliwa podczas zmiany biegów i płynnego odbioru momentu obrotowego po zmianie biegów. W tym celu dostępne są trzy ustawienia.

W przypadku tego nowego modelu Honda Supersport konstruktorzy Hondy dokonali przeglądu motocykla od przodu do tyłu i szukali możliwych ulepszeń, takich jak zmniejszenie masy i zwiększenie osiągów. Aby udoskonalić pakiet, dodano również sześcioosiowy bezwładnościowy układ pomiarowy Bosch. Zaktualizowany czujnik żyroskopowy jest kluczem do zwinności i dynamiki jazdy motocykla - oblicza algorytmy Hondy 100 razy na sekundę i wykorzystuje je do zarządzania kontrolą trakcji i ABS w zakrętach (nowa technologia w roku modelowym 2024). IMU jest również o 2,5 kg lżejszy niż elektroniczny system "Combined ABS" z poprzedniego modelu. Układ ABS do pokonywania zakrętów wykorzystuje modulator Nissin ABS, który pobiera dane wejściowe z 6-osiowych czujników, a także współczynniki opóźnienia i poślizgu z czujników przednich / tylnych kół, aby kontrolować ciśnienie hamowania podczas jazdy na wprost i podczas pochylania. Rear Lift Control to również nowa funkcja, która wykorzystuje dane zebrane przez czujniki, aby zmaksymalizować skuteczność hamowania i jednocześnie zapobiec unoszeniu tylnego koła w sytuacjach, w których dynamika jazdy jest graniczna.

Dwururowa aluminiowa rama kryje kompaktowy czterocylindrowy silnik. Rozstaw osi wynosi 1370 mm, kąt główki ramy 24,6°, a kółka 100 mm. Wahacz mierzy 569 mm od punktu obrotu wahacza do osi tylnego koła, a aluminiowy wahacz jest o 150 g lżejszy niż w poprzednim modelu. Każda część została przeprojektowana w celu zmniejszenia masy i zapewnienia wymaganej równowagi sztywności. Waga wynosi tylko 193 kg przy pełnym zatankowaniu. Honda CBR600RR posiada w pełni regulowany widelec Showa 41 mm Big Piston USD z przodu oraz wahacz Unit Pro-Link i monoshock Showa (również w pełni regulowany) z tyłu. Wydłużony o 15 mm skok sprężyny umożliwia elastyczną zmianę geometrii. Hamowanie zapewniają dwa montowane promieniowo czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, które zaciskają się na pływających tarczach o średnicy 310 mm. Precyzyjnie sterowana promieniowa pompa hamulcowa jest również częścią standardowego wyposażenia. Na tylnym kole zamontowano jednotłoczkowe zaciski hamulcowe i tarczę hamulcową o średnicy 220 mm. Odlewane aluminiowe koła są wyposażone w opony 120/70 ZR17 M/C z przodu i 180/55 ZR17 M/C z tyłu. Amortyzator skrętu HESD (Honda Electronic Steering Damper) działa hydraulicznie, ale jest sterowany elektronicznie w zależności od prędkości. Przy niższych prędkościach zawór sterujący otwiera się i zmniejsza hydrauliczną siłę tłumienia, dzięki czemu prowadzenie nie ulega pogorszeniu. Przy dużych prędkościach zawór zamyka się, zwiększając siłę tłumienia - dla pożądanej, docelowej maksymalnej stabilności i bezpiecznego prowadzenia.

Jak to obecnie bywa, wiele uwagi poświęca się na rozwój aerodynamiki, a model Honda Supersport nie jest wyjątkiem. Wartość współczynnika oporu powietrza cW wynosząca 0,555 jest obecnie najniższa w kategorii supersport 600 dla w pełni wyposażonych motocykli drogowych. Owiewki generują siłę docisku, zwiększając przyczepność przedniego koła, co pomaga poprawić stabilność w szybkich zakrętach, a także zapobiega niepożądanemu wheelie podczas sportowego przyspieszania. Honda wykorzystała wiele doświadczeń z modelu Fireblade i dostosowała je do swojej mniejszej siostry. W celu osiągnięcia oszczędności masy również w tym obszarze, zastosowano kompaktowe reflektory LED, małe kierunkowskazy LED i tylne światło LED, a modulator ABS został zaprojektowany tak, aby był szczególnie lekki. Osłona zbiornika paliwa jest umieszczona 10 mm niżej, dzięki czemu kierowca może lepiej ukryć się w strumieniu powietrza za przednią szybą. Przednia szyba jest ustawiona pod kątem 38°, aby zmaksymalizować wydajność aerodynamiczną w każdej możliwej pozycji na torze wyścigowym. Wysokość siedzenia wynosi 820 mm.

Optymalizacja przepływu powietrza do chłodnicy wody i kanału dolotowego powietrza do airboxa, a także przesunięcie owiewki do tyłu, aby rozdzielić strumień powietrza i skierować go wokół tylnego koła, zmniejszając ogólny opór powietrza. Wszystkie te zmiany zmniejszają opór powietrza wokół opon i poprawiają ogólną aerodynamikę. Winglety generują docisk i utrzymują przyczepność przedniego koła podczas wchodzenia w zakręt, gdy kierowca przechyla się i hamuje przednie koło. Konstrukcja wingletów nie wpływa na prowadzenie, ponieważ ich kształt tłumi wiry. Kolorowy wyświetlacz TFT oferuje tryby wyświetlania Street, Circuit i Mechanic. Szczególnie przydatny na torze: wskaźnik zmiany biegów z pięcioma białymi diodami LED nad centralnym wyświetlaczem zachęca do zmiany biegu na wyższy, gdy diody zapalają się kolejno, a następnie miga. Możliwe jest ustawienie prędkości zmiany biegów. Zgodnie z zasadami wyścigów, funkcje takie jak licznik okrążeń, funkcja odliczania okrążeń i wyświetlanie najlepszego czasu są również dostępne na wyświetlaczu TFT. W wyposażeniu znajduje się również funkcja awaryjnego zatrzymania Hondy (ESS), która jest przydatna w codziennym użytkowaniu i aktywuje tylne kierunkowskazy, aby ostrzec innych użytkowników drogi w przypadku nagłego hamowania. Działa ona w połączeniu z modulatorem ABS.

Jak zawsze Honda oferuje kilka opcji ulepszeń dla tych, którzy chcą dokładnie wiedzieć, co robią na torze wyścigowym. HRC opracowało zestaw wyścigowy dla CBR600RR-R, aby jeszcze bardziej zwiększyć osiągi i zmniejszyć wagę. Pakiet jest przeznaczony wyłącznie do użytku na torze wyścigowym i łączy istotne funkcje bezpieczeństwa z użytku drogowego z częściami zestawu HRC. W skład zestawu HRC Race Kit wchodzą między innymi: jednostka sterująca ECU, wiązka przewodów, uszczelka głowicy cylindrów, duża chłodnica wody, wyścigowy układ wydechowy oraz przystosowane do wyścigów elementy przedniego i tylnego zawieszenia oraz dopasowane tarcze hamulcowe.

Jeśli znasz już poprzednika, szybko go sobie przypomnisz, gdy wsiądziesz na nowy. Ponieważ pod względem ogólnej koncepcji Honda nie odeszła od wypróbowanych i przetestowanych specyfikacji nowej Honda CBR 600 RR. Wszystko jest bardzo łatwe w obsłudze, smukłe i przejrzyście rozplanowane. Jedynie pozycja siedząca jest nieco ciasna dla wysokich kierowców, zwłaszcza do użytku na torze wyścigowym, i nieco pogarsza wyczucie motocykla. Głównym tego powodem jest pozycja podnóżków, które są nieco zbyt wysunięte do przodu i zbyt wysoko w stosunku do wysokości siedziska. W rezultacie łokcie i kolana zawsze się stykają i przeszkadzają sobie nawzajem podczas "składania się" na torze wyścigowym. Podczas wygodnej jazdy po drodze nie jest to aż tak zauważalne, a do użytku na torze wyścigowym ten mały mankament można szybko naprawić za pomocą innych podnóżków. Pomimo wyśrubowanej normy Euro5+, silnik bardzo chętnie wkręca się na obroty, szczególnie w górnych zakresach. Wynika to głównie z 44-milimetrowych przepustnic, które można teraz również delikatnie otwierać dzięki kontroli Ride by Wire. Jednak przy niskich i średnich obrotach, pomimo wszelkich wysiłków, ograniczenie nałożone przez nową normę EURO jest nieco zauważalne. Niemniej jednak jest to niezwykłe, co można tu osiągnąć przy zaledwie 600 cm3 i obecnych przepisach dotyczących emisji.

Dla kierowców torowych wiele z tych ograniczeń narzuconych przez władze można usunąć, aby uwolnić pełny potencjał. Mówiąc o torze wyścigowym, ABS działa dobrze na mokrej nawierzchni, ale jest zbyt ostrożny na suchej nawierzchni. Tutaj przydałby się dedykowany tryb torowy, podobny do tego z Fireblade'a. Wykrywanie uniesienia tylnego koła jest dezaktywowane podczas gwałtownego hamowania, a ABS zapobiega wtedy tylko blokowaniu przedniego koła, co znacznie zwiększa wydajność hamowania. Podobnie zachowuje się zawieszenie. Na mokrym torze wyścigowym elementy zawieszenia są bardzo dobrze dopasowane. Jednak gdy robi się sucho, a prędkości na zakrętach są wyższe, elementy zawieszenia Showa są nieco niedotłumione i generują dużo ruchu. Jest to jednak zaleta dla kierowcy zorientowanego na komfort na wiejskich drogach.